Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

;

.

9.2. Расчет экономического эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов

Эффективность организационных и технических решений определяется сопоставлением экономического эффекта и затрат, необходимых на реализацию мероприятий. Эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Процесс принятия любого решения состоит из следующих составляющих: набор альтернатив (с анализом имеющихся проектов); набор результатов или преимуществ, связанных с каждым проектом; параметры окружающей деловой среды, что также должно учитываться при выборе возможных альтернативных решений; цели и задачи, которые хотят решить принимающие решение (например, максимизация прибыли); критерии, позволяющие классифицировать варианты с точки зрения того, насколько результаты способствуют достижению поставленных целей; ограничения на альтернативы. При расчете экономического эффекта учитывается изменение текущих эксплуатационных расходов, а также и единовременных затрат.

Определение текущих затрат производится для двух вариантов с использованием рассчитанной для вариантов себестоимости перевозок и неизменного объема работы по формуле

(9.16)

где – эксплуатационные расходы;

с – себестоимость перевозок, руб/10 т-км.

Подставив численные значения в формулу (9.16) получим:

руб.

Проведем далее определение единовременных затрат. Определение единовременных затрат включает расчет затрат в подвижной состав – вагоны и локомотивы для базового и нового варианта, проводимый по формуле

(9.17)

где – оптовая цена локомотива.

Подставив численные значения в формулу (9.17) получим:

;

.

Проведем далее определение годового экономического эффекта. Определение годового экономического эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов производится сопоставлением приведенных затрат по вариантам. Текущие (эксплуатационные) затраты и единовременные (капитальные вложения) затраты определяются с использованием нормативного коэффициента экономической эффективности по формулам

(9.18)

(9.19)

(9.20)

где – нормативный коэффициент эффективности,

Подставив численные значения в формулы (9.18)–(9.20) получим:

руб;

руб;

руб.

Проведем далее определение условного высвобождения работающих. Оптимальный режим вождения поездов заключается в условном высвобождении численности локомотивных бригад. Условное высвобождение работающих определяется по формуле

(9.21)

где – эффективный фонд времени, принимаем

Подставив численные значения в формулу (9.21) получим:

человека.

Проведем далее определение изменения расхода топлива. В результате увеличения веса поезда происходит уменьшение нормы расхода топлива, однако увеличение участковой скорости движения вызывает рост нормы расхода топлива. Изменение расхода топлива определяется по формуле

(9.22)

где – расход топлива на 1000 т-км для базового и нового вариантов.

Подставив численные значения в формулу (9.22) получим:

.

Проведем далее определение экономической эффективности использования основных фондов. Экономическая эффективность использования основных фондов измеряется показателем фондоотдачи. Фондоотдача характеризует съем продукции с одного рубля основных фондов. Изменение фондоотдачи по вариантам определяется по формуле

(9.23)

Подставив численные значения в формулу (9.23) получим:

Результаты расчета экономического эффекта от использования тепловозом 2ТЭ25Ах2 «Витязь» в исполнении системе СМЕ на участке Хурмули – Мавринский при унифицированной весовой норме состава 6000 т вместо использования тепловозом 2ТЭ25А «Витязь» в двухсекционном исполнении при унифицированной весовой норме состава 4000 т представлены в таблице 9.2.

Таблица 9.2 – Результаты расчета экономического эффекта

Показатель	Единица измерения	Величина
Годовой экономический эффект	млрд руб	8,78
Условное высвобождение работающих	чел	83
Экономия топлива	руб	4018539000
Изменение фондоотдачи	млрд/млрд	0,2

10 БЕЗОПАСНОСТЬ И ОХРАНА ТРУДА В ЭКСПЛУАТАЦИИ Подвижного состава

Охрана труда – система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия [9].

Производственная санитария представляет собой систему организационных и санитарно-технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.

Производственная санитария рассматривает вопросы санитарного благоустройства предприятий, улучшения условий труда, предупреждения профессиональных заболеваний и отравлений на производстве, а также охраны здоровья трудящихся [9].

Техника безопасности – система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Управление охраной труда строится по принципам
комплексного решения вопросов безопасности, предупреждающих действий в сфере охраны труда и экономической заинтересованности работников. Безопасность труда неотделима от производства и обеспечивается на всех его стадиях [9].

Управление охраной труда строится по принципам
комплексного решения вопросов безопасности, предупреждающих действий в сфере охраны труда и экономической заинтересованности работников. Безопасность труда неотделима от производства и обеспечивается на всех его стадиях .

10.1 Анализ потенциальных опасностей воздействующих на локомотивные бригады

Параметры микроклимата в кабине машиниста локомотива (температуру, относительную влажность и скорость движения воздуха) измеряют в соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 на расстоянии 200 мм от головы и ног по периметру сиденья машиниста и помощника на высоте 150-1500 мм от пола при включенной и отключенной системах отопления или кондиционирования. Кроме того, измеряют температуру внутренних поверхностей кабины машиниста: полы, передней, задней и боковых стенок.

При наличии в кабине термоизоляции (коврика, обивки, обмазки) измерения поверхностных температур проводят на поверхности теплоизолирующих материалов. Испытания в кабине машиниста проводят непрерывно 5–6 часов с записью показателей микроклимата через 15 минут при работе с закрытыми окнами и дверями. При открытии окон или дверей по производственной необходимости очередные измерения проводят не ранее, чем через 15 минут после их закрытия. Измерения проводят на стоянке или при движении локомотива со скоростью не менее 40 км/ч. Опасными и вредными производственными факторами, воздействующими на локомотивные бригады, являются:

- движущийся подвижной состав и транспортные средства;

- повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

- повышенная запылённость или загазованность воздуха рабочей зоны;

- повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте;

- подвижные части оборудования тягового подвижного состава (далее – ТПС);

- повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, ма­териалов;

- повышенный уровень статического электричества;

- повышенный уровень электромагнитных излучений;

- повышенный уровень инфразвуковых колебаний;

- возможность образования горючей среды вследствие утечек или выбросов под избыточным давлением из трубопроводов масла, дизельного топлива и нагре­тых газов, а также возможность возникновения источников загорания с после­дующим воспламенением горючих материалов и жидкостей;

- токсические, раздражающие сенсибилизирующие вещества, проникновение которых может происходить через органы дыхания и кожные покровы;

- нервно-психические перегрузки с умственным перенапряжением на фоне монотонного труда с периодическими эмоциональными стрессами.

Нормы искусственного освещения на локомотивах установлены, соответствует СНиП 11-4-79. В кабине машиниста светильники общего освещения должны обеспечивать нормальную освещенность, а уровня пульта управления – 20–30 люкс. Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещенность) или тусклый свет – 10 % номинальной освещенности [10].

Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10–15 Лк с ее регулированием до 1 Лк. Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркала поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя [10].

10.2 Краткая характеристика проектируемого объекта

Деятельность машиниста протекает на фоне постоянного нервно-психиче­ского напряжения, обусловленного сознанием своей ответственности за жизнь пассажиров и материальные ценности, за обеспечение безопасности движения. Машинист находится в постоянной готовности отреагировать в любой момент на появляющиеся внезапно сигналы. Общая сумма раздражителей, действующих на машиниста во время одной поездки, в среднем составляет около 7 тысяч, из кото­рых 800–900 являются производственно важными (светофоры, сигналы, указа­тели и т.п.). Высокое устойчивое внимание и постоянная бдительность состав­ляют гарантию безопасного движения поездов [10].

Труд машиниста имеет эмоциональную окраску. Машинист всегда чувствует большую ответственность за обеспечение безопасности движения, его работа протекает в тесном контакте со многими людьми: помощником машиниста, дис­петчером, дежурным по горке, составителем, стрелочниками. Различие темпера­ментов, несработанность, нечеткие указания или нечеткое их исполнение и другие причины, объединяемые условным понятием «психологическая несовмести­мость», являются причинами отрицательных эмоций. Эмоции отрицательного ха­рактера могут оказывать неблагоприятное влияние на состояние многих функций (замедлять и ухудшать восприятие, точность ответа и прочее) [10].

Анализ заболеваемости работников локомотивных бригад показывает, что значительная их часть вызвана простудами, зависящими от микроклимата па ра­бочих местах. В кабине машиниста при открытии окон зимой наблюдают резкое изменение температуры. Разница температур по высоте кабины достигает 8–15 ºC [10].

10.3 Разработка мероприятий по созданию безопасных условий труда

Основой борьбы с утомляемостью локомотивных бригад является рациональ­ная организация труда и отдыха, создание гигиенических условий труда, исклю­чающих факторы, оказывающие неблагоприятное воздействие на организм маши­ниста и помощника машиниста локомотива [11].

Характеристики

Список файлов ВКР