Диплом (аэропорт) (1233499), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Целью аэропортовой деятельности является создание условий для эффективного функционирования воздушного транспорта, обеспечения безопасности полётов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения, охраны окружающей среды, защиты интересов государства, общества и его граждан.
В соответствии с вышесказанным аэропортовая инфраструктура определяется как совокупность материально-технических средств, обеспечивающих нормальные условия деятельности хозяйствующих субъектов и комплекс условий, создающих благоприятные предпосылки для развития предпринимательской деятельности в отраслях, удовлетворяющих потребности населения. Поэтому, на наш взгляд, аэропорт (аэропортовый комплекс) с его авиационной и неавиационной деятельностью необходимо рассматривать не только как определённый вид производственной инфраструктуры, которая выполняет только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и как самостоятельный вид предпринимательской деятельности.
Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсбергский аэропорт Девау, открывшийся в 1919 году.
Аэропорт включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта [35, с.106]:
– представительства авиакомпаний;
– служба организации пассажирских перевозок;
– службы безопасности;
– багажная служба;
– службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;
– различные организации и предприятия, направленные на отдых, развлечения пассажиров и т. п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, магазины, и т. д.
Аэропорт принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки, средствами обработки груза «в навал» и в контейнерах.
Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое) [30, c.122].
I класс – 10000 – 7000 тыс. пассажиров в год;
II класс – 7000-4000 тыс. пассажиров в год;
III класс – 4000-2000 тыс. пассажиров в год;
IV класс – 2000- 500 тыс. пассажиров в год;
V класс – 500- 100 тыс. пассажиров в год.
Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10000 тыс. чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс. чел. — к неклассифицированным.
В настоящее время в реестре Гражданской авиации РФ значится 304 аэропорта гражданской авиации.
Уменьшение количества аэропортов произошло за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения с аэродромами, имеющими, в основном, грунтовые ВПП.
Всего в отчетном году из аэропортов Российской Федерации было отправлено 92,0 млн. пассажиров, в том числе 60,5 млн. пассажиров во внутреннем сообщении и 31,5 млн. пассажиров в международном.
Наибольший удельный вес по отправкам по-прежнему принадлежит аэропортам московского авиаузла.
Почти половина всех отправленных пассажиров приходиться на Московский авиаузел, который на сегодня является пока единственным хабом в стране.
Основными аэропортами являются 63 аэропорта федерального значения, которые образуют опорную сеть аэропортов России. Они обеспечивают потребности в авиаперевозках всех регионов страны, основные транспортные связи с зарубежными странами. Эти аэропорты обеспечивают 85% всех авиаперевозок, осуществляемых в Российской Федерации на внутренних авиалиниях и практически 100% на международных. К категории международных аэропортов России в настоящее время относятся 70 аэропортов, включая 26 аэродромов, категорированных в соответствии с нормами ИКАО.
Из аэропортов Российской Федерации осуществляются полеты в 11 стран СНГ и 109 государств ближнего и дальнего зарубежья.
Основными аэропортами Российской Федерации являются аэропорты московского авиационного узла: Внуково, Домодедово и Шереметьево. Доля аэропортов МАУ (московского авиационного узла) в общем объеме отправок авиапассажиров по стране составляет в настоящее время около 45%. В 2012 году из Шереметьево выполнены перевозки пассажиров в объеме 37,4 миллиона человек. Это практически единственный порт и в Москве, и в России, который превзошел объемы перевозок 1991 года.
Домодедово перевозило в 1990 году 18 миллионов, сейчас у них большой рост и они достигли 29,4 миллионов. При этом они раза в два увеличили объем по сравнению с прошлым годом, но до уровня советских времен еще далеко. Внуково перевозило 14 с небольшим миллионов человек, сейчас - 2,8 миллионов человек, есть тенденция роста. Объем международных перевозок по московскому узлу составил 33 миллионов человек.
К числу крупных аэропортов Российской Федерации, наряду с аэропортами московского узла, следует отнести аэропорт Пулково (Санкт-Петербург), а также аэропорты Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск, Сочи, объемы перевозок которых в 2012 году превысили 3 миллиона пассажиров. Пассажирские перевозки в объеме 0,5-1 миллион человек в 2012 году обеспечили 10 российских аэропортов: это Краснодар, Самара, Хабаровск, Сургут, Уфа, Иркутск, Нижневартовск, Тюмень, Минеральные воды и Якутск. Таким образом, крупные аэропорты имеются во всех регионах Российской Федерации [38, с.78].
А что сегодня мешает создавать узловые аэропорты в других регионах? Одной из причин такого положения по нашему мнению является открытость московского рынка с одной стороны и, непростой доступ в другие крупные аэропорты, такие как Красноярск, Хабаровск, Владивосток, Казань, Мин. Воды и ряд других.
Получить нужные слоты (право обслуживания авиалинии) другим перевозчикам в таких аэропортах часто бывает серьезной проблемой.
И здесь не всегда правильную, принципиальную и государственную позицию занимают территориальные органы Росавиации.
Проявляя местнический подход, они нередко представляют отрицательные заключения на заявления авиакомпаний о выполнении регулярных полетов в региональные аэропорты.
Отсюда и деформированность нашего рынка, все более настойчиво авиакомпании требуют введения регулирования выделения слотов в аэропортах.
По нашему мнению здесь необходимо комплексное воздействие на такие аэропорты, а именно совершенствование лицензирования, принудительное разделение с авиакомпаниями, введение антимонопольных мер в тех аэропортах, где доля местных авиаперевозчиков превалирует, совершенствование управления имуществом, не подлежащего приватизации и ряд других мер.
По-прежнему в самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера и местных воздушных линий. Их суммарные убытки по итогам года оцениваются в объеме 340,0 млн. рублей. Частично эти убытки покрываются за счет бюджетных субсидий.
В отчетном году их было выделено 94,6 млн.рублей, что явно недостаточно. На 2012 – 2014 гг. Росавиацией удалось обеспечить увеличения размера субсидирования до 176,0 млн. рублей, что позволит существенно поддержать в финансовом плане социально-значимые аэропорты.
Однако, без широкого привлечения финансовых ресурсов субъектов Федерации сохранить действующую региональную аэропортовую сеть будет весьма сложно.
На финансовое положение аэропортов в немалой степени влияют устанавливаемые сборы за аэропортовое обслуживание. Причем не только их размеры, но и сроки рассмотрения заявок аэропортов Федеральной службой по тарифам, которые в некоторых случаях неоправданно затягиваются.
При анализе действующей системы регулирования сборов неизбежно возникают вопросы, а на каких принципах и правовых основах определяется тот или иной размер сборов, почему сборы утверждаются Федеральной службой по тарифам только примерно по 60 аэропортам, и кто должен регулировать остальные 323.
В этой связи Росавиацией подготовлены предложения по совершенствованию порядка рассмотрения и утверждения аэропортовых сборов, которые в ближайшее время будут представлены в Минтранс России. В них будет предложено существенно поднять роль Минтранса России и Росавиации, как отраслевых федеральных органов исполнительной власти, в рассмотрении и утверждении аэропортовых сборов.
Анализ состояния аэропортового комплекса в 2005 году показывает, что только 59 % аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП.
70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и на большинстве из них требуется реконструкция.
Главной причиной создавшегося положения является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэродромных комплексов. Бюджетное финансирование, несмотря на его рост, все еще недостаточно, а механизмы привлечения внебюджетных источников по разным причинам не задействованы.
В существующих условиях основными формами государственной поддержки аэропортов, должны стать:
- использование механизмов государственно-частного партнерства;
- создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности;
- передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативной базы применения механизма концессии.
В аэропортах пассажирам предоставляется комплекс необходимых услуг. В аэровокзалах, в зависимости от класса аэропорта, оборудуются: залы регистрации, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, кассы, справочное бюро, камеры хранения, а также рестораны, буфеты, торговые киоски, парикмахерские, почтово-телеграфные отделения.
В аэропортах, расположенных на значительном удалении от населенных пунктов, организуются гостиницы и другие помещения для отдыха транзитных пассажиров.
Перевозчик предоставляет бесплатно пассажирам следующие услуги: доставляет багаж из аэровокзала до воздушного судна и обратно, а также производит погрузку (выгрузку) багажа в воздушное судно; предоставляет комнаты отдыха, комнаты матери и ребенка, а также места в гостинице при перерыве в перевозке по вине перевозчика или при вынужденной задержке воздушного судна в пути; доставляет автотранспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется бесплатно; доставляет автотранспортом из аэропорта вынужденной посадки в ближайший аэропорт, не являющийся для пассажиров аэропортом назначения; принимает на хранение вещи при вынужденной задержке воздушных судов; предоставляет во время полета питание по нормам и в порядке, установленным МГА; информирует о движении воздушных судов, стоимости перевозки, других условиях пользования воздушным транспортом, а также о движении средств наземного транспорта между городом и аэропортом.
Перевозчик не выдает устных и письменных справок отдельным гражданам о вылете и прилете пассажиров, о проданных им билетах, а также письменных справок о наличии мест. Справки выдаются только по официальным запросам предприятий, учреждений, организаций, если запрос связан с несчастным случаем, задержкой вылета, и по другим причинам, признанным перевозчиком уважительными.
При оформлении на рейс пассажир должен иметь при себе следующие документы: билет, паспорт или другой документ, удостоверяющий личность, а так же документы, удостоверяющие особые условия перевозки (медицинское заключение, ветеринарный сертификат, доверенность на ребенка от одного (или обоих родителей), нотариально заверенное разрешение на вывоз ребенка за рубеж, документы, дающие право на ношение оружия и т.д.).
Протяженность пути пассажиров по открытому перрону в любом направлении не должна превышать 50 метров (от зоны ожидания вылета в аэровокзале до автобуса, от автобуса до самолета и т.п.).
Стойки регистрации пассажиров на широкофюзеляжных и узкофюзеляжных воздушных судах должны быть открыты не позднее, чем за 2 часа до вылета.
Время фактической регистрации пассажира не должно превышать 2 минут. Время закрытия стойки регистрации - за 40 минут до расчетного времени вылета рейса. Во время регистрации должны быть учтены и подтверждены все специальные запросы, сделанные пассажиром при бронировании.
Досмотр пассажиров, членов экипажей гражданских воздушных судов, обслуживающего персонала ручной клади, багажа, грузов, почты и бортовых запасов производится в целях обеспечения авиационной безопасности, охраны жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей и авиаперсонала, пресечения возможных попыток захвата (угона) гражданских воздушных судов и других актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации со стороны преступных элементов, а также предотвращения незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих, легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности.
Основной задачей производства досмотра является своевременное. предупреждение и пресечение попыток проникновения на борт гражданских воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами веществами и предметами, которые могут быть использованы в качестве орудия нападения на экипаж и пассажиров этих судов с целью их захвата (угона) или могут явиться причиной чрезвычайного происшествия (авиационного).
Досмотр производится на всех внутренних и международных рейсах, выполняемых воздушными судами авиапредприятий, авиакомпаний и других эксплуатантов независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности. Досмотр пассажиров чартерных рейсов осуществляется на общих основаниях.
В промежуточных аэропортах транзитные пассажиры досмотру не подлежат, если после выхода из воздушного судна они до посадки находились в стерильной зоне.
Контроль за пассажирами в пути следования от зала ожидания (стерильной зоны) до посадки в воздушное судно осуществляется работниками службы организации перевозок с соблюдением требований в части исключения контактов сопровождаемых пассажиров со всеми лицами, не занятыми обслуживанием пассажиров данного рейса.
Проверку наличия отметок на авиабилетах о прохождении досмотра пассажирами (в том числе и транзитными) у трапа воздушного судна производят дежурные по посадке. В аэропортах (городских аэровокзалах), где имеется весь комплекс технических средств, применяемых при досмотре, каждый пункт досмотра обслуживается группой из пяти специалистов службы авиационной безопасности.
Встречу пассажиров осуществляют сотрудники службы организации перевозок и пограничной службы, которые информируют пассажиров о прохождении специальных процедур. Пассажиры на внутренних рейсах доставляются в зал прилета, где они получают багаж и могут покинуть здание аэровокзала.
По прибытии воздушного судна сотрудники пограничных и таможенных органов получают от членов экипажа необходимые документы, а также информацию о санитарно - эпидемиологической ситуации на борту воздушного судна. В случае необходимости производится вызов уполномоченных сотрудников медицинской службы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
