Антиплагиат (1234091), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Рисунок 6.2.3 – Силы действующие на колесную пару

Электромагнитный момент, развиваемый ТЭД.

(6.2.3.1)

Момент ТЭД создает усилие давления зубьев шестерни на зубья зубчатого колеса редуктора ( ):

. (6.2.3.2)

Усилие Р_з действует по вертикали. По полюсу зубчатого зацепления и делительной окружностидействует, сила на плече ( ), которая определяет момент вращения колеса М_к.

М_К= . (6.2.3.3)

На электровозе ЭП1 тяговые электродвигатели располагаются как перед осью колесной пары, так и за ней. При расположении ТЭД перед осью, вертикальная составляющая давления на зуб колеса будет нагружать колесную пару, а при расположении за осью разгружать. Разгрузка колесной пары снижает коэффициент сцепления, и как следовательно, силу тяги, что вызывает боксование колесной пары и снижает скорость движения. Для компенсации разгрузки колесной пары на некоторых локомотивах устанавливаются пневматические догружатели.

Сила тяжести G приходящаяся на одну ось локомотива, приложена к колесу и через точку контакта действует на рельс. Реакция рельса на колесо по III закону Ньютона равна значению силы тяжести G по модулю и противоположна ей по направлению. Указанные силы, действующие на колесо в вертикальной плоскости, уравновешивают друг друга.

Колесная пара давит на рельсы с определенной силой, поэтому между колесом и рельсом возникает сцепление, препятствующее проскальзыванию колес. Если сцепления достаточно, то в точке касания колеса и рельса возникает сила Fз’ равная по значению силе Fз, но противоположно направленная. Эта сила и является той внешней силой, без которой невозможно движение; ее называют касательной силой тяги на ободе колеса.

Силой тяги на ободе колеса Fз называют внешнею силу, приложенную к движущему колесу локомотива в направлении его движения и вызывающую перемещение локомотива и состава.

(6.2.3.4)

кН

Рассчитаем силу действующую на зубчатую тягу при взаимодействии зубчатого колеса ТЭД и зубчатого колеса колесной пары.

(6.2.3.5)

Проведем расчет коэффициента использования сцепного веса электровоза Тяговые возможности локомотива оцениваются по коэффициенту использования сцепного веса.

(6.2.3.6)

Где, П – статическая нагрузка колесной пары на рельс;

∆П – наибольшее уменьшенное давление колесной пары под влиянием силы тяги F;

∆П = k*F (6.2.3.7)

k –коэффициент пропорциональности, зависящий от конструкции.

Учитывая, что из выражения (6.2.3.6) получим отсюда следует что, значение η тем больше, чем меньше значение k.

Рисунок 6.2.3.1 – Схема сил действующих на кузов

Q – Реакции рессорного подвешивания тележек

Р – Силы передаваемые на кузов догружателями тележек

2F – Сила тяги, передаваемая кузову от тележек

6F- Сила сопротивления движению состава

С учетом принятых обозначений можно написать уравнение равновесия кузова.

Рисунок 6.2.3.2 – Схема сил действующих на тележки по ходу

Условия равновесия сил, приложенных к тележкам

1-я тележка, ∆П1+∆П2+Р1-Q1=0

2-я тележка, -∆П3-∆П4+Р2+Q2=0

3-я тележка, ∆П5+∆П6+Р3-Q3=0

При условии что, ∆П1=∆П2, ∆П3=∆П4, ∆П5=∆П6 получим выражения

∆П1=∆П3=∆П5=3F

Отсюда получаем,

Н – высота расположения оси автосцепки над уровнем рельса принимают 1070мм

L – расстояние между наклонными тягами тележек равно 2697мм

Эффект от применения догружателей можно улучшить, если их действие будет приводить к одинаковой разгрузке первых трех колесных пар. ТЭД находящиеся за колесной парой будут разгружать, исходя из этого рассчитаем силы действующие на тележку.

Отсюда получим:

∆П1=∆П3=∆П5

При таких условиях схемы сил действующих на тележки изменится и будет иметь вид.

Рисунок 6.2.3.3 – Схема сил действующих на тележку, при разгружении колесных пар.

Получим: ∆П1=∆П3=∆П5=

Отсюда получим

Рассчитаем значение η для найденных значений k.

Исходя из этого сделаем вывод, что коэффициент сцепного веса будет больше при условии разгрузки первых трех колесных пар. Для этого в конструкции предусмотрены пневматические догружатели, грамотное использование которых приведет к увеличению сцепного веса электровоза.

7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

7.1 Введение

Под себестоимостью перевозок понимают текущие затраты (эксплуатационные расходы) железнодорожного транспорта, приходящиеся на единицу перевозок [1].

За последние годы из-за роста себестоимости грузовых перевозок снизился спрос на грузовые перевозки и произошел отток клиентуры на другие виды транспорта. Несмотря на увеличение грузооборота, себестоимость грузовых перевозок растет, причем темпы роста себестоимости перевозок значительно опережают темпы роста грузооборота. Это объясняется тем, что на себестоимость перевозок в современных условиях большое влияние оказывают такие факторы, как стоимость материальных ресурсов, электроэнергии, уровень оплаты труда и прочих расходов. В то же время на себестоимость перевозок положительно влияют возрастающие объемы работы и улучшение качественных показателей использования подвижного состава.

На железнодорожном транспорте поиск путей снижения себестоимости грузовых перевозок разработки эффективных мероприятий , направленных на сокращение эксплуатационных расходов обусловлен несколькими причинами:

¾ необходимостью знать степень влияния изменения объемных и качественных показателей работы транспорта на общую сумму эксплуатационных расходов и себестоимость, что позволит регулировать тарифы на перевозки;

¾ исследования в данной области повысят качество прогнозирования спроса на железнодорожные перевозки при плановом снижении тарифов;

¾ определение финансовых результатов работы железных дорог дает возможность исследовать степень влияния на них размеров эксплуатационных расходов;

¾ необходимо разрабатывать новые научно обоснованные методы выполнения различных технико-экономических расчетов для определения сумм эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

На себестоимость грузовых перевозок оказывают влияние объем перевозок, их дальность, уровень качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.

Данные управленческой отчетности о расходах 7у-отчетная и 7у-предприятие позволяют определить показатели себестоимости перевозок в целом

по ОАО «РЖД», по территориальным филиалам, а также себестоимости

работ и услуг, оказываемых функциональными филиалами и структурными подразделениями

Показатели себестоимости необходимы

– как основа для установления цен на разные виды услуг;

– для бюджетирования затрат и контроля за соблюдением бюджетов по

видам деятельности;

– для сравнения показателей разных предприятий и совершенствования бизнес-процессов на этой основе;

– как информационная база для принятия решений об аутсорсинге и

других задач.

Себестоимость продукции, работ, услуг определяется уровнем использования производственных ресурсов:

– производительностью труда;

– фондоемкостью;

– материалоемкостью;

– энергоемкостью.

В качестве измерителя транспортной работы приняты грузооборот

(тонно-километры) и пассажирооборот (пассажиро-километры) и их сумма –

приведенные тонно-километры.

На железных дорогах традиционно определяется себестоимость

10 приведенных тонно-километров, а также 10 тонно-километров в целом

и по видам тяги, 10 пассажиро-километров в целом, по видам тяги и видам

сообщений. В настоящее время возможности определения показателей

себестоимости на основе управленческой отчетности расширяются, можно

определить показатели себестоимости по видам деятельности и по элементарным видам работ.

Себестоимость перевозок на железных дорогах зависит от множества

факторов. Поскольку все установить невозможно, выделим только важнейшие группы.

Себестоимость перевозок на каждой железной дороге – территориальном филиале ОАО «РЖД» – зависит от целого ряда внешних причин и в

первую очередь от географических и макроэкономических факторов.

К ним можно отнести географическое положение дороги, климатические

условия, рельеф местности, профиль пути, развитие производительных

сил в районе тяготения дороги.

Существенное влияние на себестоимость перевозок оказывают объемы перевозок и грузооборота. Дороги с высокой грузонапряженностью

имеют лучшие показатели себестоимости перевозок. Заметное влияние на

удельные расходы оказывает структура перевозок по видам сообщений, а

также неравномерность перевозок по направлениям и во времени. На дорогах с выраженным транзитным характером перевозок себестоимость

ниже, чем на дорогах с большим объемом начально-конечных операций.

Неравномерность перевозок заставляет железные дороги иметь пропускные способности и парки подвижного состава, рассчитанные на максимальные размеры движения.

На уровень себестоимости перевозок оказывает влияние техническое

оснащение дорог: количество главных путей, типы верхнего строения пути, доля электрифицированных линий, средства СЦБ и связи, физический

и моральный износ технических средств.

Показатели себестоимости зависят и от технологических факторов

и качества эксплуатационной работы: типов графиков движения поездов и местной работы, качественных показателей использования подвижного состава, уровня маршрутизации поездов, средств механизации и автоматизации производственных процессов.

Показатели себестоимости перевозок по железным дорогам различаются более, чем в 10 раз. Наименьшую себестоимость десяти приведенных тонно-километров обычно имеет Западно-Сибирская железная дорога, а наибольшую–Сахалинская железная дорога [1].

Характеристики

Список файлов ВКР