Антиплагиат_Процак_полный (1234846), страница 4
Текст из файла (страница 4)
1Крутизна спрямленного участка в плане при наличии кривых в пределах 118этого элемента определяется по формуле:(1.6) 1где, – длина и 2 радиус 2 кривой в пределах спрямляемого элемента,град.Окончательный уклон участка, спрямленный в продольном профиле и плане,определяется по формуле:(1.7) 2Для 2 примера проделаем расчет на спрямление участка 2–3-4 ХурмулиМавринский.Проверка на возможность спрямления участка 2–3-4.Длина участка 2–3-4:Sc 2-3-4 = S2 + S3 + S4 = 1360+1040+1200 = 3600 мСпрямленный уклон участка 2–3-4ic 2-3-4 = (-3,2*1360-4,1*1040-2,7*1200)/ 3600 = -3,293 ‰Проверяем возможность такого спрямления: 4для элемента 2: ;для элемента 3: ;для элемента 4: ; 4Суммарная крутизна спрямленного участка в рассматриваемом направлении(туда):.
1При движении поезда в противоположном направлении (обратно) – полнаякрутизна: 2Для остальных спрямляемых участков расчет будет аналогичен, и результатсведен в таблицу 3.2.19Таблица 3.2 – Результаты расчета по спрямлению профиля и плана пути 2Noп/пПрофиль План, м, м, м,м,м,‰, м R, м, м ТудаОбратно113600100 Станция Хурумли 0 021040-3,296,6723 900 863,5 3600 -3,293 0,305 -3,02 3,631200-4,191,75241280-2,788,2965720088,296 – – – – – 0 06240012117,096 – – – – – 11,5 -11,5713600117,096 – – – – – 0 0876809,3188,52 500 700 – – 0,204 9,504 9,09699604,8193,128– – 1450 4,04 – -4,8 3,51013603,5197,8881113600197,888 0 01212000197,888 – – – – – 0 0131280-3,5193,408 – – – – – -3,5 3,514 5100 -8,8 121,6 750 1110 – – 0,2038,5979,00315 8160 0 121,6 850 400 – – 1,11 -1,11 1,1116176011,493,824 – – – – – -12,4 12,417 2240 0 93,824 – – – – – 0 018 960 5,2 106,304 – – 2400 4,413 – -5,2 3,119 2400 3,1 110,76820 1440 0 110,768 Станция Мавринский 0 0204. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ УДЕЛЬНЫХ УСКОРЯЮЩИХ ИЗАМЕДЛЯЮЩИХ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ПОЕЗД 2Диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил 3 рассчитываютсяисходя:- из тяговых характеристик 7 тепловоза- сил основного сопротивления движению, тормозных сил- веса состава и 7 тепловозаУдельные ускоряющие силы fy в режиме тяги при движении поезда попрямолинейному горизонтальному пути определяются как разность междуудельной силой тяги fk и 8 удельной силой основного сопротивления движению w0по формуле(4.1)где 7 fk – удельная сила тяги, Н/кН которая рассчитывается по формуле(4.2)где – масса локомотива, берется из исходных данных тепловоза 2ТЭ25А, т;– масса состава определяться из расчетов тонно-километровой диаграммы,т; – ускорение свободного падения, = 9,81Силы тяги, кН для тепловозов переменного тока принимают по тяговойхарактеристике при разгоне по ограничивающим линиям и при работе нарабочих позициях (зонах).
3Общее удельное сопротивление движению 2 тепловоза, Н/ кН определяется поформуле(4.3)где w0 – 1 удельное основанное сопротивление движению тепловоза 2ТЭ25А на21бесстыковом пути (тяга и электрическое торможение), Н/кН определятся поформуле(4.4)– удельное основное сопротивление движению на бесстыковом пути 4осных вагонов на роликовых подшипниках, Н/ 24 кН определяется по формуле(4.5) 24где – средняя масса приходящаяся на ось 9 вагона, т.Так как 9 удельное сопротивление движению поезда и 9 удельнуюускоряющуюся силу поезда необходимо рассчитать для несколькихскоростей, 7 то следует использовать электронные таблицы Microsoft Excel.Удельные замедляющие силы при выбеге, Н/ 7 кН определят по формуле(4.6)где – удельное основное сопротивление движению 7 тепловоза без тока,Н/кН.Удельные замедляющие силы в режиме 2 механического торможения, Н/ кН 2определяются по формуле(4.7)где – удельная 12 тормозная сила поезда, Н/кН 7 определяется 8 по формуле(4.8)где – расчетный тормозной коэффициент, 7 принимаемый для грузовогопоезда (0,33).
7Удельная касательная сила тяги локомотива fкср рассчитывается поформуле 222, (4.9)Общее удельное сопротивление движению поезда wкср, (4.10) 2где iпр – проверяемый подъём крутизной больше расчетного, ‰.Величины Fкср и wкср определяются по среднему значению скоростирассматриваемого интервала vср. (4.11) 2Масса состава, полученная по формуле (2.1), 1 проверяется на прохождение коротких подъёмовбольшей крутизны, чем расчётный, с учётом кинетической энергии, накопленной напредшествующих 2 по формуле, (4.12)где S – длина проверяемого участка профиля пути, м;vк – скорость в конце проверяемого подъёма (эта скорость должнабыть не менее расчетной, в курсовом проекте принимать vк = vр);vн – скорость поезда в начале проверяемого подъёма (длягрузовых поездов 2 принимается vн = 70 – 100 км/ч, но не вышеконструкционной скорости локомотива);fкср – wкср – средняя ускоряющая сила, действующая на поезд впределах интервала скорости от vн до vк.
2Диаграммы ускоряющий и замедляющих сил характеризуют удельные силы,действующие на поезд при любой скорости на прямолинейном горизонтальном 323пути при различных режимах: в тяге, на выбеге и при служебном ( 3 экстерном)торможении. Расчеты производим для тепловоза 2ТЭ25А.Принимаем произвольно начальную скорость подхода к проверяемомуподъёму, например, vн = 80 км/ч, конечную – равную расчетной: vк= vр =24км/ч.Определяем среднюю скорость по формуле (4.11) 2По этой скорости на 2 рисунке 4.1. определяем Fкср = 285000 Н.Тяговая характеристика тепловоза 2ТЭ25А представлена на рис. 4.1.Рис. 4.1 – Тяговая характеристика тепловоза 2ТЭ25АОпределяем удельную силу тяги по формуле (2.14), основное удельноесопротивление движению локомотива и вагонов 2 при скорости vср 224 2Определяем общее удельное сопротивление движению поезда поформуле: 2Определяем длину пути по формуле (4.12)Длина проверяемого подъёма (Sпр=2820 м) меньше 2890 м, следовательно,этот подъём можно преодолеть за счёт кинетической энергии, приобретённой наспусках перед этим подъёмом.
1Определяем число осей n в составеосей.Определяем расчётный тормозной коэффициент:р = n 1 Кр / g(mc + mл), (3.9)где – доля тормозных осей в составе;n – число осей в составе;Кр – расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, кН 2 .25р =0,97 308 69 / 9,81 (6350)=0,328.Рассчитываем 2 удельные ускоряющие и замедляющие силы, действующиена поезд, 7 результаты оформляем в виде таблицы 4.1.
и рис.4.2.Таблица 4.1 – Результаты расчёта ускоряющих и замедляющих сил 4Тяговаяхарактеристика Тяга Выбег 4 bT,H/кHТорможениеэкстренное служебноеV, 4 км/ч FK, Нfk-w0,H/кHw0X,H/кH(α=1) (α=0,5)0 838000 11,83 1,05 88,56 89,61 45,3310 710000 9,86 1,06 64,94 66,00 33,5322 618500 8,46 1,07 51,45 52,52 26,7924 600000 8,17 1,07 49,92 50,99 26,0330 480500 6,34 1,08 46,05 47,13 24,1040 320000 3,87 1,09 41,33 42,42 21,7650 288000 3,38 1,11 37,95 39,07 20,0960 240000 2,64 1,13 35,42 36,56 18,8470 206000 2,12 1,16 33,46 34,61 17,8980 180000 1,72 1,18 31,88 33,07 17,1390 160000 1,41 1,22 30,59 31,81 16,51100 144000 1,17 1,25 29,52 30,77 16,01110 131000 0,97 1,29 28,61 29,90 15,5926Рисунок 4.2 – Диаграмма удельных ускоряющих и замедляющих сил,действующих на поезд:1 - 2 режим выбега, 2 – 12 режим служебного торможения, 3 – режим экстренного торможения123275.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШИХ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА ПО УСЛОВИЯМ ТОРМОЖЕНИЯ 2Режим торможения является 44 особо важным в обеспечении безопасностидвижения поезда, тормозным расчетам 3 уделяется 44 наибольшее внимание. Придвижении поезда по уклонам его скорость не должна превышать допустимыхзначений, определяемых мощностью тормозной системы. При этом путь, 3пройденный поездом до полной остановки, не должен превышатьустановленного значения соответствующих инструкций.
7Тормозная сила поезда возникает не сразу после поворота рукоятки кранамашиниста в тормозное положение. 7 Необходимо 66 время на распространениевоздушной волны по тормозной магистрали поезда срабатываниевоздухораспределителей, перемещение тормозной рычажной передачи итормозных колодок к бандажам и на увеличение нажатия 7 до установившейсявеличины [1]. 7Подготовленный путь определяется 12 по формуле(5.1)где – любая выбранная скорость начала торможения в км/ч ( 7 его принимаютравной максимальной скорости 7 тепловоза); – время подготовки в секундах,определяемое по эмпирическим формулам.Для состава более 200 осей 12 рассчитывается по формуле(5.2)Необходимо определить ограничение по тормозам для тепловоза 2ТЭ25А.Расчеты по данным формулам были произведены в Microsoft Excel исведены таблице 5.1.28Таблица 5.1 – Результаты расчетов ограничения скорости по тормозамСпуск i, ‰ tп Sп, м0 10,00 305,56-6 13,13 401,09-12 16,25 496,62По результатам расчетов строится диаграмма ограничения скоростидвижения по тормозам рисунок 5.1.Рисунок 5.1 – Графическое определение допускаемой скорости движения поездапо условиям торможения 2По рисунку 5.1 определяется для спуска от 0 до 12 ‰ это и будетограничение по тормозам.29306.
ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫСОСТАВАКаждый перегон имеет разный профиль пути, таким образом, данный типлокомотива при полном использовании его мощности может 7 вести на каждомперегоне состав 7 совершенно разной массы. Но изменение массы состава накаждом перегоне для всех поездов 7 невозможно и может быть 7 выполнено толькодля собранных поездов. Именно поэтому устанавливают единую 7 норму массыпоезда по всему рассматриваемому участку 7 притом по наиболее трудномуперегону участка. Но 3 она может быть повышена 3 из-за применения специальныхмероприятий [1].Для построения тонно-километровой диаграммы, необходимо выбратьрасчетный подъем для заданного участка Комсомольск-на-Амуре-Новый Ургал.Расчётный подъём – это наиболее трудный для движения в выбранномнаправлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость,соответствующая расчетной силе тяги локомотива.Если наиболее крутой подъём участка достаточно длинный, то онпринимается за расчетный.Если же наиболее крутой подъём имеет небольшую протяжённость и емупредшествуют спуски и площадки, на которых поезд может развить высокуюскорость, то такой подъём не может быть принят за расчётный, так как поездпреодолеет его за счёт накопленной кинетической энергии.В этом случае за расчетный подъём следует принять подъём меньшейкрутизны, но большей протяженности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
