Антиплагиат_Процак_полный (1234846), страница 5
Текст из файла (страница 5)
2Построение тонно-километровой диаграммы, необходимо для того, чтобычетко представить себе массу состава для каждого перегона рассматриваемогоучастка.Диаграмму строят отдельно для каждого участка. Для того что бы еепостроить проводят анализ профиля для каждого перегона. Затемустанавливают расчетный подъем. Также учитываются последовательность 331расположения и крутизна подъемов, площадок, спусков, и их длина, 3предполагают возможность преодоления подъемов наибольшей крутизны засчет разгона поезда.По установленному 7 расчетному подъему для каждого перегона 7рассчитывают наибольшую массу состава, которую может 7 вести локомотивзаданной серии [1].
7После расчёта по полученным результатам тонно-километровойдиаграммы устанавливают 3 норму массы составов, которая при заданном объемеперевозок дает наибольшей экономический эффект. 3Основное удельное сопротивление локомотива на бесстыкомов путиН/кН, рассчитывается по формуле(6.1)где V – расчетная скорость тепловоза, км/ч.Основное удельное сопротивление 51 движению состава на бесстыковомпути Н/ 51 кН, рассчитывается по формуле(6.2) 9где - средняя масса, приходящаяся на ось 9 вагона, т.Масса состава, т, рассчитывается по формуле(6.3)где – 11 расчётная сила тяги 9 тепловоза, Н;– расчетный подъем на тяговом плече, берется из профиля пути(руководящие подъемы),‰;– удельное основное сопротивление движению тепловоза придвижении с заданной скоростью Н/кН;32– основное удельное сопротивление 51 движению вагонов набесстыковом пути 51 при движении с расчетной скоростью четырехосных вагонов,Н/кН;– ускорение свободного падения, = 9,81 .В таблице 6.1 предоставлен расчётный подъем по каждому перегону.Таблица 6.1 – Участок обращенияНаименование перегонов No S, м,‰Комсомольск-на-Амуре-Лиан 1 22400 9,8Лиан-Хурмули 2 25200 9,9Хурмули-Мавринский 3 43400 12Мавринский-Горин 4 28000 10,6Горин-Харпичан 5 32200 7,4Харпичан-Эворон 6 33600 9,1Эворон-Мони 7 32200 9Мони-Болен 8 39200 5,6Болен-Постышево 9 30800 10Постышево-Амгунь 10 33600 9,6Амгунь-Джамку 11 25200 11,4Джамку-Герби 12 32200 8,7Герби-Сулук 13 49000 8,8Сулук-Аваха 14 9800 9,4Аваха-Дуссе-Алинь 15 8400 1,1Дуссе-Алинь-Арга 16 14000 9,9Арга-Солони 17 32200 7,2Солони-Ургал 18 16800 8,4Ургал-Новый Ургал 19 21500 9,7По результатам таблицы 6.1 производим расчеты для нахождения массы33состава.Исходные данные тепловоза 2ТЭ25А указаны в таблице 6.2.Таблица 6.2 – Исходные данные тепловоза 2ТЭ25АРежимработыт3-я зона 36,7 780 883,5 288 40Основное удельное сопротивление 51 локомотива на бесстыковом пути 51согласно формуле (6.1) имеет вид:Основное удельное сопротивление 51 движению состава на бесстыковом пути 51согласно формуле (6.2) имеет видРасчёт массы состава для каждого перегона производиться по формуле (6.3),результаты расчетов сводим в таблицу 6.6.Для первого перегона Комсомольск-на-Амуре-Лиан при расчетном подъёме‰Для второго перегона Лиан-Хурмули при расчётном подъёме ‰т.Для третьего перегона Хурмули-Мавринский при расчетном подъеме ‰т.Для четвертого перегона Мавринский-Горин при расчетном подъеме ‰т.Для пятого перегона Горин-Харпичан при расчетном подъеме ‰34т.Для шестого перегона Харпичан-Эворон при расчетном подъеме ‰т.Для седьмого перегона Эворон-Мони при расчетном подъеме ‰т.Для восьмого перегона Мони-Болен при расчетном подъеме ‰т.Для девятого перегона Болен-Постышево при расчетном подъеме ‰т.Для десятого перегона Постышево-Амгунь при расчетном подъеме ‰т.Для одиннадцатого перегона Амгунь-Джамку при расчетном подъеме‰т.Для двенадцатого перегона Джамку-Герби при расчетном подъеме 8,7 ‰т.Для тринадцатого перегона Герби-Сулук при расчетном подъеме 8,8 ‰т.Для четырнадцатого перегона Сулук-Аваха при расчетном подъеме ‰35т.Для пятнадцатого перегона Аваха-Дуссе-Алинь при расчетном подъеме‰т.Для шестнадцатого перегона Дуссе-Алинь-Арга при расчетном подъеме‰т.Для семнадцатого перегона Арга-Солони при расчетном подъеме 7,2 ‰т.Для восемнадцатого перегона Солони-Ургал при расчетном подъеме ‰т.Для перегона Ургал-Новый Ургал при расчетном подъеме ‰т.Полученные результаты сводим в таблицу 6.3.Таблица 6.3 – Зависимость массы состава от расчетного подъеманаименование перегонов No S, м,‰mc, тКомсомольск-на-Амуре-Лиан 1 22400 9,8 4900Лиан-Хурмули 2 25200 9,9 4800Хурмули-Мавринский 3 43400 12 4000Мавринский-Горин 4 39200 10,6 4500Горин-Харпичан 5 32200 7,4 6300Харпичан-Эворон 6 33600 9,1 520036Эворон-Мони 7 32200 9 5300Мони-Болен 8 39200 5,6 8100Болен-Постышево 9 30800 10 4800Постышево-Амгунь 10 33600 9,6 5000Амгунь-Джамку 11 25200 11,4 4200Джамку-Герби 12 32200 8,7 5500Герби-Сулук 13 49000 8,8 5400Сулук-Аваха 14 9800 9,4 5100Аваха-Дуссе-Алинь 15 8400 1,1 24500Дуссе-Алинь-Арга 16 14000 9,9 4800Арга-Солони 17 32200 7,2 6500Солони-Ургал 18 16800 8,4 5600Ургал-Новый Ургал 19 21500 9,7 4900На основании полученных расчетов строится тонно-километроваядиаграмма, рисунок 6.1.Рисунок 6.1 – Тонно-километровая диаграмма тепловоза 2ТЭ25А1.
Из проведенных расчетов возможно сделать вывод, расчётнымподъёмом должен быть перегон Хурмули-Мавринский, имеющий крутизну i =+12 ‰ и длину s = 13040 м. Использование тепловоза 2ТЭ25А для заданногоучастка Комсомольск-на-Амуре-Новый Ургал возможно только для грузовыхсоставов массой 4000 т - расчет на третьем перегоне Хурмули-Мавринский.Таким образом, на всем рассматриваемом участке Комсомольск-на-АмуреНовый Ургал самый большой расчётный подъем по наиболее тяжелым длягрузовых перевозок условиям эксплуатации фиксируется на перегоне ХурмулиМавринский.2. Из проведенных расчетов видно, что использование тепловоза 2ТЭ25Адля заданного участка Комсомольск-на-Амуре-Новый Ургал невозможно длясостава унифицированной весовой нормы 4300 т из-за того, что самый большойрасчётный подъем по наиболее тяжелым для грузовых перевозок условиямэксплуатации фиксируется на перегоне Хурмули-Мавринский.Поэтому для заданного участка Комсомольск-на-Амуре - Новый Ургалпредлагается использование тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» в исполнениисистеме СМЕ - 2ТЭ25Ах2 «Витязь».При этом унифицированная весовая норма для вождения грузовыхпоездов с использованием тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» при скорости36,7 км/ч и с силой тяги 130 тс увеличится в 2 раза и составит:Проведем проверку массы состава на трогание с места на расчетномподъеме.
1Для тепловоза 2ТЭ25А представим основные расчетные характеристики:– расчетная скорость Vр, км/ч – 36,7;– расчетная 24 сила тяги Fкр, Н – 780000;– 24 масса локомотива mл, т – 288;– 2 сила тяги локомотива при трогании с места Fктр, Н – 883500;– 70 длина локомотива Lл, м – 40; 2439– 24 конструкционная скорость Vконстр, км / ч – 120. 24Определим удельное сопротивление состава при трогании с места; (6.4)– 4 для четырехосных вагонов;– для восьмиосных вагонов. 4Определим средневзвешенное сопротивление состава при трогании сместа по формуле (2.4).
4Определим массу состава при трогании с места по формуле; (6.5). 2Масса состава при трогании с места 1 больше массы состава на расчетномподъеме 9600 > 6000, следовательно, локомотив 2ТЭ25А сможет взять с местасостав массой mс = 6000 тонн на расчетном подъеме.В дальнейшем все расчеты будем проводить для тепловозов серии 2ТЭ25А«Витязь» исполнении по системе СМЕ 2ТЭ25Ах2 на участке третьего перегонаХурмули-Мавринский.Система многих единиц (СМЕ) — способ управления подвижнымсоставом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов илимоторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного постауправления и одной локомотивной бригадой, является частным случаем кратнойтяги..
5 Известны случаи использования по СМЕ грузовых автомобилей итракторов при перевозке тяжеловесных грузов, но они единичны. 5Если цепи управления двух машин соединить параллельно, то управлятьобеими машинами можно будет из одной кабины. Для такого подключениянеобходимо, чтобы его поддерживали электрические цепи обоих локомотивовили моторных вагонов. Они соединяются специальными кабелями через 540внешние разъёмы. Некоторые модели современного подвижного составаоснащены сцепными приборами типа Шарфенберга, которые сразуосуществляют механическое соединение и подключение электрических цепей,или же оборудуются устройствами связи по радио. Можно также сказать, чтомногосекционные электровозы и тепловозы постоянно работают по СМЕ, таккак они состоят из отдельных и одинаковых секций.Существует также СМЕТ — СМЕ Телемеханическая, при которойнепосредственно провода управления машин не объединяются.
Сигналыуправления кодируются и передаются всего лишь по одной паре проводов. Приэтом, если исправно работают шифратор и дешифратор, повышаетсянадёжность работы, так как многократно сокращается число контактов вразъёмах. 5Впервые эта система была применена американским изобретателем 6Фрэнком Спрэйгом в 1887 году на электропоездах Чикагской эстакаднойжелезной дороги. В дальнейшем эта система стала активно применяться наэлектропоездах пригородных и городских железных дорог, трамваях илокомотивах.
Например, во всех метрополитенах используются поезда,работающие по СМЕ. 6Соединение моторных вагонов по СМЕ на железнодорожном транспортеимеет следующие преимущества относительно компоновки поездов излокомотива и прицепных вагонов:Увеличение максимального ускорения, величина которого зависитот соотношения числа обмоторенных и необмоторенных осей в составе.
Дляпоездов на локомотивной тяге эта величина составляет около 0,2-0,3 м/с2, а дляэлектропоездов — до 1 м/с2). Это позволяет поднять скорость сообщения намаршрутах с частыми остановками (то есть на городском и пригородномтранспорте), и увеличить пропускную способность линии.Нет необходимости в обороте (перецепке) локомотива. Дляизменения направления движения поезда локомотивной бригаде достаточноперейти в другую кабину.
641Секционирование. Поезд с пассажирами можно за короткое времярасцепить на несколько частей, которые смогут ехать отдельно по разнымнаправлениям.Надёжность. При выходе из строя одного вагона поезд можетпродолжать движениеМеньшая осевая нагрузка. Снижается нагрузка на пути от тяжелоголокомотива.Соединение по СМЕ локомотивов позволяет увеличить массы поездов иповысить провозную способность линий. Возможна организация соединенныхпоездов, имеющих локомотивы в голове и в середине (а иногда и в хвосте)поезда.
Поезд разделяется на автономные составы и занимает боковые путистанций, а по перегону следует единым целым и использует одну ниткуграфика. Также СМЕ позволяет уменьшить необходимое число локомотивныхбригад. 6427. 6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА ПОУЧАСТКУ 2Проведем определение скорости и времени движения поезда с 2использованием тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» в исполнении системеСМЕ на участке Хурмули-Мавринский при унифицированной весовой нормесостава 8000 т.Скорость определим способом установившихся скоростей. 2Способ установившихся скоростей основан на предположении, что напротяжении каждого элемента профиля пути поезд движется с равномернойскоростью, соответствующей крутизне профиля данного элемента.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
