Зубков проверка антиплагиат (1231354)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

15.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла: П.З.docxИмя компании:Дальневосточный гос. Университет путей сообщенияТип документа:ПРочееРАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ ДЛЯ РЕМОНТА ТЯГОВОГОИмя документа:ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Зубков С.Н.Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:очень сложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] rsl01002883371.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002883000/rsl01002883...РГБ, диссертации 6,31% 6,31%[2] Экономика железнодор...http://www.pandia.ru/text/77/169/10777­15.php#1Интернет(Антиплагиат)4,7%[3] Экономика железнодор...http://www.pandia.ru/text/77/169/10777­15.php#2Интернет(Антиплагиат)3,08% 3,43%[4] Открытое акционерное...http://podelise.ru/docs/22291/index­5359­118.htmlИнтернет(Антиплагиат)2,49% 2,49%[5] Диагностика и ремонт...http://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=517873Интернет(Антиплагиат)0%[6] Полный текст диссерт...http://www.omgups.ru/diss/dis_dulskii_e_yu.pdf#1Интернет(Антиплагиат)2,48% 2,48%[7] PDFhttp://www.usurt.ru/ru/data/index5/files/8_14/044_5_8_14.pdfИнтернет(Антиплагиат)2,34% 2,34%[8] СМИ об РЖД | Пресс­Ц...http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&id=272438&l...Интернет(Антиплагиат)1,69% 1,69%[9] 31.1. ОРГАНИЗАЦИЯ МА...http://xn­­­­8sbbbrdsaropink3atd6e.xn­­p1ai/ekonomika­otrasl...Интернет(Антиплагиат)0%[10] Общие сведения, поло...http://do2.gendocs.ru/docs/index­399488.html?page=2Интернет(Антиплагиат)1,59% 1,59%[11] rsl01004121962.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004121000/rsl01004121...РГБ, диссертации 0%[12] rsl01002744188.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002744000/rsl01002744...РГБ, диссертации 0,54% 1,06%[13] rsl01005388659.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005388000/rsl01005388...РГБ, диссертации 1%1%[14] Ремонт электронной а...http://www.studmed.ru/docs/document36993?page=2&view=116Интернет(Антиплагиат)0%0,97%[15] sovetov b.ya., yakov...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec74/...Интернет(Антиплагиат)0,29% 0,9%[16] rsl01003387901.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003387000/rsl01003387...РГБ, диссертации 0%0,85%http://www.omgups.ru/conf/10­11_11_2011/artcls.pdfИнтернет(Антиплагиат)0%0,77%[18] Рахимова Жанна Анато...Академия ВЭГУ0%0,77%[19] Бегашева Елизавета Э...Академия ВЭГУ0%0,77%[20] 2.1 Система планово­...http://vbibl.ru/fizika/59088/index.html?page=2Интернет(Антиплагиат)0,73% 0,73%[21] rsl01005388580.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005388000/rsl01005388...РГБ, диссертации 0,15% 0,69%[22] rsl01005405891.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005405000/rsl01005405...РГБ, диссертации 0,06% 0,68%[23] rsl01002901416.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002901000/rsl01002901...РГБ, диссертации 0%0,67%Академия ВЭГУ0,66%[17] сборник материалов[24] Сержпутовская Анаста...0%4,7%2,49%1,63%1,4%[25] rsl01003307389.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003307000/rsl01003307...РГБ, диссертации 0,07% 0,65%[26] rsl01003010716.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003010000/rsl01003010...РГБ, диссертации 0%http://bibliofond.ru/view.aspx?id=607730#3Интернет(Антиплагиат)0,63% 0,63%[28] Пузикова Евгения Ник...Академия ВЭГУ0%0,62%[29] Бужинская Юлия Витал...Академия ВЭГУ0%0,62%0%0,57%[27] Повышение эффективно...0,64%[30] Материальные ресурсы...http://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=486556Интернет(Антиплагиат)[31] rsl01004882801.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004882000/rsl01004882...РГБ, диссертации 0,16% 0,56%[32] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕКОМ...http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_70054_Do...

Интернет(Антиплагиат)[33] Источник 33http://bib.convdocs.org/v31149/?download=file#1http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=10,54% 0,54%Интернет1/1515.06.2015Антиплагиат(Антиплагиат)0%0,48%[34] rsl01002610868.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002610000/rsl01002610...РГБ, диссертации 0,06% 0,46%[35] rsl01004940115.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004940000/rsl01004940...РГБ, диссертации 0%0,46%[36] rsl01004736610.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004736000/rsl01004736...РГБ, диссертации 0%0,43%[37] Правила технического...http://podelise.ru/docs/22291/index­5359­75.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,36%[38] «АНАЛИЗ И СОВЕРШЕНСТ...http://napishem.ws/work/29376/ANALIZ­I­SOVERSHENSTVOVANIE­SI...

Интернет(Антиплагиат)[39] rsl01003417087.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003417000/rsl01003417...РГБ, диссертации 0%0,3%[40] rsl01003298828.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003298000/rsl01003298...РГБ, диссертации 0%0,29%[41] rsl01004250770.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004250000/rsl01004250...РГБ, диссертации 0,01% 0,24%[42] rsl01002749217.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002749000/rsl01002749...РГБ, диссертации 0%[43] rsl01002330139.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002330000/rsl01002330...РГБ, диссертации 0,21% 0,21%0%0,35% 0,35%0,23%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,18%РГБ, диссертации 0%0,15%[46] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[47] 1Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[48] Стецюк_монография.do...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[49] 02. Диссертация (нов...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[44] Формализация процесс...[45] rsl01003320310.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003320000/rsl01003320...Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 70,54% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 70,54% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=12/1515.06.2015АнтиплагиатВВЕДЕНИЕЛокомотивный комплекс является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работыкоторого в значительной мере зависит как устойчивость работы дороги, так и себестоимость перевозок. Основным звеном локомотивногокомплекса является сервисное локомотивное депо (ООО «ТМХ–Сервис»), деятельность которого направлена на обеспечение бесперебойной ибезаварийной работы тягового подвижного состава за счет своевременного и качественного ремонта локомотивов, их узлов и деталей.Для чёткого выполнения своих функций сервисным локомотивным депо требуется отлаженная система управления ресурсным обеспечением,эффективность которой, как показывает практика, возрастает при использовании управленческих систем.Современное развитие информационных технологий позволило создать системы, которые обеспечивают оперативное управления ресурсамив сервисных локомотивных депо (ООО «ТМХ–Сервис»).Целью данного дипломного проекта является разработка прототипа технологии прогнозирования ресурсного обеспечения в сервисныхлокомотивных депо (ООО «ТМХ–Сервис»), для плановых и неплановых видов ремонта.Для достижения этой​ цели в дипломе проводится следующая работа:­ анализ существующей системы ремонта и основных неисправностей локомотивов;­ анализ неисправностей НВА;­ разработка технологии прогнозирования ресурсов;­ разработка информационной модели прогнозирования ресурсов.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ РЕМОНТА И ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЛОКОМОТИВОВ1.1 Структура сервисного обслуживанияСистема технического обслуживания локомотивов включает пять видов технического обслуживания: три вида сервисного деповскогоремонта и два вида заводского ремонта.Техническое обслуживание ТО­1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке­ сдаче и экипировке локомотива, атакже при остановках на железнодорожных станциях. [4]Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.Техническое обслуживание ТО­2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованныхсмотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин,трансформаторов и электрических аппаратов.Техническое обслуживание ТО­3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание ииспытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т.д. [1].Техническое обслуживание ТО­4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей [4]колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из­под локомотива.Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО­3 или текущему ремонту ТР­1 иТР­2, то локомотив на техническое обслуживание ТО­4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническомобслуживании ТО­3 (текущем ремонте ТР­1, ТР­2) с обточкой.Техническое обслуживание ТО­5а выполняется [4]для [41]подготовки локомотива к постановке в запас или резервжелезной дороги.Техническое обслуживание ТО­5б выполняется [4]для [41]подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.Техническое обслуживание ТО­5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующемсостоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.Техническое обслуживание ТО­5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива [4]после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. [31]Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичнуюмодернизацию [1].Текущие [34]ремонты [22]ТР­1 и ТР­2 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик иработоспособности электровозов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта или заменыотдельных деталей, сборочных единиц.Текущий ремонт ТР­3 предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса(срока службы) электровоза путем ремонта, замены изношенных, или поврежденных деталей и агрегатов с обязательнойпроверкой состояния остальных составных частей с устранением обнаруженных неисправностей. [13] Данный ремонтвыполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги ( базовых локомотивных депо).Средний ремонт ( СР) проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива ивыполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах или в сторонних организациях,осуществляющих ремонт локомотивов. [4]Объём работ включает замену или исправлениеповреждённых [34]агрегатов, узлов и деталей, а также их [25] модернизацию.Капитальный ремонт (КР) [22]проводится [34]для восстановления эксплуатационных характеристик, исправностилокомотива и его ресурса. [4]Локомотиворемонтные заводы или сторонние организации осуществляют ремонт локомотивов. Объём работ включает замену илиисправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизациюконструкции [1].Ремонтный цикл, включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок ихчередования определяется структурой ремонтного цикла.Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, атакже нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационныхусловий ([20]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=13/1515.06.2015Антиплагиатрисунок 1.1).Рисунок 1.1 – Нормативы межремонтных пробегов в км.Система планово­предупредительного ремонта электровозов регламентирует виды технического обслуживания и ремонта, среднесетевыенормы межремонтных периодов, объемы и периодичностьработ при техническом обслуживании и текущем ремонте электровозов.Объемы работ при техническом обслуживании и текущем ремонте [43]электровозов устанавливаются Правилами ремонта и другими нормативными актами [1].1.2 Разделение ремонтно­контролирующих функций между Дирекцией тяги и «ТМХ–Сервис»На начало 2014 года локомотивный комплекс ОАО «РЖД» включал в себя следующие филиалы: Центральная дирекция тяги (ЦТ),Центральная дирекция по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) и проектно­конструкторское бюро локомотивного комплекса (ПКБ ЦТ).Локомотивный комплекс ОАО «РЖД» отвечает за формирование ключевого ресурса для осуществления перевозочного процесса холдингаОАО «РЖД» (на основании Единого сетевого технологического процесса) – технически исправный локомотив с бригадой на протяжениивсего перевозочного процесса. Из одобренной правлениемОАО «РЖД» Концепции развития сервисного обслуживания локомотивного парка [8]следует, что эти функции нужно передать специализированным компаниям. Более трети всех расходов холдинга ОАО «РЖД», составляютрасходы локомотивного комплекса. А самый большой процент в них, составляют затраты на обслуживание локомотивов. Вминувшие годы компания старалась сохранить за собой эту важную сферу. В современных экономических условиях такойподход становится непродуктивным. ОАО «РЖД» не изобретает здесь ничего нового — все крупнейшие зарубежныежелезнодорожные компании передают приобретаемый тяговый подвижной состав на сервисное обслуживание именнопроизводителю или его уполномоченной фирме [2].[8]За техническое состояние тягового подвижного состава на данный момент отвечают три центра, независимых друг от друга:­ производители новых локомотивов,только в гарантийный период;­ заводы капремонта, только в гарантийный период;­ Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (между заводскими ремонтами).[8]Задача сервисной компании состоит в том, чтобы сократить количество материальных затрат и трудоёмкость ремонтов, а ��акже сохранитьтрудовые ресурсы депо и их социальные гарантии, что является основным условием контрактов.Сервисная компания должна отвечать за величину пробега локомотива, а использование тяги с максимальным эффектом –задача ОАО «РЖД». Тут возрастает и ответственность с его стороны за грамотную эксплуатацию тяги. А основанная насистеме сдержек и противовесов методика взаимоотношений с сервисными компаниями будет совершенствоваться.В [8]рамках сервисного договора подписан контракт между производителем, ремонтом и эксплуатирующей организацией. Производитель несетответственность за техническое состояние локомотива в течение всего эксплуатационного периода (порядка 40 лет). Завод­изготовительустанавливает документы, которые определяют эксплуатацию новых локомотивов, например: Инструкцию по эксплуатации. На основанииэтого документа ответственность распределяется между ОАО «РЖД» и ООО «ТМХ–Сервис»: ОАО «РЖД» – определяет соотношение цены –качества, а ООО «ТМХ–Сервис» гарантирует коэффициент технической эксплуатационной готовности (КТЭГ) ремонтируемых локомотивов.Холдинг получит возможность проводить мониторинг конструкторских разработок, отслеживать работу своей продукции в условиях реальнойэксплуатации. В холдинге рассчитывают, что такая политика в сфере послепродажного обслуживания продукции приведёт к снижениюстоимости жизненного цикла подвижного состава и повышению экономической отдачи при его эксплуатации. Центральная дирекция тягиполучает авторизованный сервис. Ранее, покупатель самостоятельно решал проблемы, связанные с гарантийным ремонтом иобслуживанием, а при​ создании сети ремонтного сервиса эти работы произведут специалисты компании­производителя. Завод­изготовитель, повышая качество услуг ремонта и сервиса, показывает свою заинтересованность в выпуске качественной продукции.Холдинг ОАО «РЖД» существенно снижает эксплуатационные расходы, так как сокращается пересодержание локомотивов из­за их частыхполомок и простоев.Реформирование локомотивного комплекса в направлении сервисного обслуживания затрагивает не только заводы­изготовители. В рамкахпилотного проекта ОАО «РЖД» заключило договор с ОАО «Желдорреммаш» (ЖДРМ). В лице ООО «ТМХ–Сервис» осуществляется повышениеответственности производителей локомотивов, обеспечение технического обслуживания и ремонта продукции на всём жизненном циклелокомотива. В лице ЖДРМ повышается ответственность производителя капитального ремонта.Цель проекта ­ распределение ответственности за постгарантийное обслуживание электровозов между их производителями, ТМХ и заводами,выполняющими капитальный ремонт тягового подвижного состава.При заключении договоров с ТМХ и ЖДРМ принято решение о создании общества с ограниченной ответственностью Трансмашхолдинг​ (ООО«ТМХ­Сервис»), которое отвечает за качественное и полное обслуживание электровозов, используемых ОАО «РЖД». При созданииподразделения «ТМХ­Сервис» на полигоне, специалисты сервисной компании круглосуточно отслеживают качество, технологиюпроводимого технического обслуживания, а также отвечают за обеспечение необходимыми запасными частями и материалами [3].1.3 Основные задачи, решаемые ремонтной структурной организацией ООО «ТМХ ­ Сервис»Главными задачами в 2015 году следует назвать:а) Продолжение работы по построению новой идеологии заводского ремонта, связанной с реализацией проекта по развитиюпроизводственных систем, трансформации проекта «Locomotion 2015» в проект «Locomotion+»;б) Выполнение условий договора с ОАО «РЖД» № 947 от 02 октября 2012 года на ремонт и модернизацию тягового подвижного состава,обеспечение заявленного уровня коэффициента технической готовности (КТГ) [4];в) Реализация инвестиционной стратегии, направленной на создание центров компетенции, внедрение новых технологий ремонта иобеспечение надежной работы подвижного состава;г) Освоение мелкосерийного​ выпуска нового подвижного состава для промышленных предприятий;д) Обеспечение уровня социальных гарантий согласно условиям, заключенного Коллективного договора, а также совершенствованиемеханизмов предоставления льгот и компенсаций работникам.К основным видам деятельности организации следует отнести:­ ​проведение различных видов ремонта и сервисное обслуживание тягового подвижного состава, капитальный ремонтпассажирских, грузовых и специальных вагонов, ремонт электрических машин колесных пар, узлов и агрегатовлокомотивов;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=14/1515.06.2015Антиплагиат­ производство запасных частей для подвижного состава;­ согласование технической и нормативно­технической документации на ремонт подвижного состава и другой продукции;­ сбор лома черных и цветных металлов, его переработка и реализация;­ производство машиностроительной продукции;­ внешнеэкономическая деятельность;­ осуществление контроля качества ремонта и модернизацией железнодорожного подвижного состава, изготовлениямашиностроительной продукции и запасных частей для нужд железнодорожного транспорта;­ эксплуатация, ремонт и содержание транспортных средств, оборудования, станков и оснастки, а также объектовэлектроэнергетики [4].1.4 [10]Анализ основных неисправностей локомотивовНеисправности электровоза, вызывающие его остановку, приводят к большим экономическим убыткам.На основе собранной статистической информации об отказах узлов (деталей) электровозов 2 ЭС5К и 3ЭС5К в ремонтныхлокомотивных депо [7]Дальневосточной железной дороги анализ выявил, что в 2014 годубыло допущено 278 отказов (событий), связанных с нарушением безопасности движения поездов и эксплуатациижелезнодорожного транспорта, что на 39 % больше, чем в 2013 году (200 событий).После обработки полученных данных установлено, что в 2013 году произошло 94 отказа по причине неисправностей вузлах электровозов 2 ЭС5К и 3ЭС5К, а в 2014 году в узлах этих же электровозов произошло 125 отказов. Выполненныйанализ позволил, выявить узлы с наибольшей частотой возникновения отказов, имеющих [7]выраженные дефекты и их причины, которые указаны в таблице 1.1.Таблица 1.1 – Распределение количества отказов по узлам электровозов 2 ЭС5К и 3ЭС5КНаименование узлаКоличество отказов2013 год2014 годТяговые электродвигатели2733Вспомогательное оборудование912Электронное оборудование1113Механическое оборудование2029Приборы безопасности812Кузовное оборудование67Автотормозное и пневматическое оборудование1014Прочие неисправности35[7]Тяговые электродвигатели94125Таблица 1.1 показала, что в 2013 годунаибольшее количество отказов приходится на тяговые электродвигатели (27 случаев) и механическое оборудование (20случаев), а в 2014 году – 33 и 29 случаев соответственно, что в сумме в 2013 [7]году составляет 50 %, а в 2014 году – более 50 % от общего количества отказов.Сначала 2014 года в сравнении с 2013 годом количество заходов электровозов серии 2(3) ЭС5К на неплановый ремонт резкоувеличилось, что показала таблица 1.2. Самая частая причина неплановых ремонтов электровозов данных серий – отказТЭД типа НБ­514Б.Таблица 1.2 – Количество заходов электровозов серии 2(3) ЭС5К на неплановый ремонт за 2013–2014 годыМесяцГод20132014Январьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=15/1515.06.2015Антиплагиат2463Февраль23128Март181481 квартал65339Апрель18165Май18104Июнь23922 квартал59361За 6 месяцев124700Июль21109Август23125Сентябрь21903 квартал65324[6]Окончание таблицы 1.2Окончание таблицы 1.2Октябрь2797Ноябрь25104Декабрь26146Всего2671371Частая причина неплановых ремонтов электровозов данных серий – отказ ТЭД типа НБ­514Б.[6]Главная причина отказов ТЭД на электровозах – это низкий ресурс изоляции их обмоток, т.к.изоляция является наиболее уязвимым и в тоже время дорогим элементом в конструкции машины.[6]Уделил большое внимание проблеме продления ресурса и восстановления её физико­механических свойств.Из всех отказов ТЭД, по причине выхода из строя изоляции, например: 30 – 40 % приходится на лобовые части обмотокякоря ТЭД.[6]За шесть месяцев 2014 года было допущено 528 неисправностей тяговых электродвигателей на электровозах ТЧЭ Уссурийск.За шесть месяцев 2013 года ­ 45 неисправностей. Основной неисправностью является переброс электрической дуги по коллектору иизоляционным пальцам кронштейнов щеткодержателей.Распределение количества неисправностей ТЭД по месяцам показано на рисунке 1.2.Рисунок 1.2 – Гистограмма неисправностей ТЭД за 1 годГистограмма показала значительный рост количества неисправностей по годам. В эти периоды, возрастала вероятность увлажнения обмотокТЭД.Зависимость возникновения неисправностей от пробега представлено на рисунке 1.3.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=16/1515.06.2015АнтиплагиатРисунок 1.3 – Гистограмма зависимости неисправностей от пробегаГистограмма (рисунок 1.3) показала, что наибольшее количество неисправностей ТЭД происходит на электровозах прошедших более 20 тыс.км после проведения ТР­1.Зависимость возникновения неисправностей от веса поезда представлено на рисунке 1.4.Рисунок 1.4 – Гистограмма зависимости возникновения неисправностей от веса поездаНа гистограмме (рисунок 1.4) видно, что наибольшее количество неисправностей ТЭД происходит на электровозах с большегрузнымипоездами.Зависимость​ возникновения неисправностей от исполнителя представлено на рисунке 1.5.Рисунок 1.5 – Гистограмма зависимости возникновения неисправностей от исполнителяДанная гистограмма (рисунок 1.5) показала, что возникновение кругового огня на тяговом электродвигателе, носит вероятностный характер,т.е. не зависит от исполнителя.Анализируя все гистограммы, сделан вывод о том, что основными неисправностями ТЭД являются перебросы электрической дуги поколлектору и изоляционным пальцам кронштейнов щеткодержателей на 93,75 % (495 случай).Распределение постановок электровозов на неплановый ремонт по видам оборудования представлено на рисунке 1.6.Рисунок 1.6 – Распределение постановок электровозов на ремонт по видам оборудования: 1 – ТЭД; 2 – вспомогательные машины; 3 –электрическая аппаратура; 4 – колёсные пары с МОП; 5 – автотормозное оборудование; 6 – приборы безопасности: 7 – прочее оборудованиеПо данной диаграмме видно, что наибольшее количество случаев постановки электровозов на неплановый ремонт приходится на отказы вработе электрической аппаратуры (26 %). Неисправности колёсных пар занимают 13 %.Распределение отказов колесных​ пар по видам узлов за 2013 год, в процентном соотношении показал на рисунке 1.7.Рисунок 1.7 – Неисправности колесных пар по видам узлов: 1 – бандажи; 2 – буксы; 3 – Зубчатая передача; 4 – кожух зубчатой передачи; 5– МОПМаксимальное число отказов приходится на неисправность кожухов зубчатой передачи колесных пар электровозов – 65 % , однаконеисправность моторно­осевых подшипников занимает 10 %.Для сравнения, приведена диаграмма за 12 месяцев 2014 года (рисунок 1.8.).По диаграмме видно, что большинство неисправностей колесных пар происходит по причине неисправностей кожухов зубчатой передачи(49 %). Неисправности МОП занимают 17 % от общей неисправности колёсных пар электровозов. Сравнивая две диаграммы (рисунок 1.7. и1.8.), можно сделать вывод: случаи отказов МОП в 2014 году по сравнению с 2013 годом уменьшились на 7 %.Рисунок 1.8 – Неисправности колесных пар по видам узлов за 2012 год: 1 – бандажи; 2 – буксы; 3 – зубчатая передача; 4 – тяговыйредуктор; 5 – кожух зубчатой передачи; 6 – МОПРассмотрено распределение причин постановки электровозов на неплановые ремонты. На рисунке 1.9. показаны причины,​ повлекшиепостановку электровозов на неплановый ремонт.Рисунок 1.9 – Распределение по виновности: 1 – вина ТЧР; 2 – неправильные действия локомотивных бригад; 3 – заводской ремонт; 4 –вина других хозяйствНа основании вышеизложенного, можно сделать вывод, что увеличению количества заходов электровозов на неплановые ремонтыспособствует проведение некачественного ремонта как в объеме заводского, так и деповского ремонта.2 ​СТРУКТУРА МАТЕРИАЛЬНО­ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ2.1 Структура МТО в целом по транспортуОсуществление всех видов деятельности организаций железнодорожного транспорта невозможно без поставок материалов,запасных частей, топлива и других материально­технических ресурсов (МТР) необходимого качества и объема вназначенные сроки. Несвоевременное или неполное выполнение этих функций органами материально­техническогообеспечения негативно влияет на качество перевозочного процесса и, в конечном счете, на конкурентоспособностьжелезных дорог.Материально­техническое обеспечение (МТО) – это система планирования и организации закупок, поставок,распределения, хранения, учета и контроля материально­технических ресурсов.Стратегическая цель системы материально­технического обеспечения заключается в минимизации материальнойсоставляющей эксплуатационных расходов железных дорог при обеспечении устойчивой, надежной, качественной ибезопасной работы железнодорожного транспорта. При этом система МТО должна обеспечивать своевременноеудовлетворение обоснованной потребности предприятий железнодорожного транспорта в материально­техническихресурсах по номенклатуре, количеству и качеству.Для достижения основной цели системы МТО должны решаться следующие общие задачи:­ определение​ обоснованной потребности предприятий в материально­технических ресурсах по номенклатуре, объему икачеству;­ комплексное изучение рынка закупок материально­технических ресурсов;­ формирование рациональных хозяйственных связей с поставщиками материально­технических ресурсов;­ размещение заказов на изготовление необходимых материально­технических ресурсов на отечественных и зарубежныхпредприятиях;­ закупка необходимых материально­технических ресурсов у отечественных и иностранных поставщиков;­ организация распределения материально­технических ресурсов по предприятиям, организациям и учреждениям ОАО«Российские железные дороги»;­ перераспределение запасов материально­технических ресурсов.Структура материально­технического обеспечения в целом соответствует корпоративной структуре ОАО «Российскиежелезные дороги» ­ владельца всей железнодорожной инфраструктуры и основного перевозчика в стране. Она имеетиерархический централизованный вид. Централизация процесса снабжения с использованием иерархической структурыоптимизирует информационные потоки и документооборот, сокращает затраты на пополнение, хранение и распределениематериальных ресурсов за счет укрупненных оптовых поставок, исключает возможность внутренней конкуренции приосуществлении закупок МТР.[2] Таким образом, установлено, что структура снабжения подразделений железных дорог материальными ресурсами,полностью соответствует корпоративной структуре железнодорожной отрасли, а также является иерархической.Движение потоков материальных ресурсов по иерархическим уровням системы материально­технического снабженияпоказано на рисунке 2.1.Рисунок 2.1 – Потоки материальных ресурсов в системе материально­технического обеспечения железных дорог [4]Потребность в материально­технических ресурсах определяется на каждом уровне иерархии системы МТОжелезнодорожного транспорта. Определил, что потребности в материально­технических ресурсах http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=1начинаются в7/1515.06.2015Антиплагиатструктурных производственных и региональных подразделениях ОАО «Российские железные дороги».Региональный снабженческий орган обобщает потребности по региону в целом и передает эту информацию центральномуоргану – Росжелдорснабу, который обобщает потребность в материально­технических ресурсах по всем филиалам иструктурным подразделениям ОАО «Российские железные дороги».При определении потребности в запасных частях, учтено количество деталей и материалов повторного использования,которые могут быть получены с локомотивов и вагонов, исключаемых в планируемом периоде из инвентарного парка.Для исключения возможности дефицита запасов материально технических ресурсов ( МТР), а также образованиясверхнормативных запасов, неликвидов, затоваривания складов выяснено, что существуют методики расчета икорректировки норм и нормативов расхода и запасов по всей номенклатуре МТР ОАО «Российские железные дороги».Нормы и нормативы расхода и запасов по всей номенклатуре МТР хранятся в корпоративной базе данных и постояннокорректируются в зависимости от изменения объемов работ и конструктивных преобразований основных средств ОАО«Российские железные дороги» [5].2.2 [3] Структура МТО в СЛДПовышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте, достигается путем специализации икооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства являетсяагрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте,заменяются заранее [27] отремонтированным [6].Для бесперебойного функционирования производства, необходимо хорошо [21] наладить материально­техническоеобеспечение (МТО), которое на предприятиях осуществляется через органы материально­технического снабжения [7].Главной задачей органов снабжения [12]сервисного локомотивного депо (СЛД)является своевременное и оптимальное обеспечение [12]производства [21]необходимыми материальными ресурсамисоответствующей комплектности и качества.[12]Структура МТО в сервисном локомотивном депо (СЛД) представлена на рисунке 2.2.Рисунок 2.2 – Структура МТО в СЛДОсновные функциональные обязанности специалиста МТО:а) Определение потребности в материалах по вверенной номенклатуре в соответствии с заявками подразделений филиала, корректировка ихпо согласованию с отделами в пределах утвержденных лимитов, с учетом фактических остатков, представление их начальнику отдела поматериально­техническому обеспечению, отправление сводной заявки;б) Ведение учета фактического получения продукции от поставщиков;в) Обеспечение своевременной поставки материалов согласно потребности предприятий по вверенной номенклатуре;г) Решение вопросов оплаты за полученную продукцию, своевременное оформление разнарядок на отгрузку и отпуск запасных частей иматериалов;д) Осуществление контроля реализации, поступления продукции на материальный склад филиала Общества, своевременного прихода иотгрузки по выданным разнарядкам;е) Обеспечение постоянного учета количества материальных запасов по своей номенклатуре по материальным складам, принятие мер пореализации неликвидных, неходовых и залежалых товаров;ё) Контроль качества​ и наличия сертификатов на поступающие запасные части и материалы;ж) Соблюдение требований по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии и противопожарной безопасности [8].Основные функциональные обязанности кладовщика МТО являются:­ ​прием на склад, хранение и выдача со склада различных материальных ценностей: сырья, готовой продукции, деталей,инструментов, [32]особо ценных приборов, изделий, материалов, дорогостоящих измерительных инструментов;­организация хранения материалов и продукции с целью предотвращения их порчи и потерь;­ руководство работой по погрузке, выгрузке грузов и размещению их внутри склада;­ [32]участие в проведении инвентаризаций, входной контроль и рекламационная работа с МТР;­ оформление сопроводительных документов на материальные ценности [8].В процессе разработки планов материально­технического снабжения и их реализации, работники службы снабжения взаимодействуют почтисо всеми подразделениями своего предприятия. Это наглядно представил на рисунке 2.3.Внутренние взаимосвязи заключаются, прежде всего, в представлении службе снабжения цехами и другимиподразделениями предприятия исходных данных для разработки плана материально­технического обеспечения.[38]От планово­экономического отдела поступают годовые и квартальные планы производства, планы научно­исследовательских, опытно­конструкторских и других работ, плановая смета материальных затрат на производство, действующие прейскуранты. Месячные планыпроизводства, различные изменения плановых заданий, а также сведения о размерах незавершенного производства, отдел снабженияполучает от производственно­диспетчерского отдела.Бюро материальных нормативов, входящее в состав отдела главного технолога, представляет в отдел снабжения сводные испецифицированные нормы расхода материалов на изделия, данные о мерности, кратности и взаимозаменяемости заказываемыхматериалов, сведения об изменениях норм расхода материальных ресурсов.Отделы главного механика, главного энергетика, капитального строительства, техники безопасности и конструкторский отделсамостоятельно рассчитывают потребность и составляют заявки на материалы для ремонтно­эксплуатационных нужд, экспериментальногопроизводства, капитального строительства хозяйственным способом, определяют потребность в топливе, спецодежде, обуви и др. Все цехивыявляют потребность во вспомогательных материалах. Указанные расчеты и заявки на материалы​ обобщаются службой материально­технического снабжения и включаются в сводный план по предприятию в целом.Данные взаимосвязи между отделами, подразделениями и их функциями показаны на схеме – рисунке 2.3.Рисунок 2.3 – Взаимосвязи отдела материально­технического снабжения с другими подразделениями предприятияНа стадии реализации плана материально­технического обеспечения все подразделения решают со службой снабжения вопросы, связанныеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=18/1515.06.2015Антиплагиатс получением лимитов на материалы, оформлением документов на их отпуск и доставкой к местам потребления.От бухгалтерии служба снабжения получает сведения о движении запасов материальных ценностей в денежном выражении и, в своюочередь, представляет ей первичную документацию на отпуск материалов, а также отчеты о выполнении хозрасчетных показателей поматериально­техническому обеспечению.С финансовым отделом работники снабжения решают вопросы финансирования развития складского хозяйства, обеспечивают увязку нормпроизводственных запасов с нормативом оборотных средств.С отделом труда и заработной платы, а также отделом кадров согласовываются численность работников, фонд заработной платы иположение о премировании, порядок​ повышения квалификации кадров и др.Отдел технического контроля составляет и сообщает службе снабжения список материалов, подлежащих лабораторному исследованию испециальной приемке, запрещает отпуск материалов, не отвечающих требованиям стандартов.С юридическим отделом согласовываются проекты договоров с поставщиками, обосновываются и предъявляются претензии к поставщикам вслучае нарушения условий договоров.Перевозка грузов, их погрузка и выгрузка, централизованная доставка материалов на рабочие места осуществляются совместно странспортным отделом (цехом). В производственных объединениях внутренние взаимосвязи еще шире, причем они зависят от типапроизводственного объединения и степени централизации функций снабжения. Служба снабжения головного предприятия взаимодействуетсо всеми хозяйственными единицами объединения как в процессе разработки планов обеспечения, так и на стадии их реализации.Отметил, что служба материально­технического снабжения предприятия далеко не единственная, которая занимается закупкамиматериальных ресурсов. Практически ни на одном предприятии не достигнута централизация функций материально­техническогоснабжения в одном специализированном​ подразделении.2.3 Порядок формирования ресурсовСпециалист МТО Сервисного локомотивного депо подготавливает и предоставляет следующую информацию:­ фактического наличия материалов в СЛД по состоянию на период заявки;­ фактического расхода материалов за аналогичный период квартала прошлого года;­ о неликвидных остатках за три и шесть месяцев Сервисному инженеру.Начальник отдела по планированию и организации ремонта обеспечивает сбор и предоставление информации по услугам «Ремонталинейного оборудования» и потребность в «новом оборудовании», Сервисному инженеру.Главный инженер обеспечивает предоставление информации по потребностям «Запасные части и материалы для хозяйственных нужд» и«Инструмент для хозяйственных нужд», Сервисному инженеру.Старшие мастера ТР­1, ТР­2, и Старший мастер ПТОЛ обеспечивают предоставление потребности «Запасные части и материалы на программуремонта», «Инструмент и приспособления для ремонта локомотивов», «ТЭР на программу ремонта», Сервисному инженеру.Инженер по охране окружающей среды предоставляет потребность «ТЭР для хозяйственных​ нужд депо», Сервисному инженеру.Сервисный инженер (технолог) Сервисного локомотивного депо обеспечивает ввод обобщенной информации по видам потребности:а) «Запасные части и материалы на программу ремонта»;б) «Запасные части и материалы для хозяйственных нужд»;в) «Инструмент и приспособления для ремонта локомотивов»;г) «Инструмент для хозяйственных нужд»;д) «Топливно­энергетические ресурсы (ТЭР) на программу ремонта»;е) «ТЭР для хозяйственных нужд депо»;ё) «ТЭР для автотранспорта» в автоматизированной системе управления материально­техническими ресурсами и оборудованием (АСУМТРиО)в пределах, установленных для СЛД лимитов. Затем отправляет заявки, начальнику отдела по планированию и организации ремонталокомотивов филиала.Начальник отдела по планированию и организации ремонта локомотивов, рассматривает переданные из СЛД заявки, вносит необходимыекорректировки, формирует сводную заявку и направляет в отдел МТО (филиала) для расценивания.Начальник отдела МТО проводит расценивание сводной заявки, в случае превышения установленных лимитов, проводит передачу сводной,​расцененной заявки в отдел ремонта для ее корректировки.Начальник отдела МТО сформированные в АСУ «МТРиО» выгружает сводные заявки в формате Exсel и далее, все должно быть утвержденоДиректором филиала.Утвержденные заявки на приобретение ТМЦ, ТЭР, нового линейного оборудования и услуг по ремонту линейного оборудования направляет висполнительный аппарат для рассмотрения и закупки.Схема формирования материально­технических ресурсов в сервисном локомотивном депо (СЛД) представлена на рисунке 2.3.Рисунок 2.3 – Схема формирования ресурсовОсновные виды потребности технических материальных ценностей (ТМЦ):­ линейное оборудование;­ запасные части и материалы на программу ремонта;­ запасные части и материалы для хозяйственных нужд;­ инструмент и приспособления для ремонта локомотивов;­ инструмент для хозяйственных нужд;­ топливно­энергетические ресурсы (ТЭР) дизельное топливо, мазут, уголь, масла и смазочные материалы.3 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ3.1 Анализ полигона эксплуатации локомотивовООО «ТМХ–Сервис» обслуживает локомотивы во всех регионах России, поэтому имеет распределенную​ систему правления. В составкомпании входят девять филиалов (рисунок 3.1.): Дальневосточный (Хабаровск), Амурский (Комсомольск­на­Амуре), Нижнеудинский(Нижнеудинск, Иркутск), Братский (Братск, Красноярск), Западно­Сибирский (Новосибирск, Екатеринбург), Южный (Воронеж), Западный(Нижний Новгород), Северо­Западный (Санкт­Петербург) и Московский (Москва). Выяснено, что в девять филиалов входит девяносто трисервисных локомотивных депо, более ста пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ и сервисных участков).Рисунок 3.1 – Филиальная сеть ТМХ–СервисВ ООО «ТМХ–Сервисе» создан Центр Мониторинга технического состояния локомотивов как технологический элемент Центров управлениятяговыми ресурсами (ЦУТР) для обеспечения технической исправности локомотивов и соблюдения порядка технического обслуживания иремонта. Структура управления представлена на схеме – рисунке 3.2.Рисунок 3.2 – Структура управления ТО и Р локомотивов на Восточном полигонеЦентр Мониторинга имеет штат работников из ООО «ТМХ–Сервиса». Он оперативно подчиняется ЦУТР и отвечает за техническое состояниелокомотивов. Центр Мониторинга выполняет следующие функции:­​ мониторинг пробегов локомотивов;­ суточное планирование постановки локомотивов на ремонт;­ управление неплановыми ремонтами локомотивов;­ контроль выдачи локомотивов с ремонта;­ прогнозирование постановки локомотивов на ремонт;­ факторный анализ эффективности сервисного обслуживания;­ формирование плана корректирующих мероприятий [9].3.2 Сервисные возможности СЛД, расположенные на полигонеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=19/1515.06.2015АнтиплагиатВ целях минимизации простоя на неплановых видах ремонта и исключения непроизводительных пробегов локомотивов, находящихся насервисном обслуживании, существуют случаи пересылки неисправных локомотивов из одних сервисных депо в другие. Организоватьвосстановление работоспособности неисправных локомотивов можно по месту их отцепки.Исключения могут быть допущены только в тех случаях, когда для устранения необходима технологическая оснастка пункта сервисногообслуживания, где произведена отцепка локомотива, не обеспечивающая проведение требуемых работ (отсутствие подъемно­транспортныхмеханизмов, ремонтных стоил, технологических канав, габариты и т. д.).Организационная схема восстановления работоспособности локомотива представлена на рисунке 3.3.Рисунок​ 3.3 – Схема восстановление работоспособности локомотиваНа схеме показано, что можно организовать восстановление работоспособности неисправных локомотивов по месту их отцепки согласно:а) необходимости доставки запасных частей, которые отсутствует в пункте сервисного обслуживания;б) месту отцепки локомотива, совместно с начальниками СЛД;в) месту приписки локомотива, принимая меры по поиску требуемых запасных частей и их отправки в пункты сервисного обслуживания, гдепростаивает локомотив;г) нахождению требуемых ТМЦ в третьем депо, данные передают в отдел МТО филиала, который производит экстренное перемещениетребуемых ТМЦ;д) необходимости ремонтного персонала (узкой специализации) совместно с начальником СЛД по месту приписки локомотива приниматьмеры по командировке таких специалистов в течение нескольких часов;е) отсутствия технологической возможности выполнения ремонта локомотива, по мусту возн��кновения неисправности, в течение одногочаса направлять в Центр управления тяговыми ресурсами Восточного полигона (ЦУТР ВП) согласованную с начальником эксплуатационноголокомотивного депо заявку на пересылку локомотива в ближайший пункт, где возможно​ устранения данного отказа.3.3 Прототип структуры организации ресурсообеспечения СЛДСтруктура приобретения и поставки материально технических ресурсов представлена в виде схемы – рисунка 3.4. В данной структуреприсутствуют разделенные способы закупок.Рисунок 3.4 – Структура приобретения и поставки МТРПосле согласования годовой заявки дорогостоящего оборудования, большие объемы отправляются на закупку в департамент МТОисполнительного аппарата, затем все перенаправляется на заводы в отгрузку. Общие позиции филиалов Восточного Полигона отправляютсяв отдел Исполнительного аппарата Восточного Полигона (Иркутск), затем перенаправляется на заводы в отгрузку. Маленькие объемы,расходные материалы, непредвиденные нужды, филиал (Хабаровск) производит закуп самостоятельно. Затем, заводы централизованнопоставляют материально­технические ресурсы в центральные склады филиалов ООО «ТМХ–Сервис». Центральные склады делятматериально­технические ресурсы и отправляют по Сервисным локомотивным депо (СЛД ООО «ТМХ–Сервис»).3.4 Пример аналитического отчета отказов электродвигателей НВА–55На основе собранной статистической информации об отказах электродвигателей​ НВА–55 электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К в сервисномлокомотивном депо Приморское, выявлено, что в 2013 г. было допущено 78 отказов (событий), а в 2014 году ­ 50 событий (разницасоставила 28 событий).Таблица 3.1 – Количество случаев отказов электродвигателя НВА–55 за 2012–2014 годМесяцГод201220132014Январь1285Февраль963Март742Апрель643Май1061Июнь874Июль752Август13910Сентябрь9http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=110/1515.06.2015Антиплагиат77Октябрь1078Ноябрь5104Декабрь1153Всего1077850[6]Из таблицы 3.1 установлено, что в 2012 году наибольшее количество отказов электродвигателей НВА–55 составило 107 случаев, что на 50% больше, чем в 2014 году.Поэтому была произведена модернизация пусковых двигателей, что значительно снизило количество отказов НВА–55.Сначала 2014 года в сравнении с 2012 годом количество заходов электровозов серии 2(3)[6]ЭС5К на ремонт резко уменьшилось. Распределение количества неисправностей НВА–55 по месяцам представлено на рисунке 3.5.Рисунок 3.5 – Гистограмма неисправности НВА–55 за 1 годНа гистограмме видно снижение количества неисправностей после произведенной модернизации пусковых двигателей.Зависимость возникновения неисправностей от пробега представлено на рисунке 3.6.Рисунок 3.6 – Гистограмма зависимости неисправностей от пробега.На гистограмме (рисунок 3.6) видно, что наибольшее количество неисправностей НВА–55 происходит на электровозах прошедших более 20тыс. км после проведения ТР­1.Зависимость возникновения неисправностей от веса поезда представлено на рисунке 3.7.Рисунок 3.7 – Гистограмма зависимости возникновения неисправностей от веса поезда.На гистограмме (рисунок 1.4) видно, что наибольшее количество неисправностей ТЭД происходит на электровозах с большегрузнымипоездами.После обработки полученных данных установил, что в 2013 году произошло 78 отказа НВА–55 электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К, а в 2014 году:вузлах этих же электровозов произошло 50 отказов.Выполненный анализ, позволил выявить, [7]какое количество электродвигателей НВА–55 необходимых для ремонта локомотивов можно заявить, собрав информацию по всем СЛДфилиала.Таблица 3.2 – Количество случаев отказов электродвигателя НВА–55 за 2014 годМесяц2014 год СЛДМагдагачиБелогорскХабаровскПриморскоеЯнварь2385Февраль1273Март2442Апрель3153Май122http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=111/1515.06.2015Антиплагиат1Июнь2374Июль4242Август241210Сентябрь1287Октябрь31108Ноябрь4274Декабрь1363Всего26298050[6]Из таблицы 3.2. видно, что в СЛД Хабаровск количество случаев отказов электродвигателя НВА–55 больше, чем в других сервисныхлокомотивных депо.Рисунок 3.5 – Гистограмма неисправности НВА­55 за 1 годРисунок 3.6 – Гистограмма неисправности НВА­55 за 1 годПосле обработки полученных данных из всех филиалов СЛД, можно сделать вывод о том, какое количество электродвигателей НВА–55необходимо для ремонта локомотива всех подразделениях сервисных депо.На основании выше изложенного, разработана система прогнозирования ресурсов по филиалам ООО «ТМХ–Сервис».4 Разработка информационной модели прогнозирования ресурсов4.1 Построение алгоритмов прогнозирования ресурсовФункциональная схема планового ремонта запасных частей представлена на рисунке 4.1.Рисунок 4.1 – Функциональная схема планового ремонтаФункциональная схема непланового ремонта запасных частей представлена на рисунке 4.2.Рисунок 4.2 – Функциональная схема непланового ремонтаФункциональная схема поставки запасных частей для ремонта плановых и неплановых видов ремонта представлена на рисунке 4.3.Рисунок 4.3 – Функциональная схема поставки запасных частейОптимизированная​ функциональная схема поставки запасных частей для планового и непланового видов ремонта представлена на рисунке4.4.Рисунок 4.4 – Оптимизированная функциональная схема поставки запасных частей4.2 Выбор метода математического моделированияМатематическое моделирование является основным методом исследования и оценки различных систем управления. Среди множества типовмоделирования, выделим шесть основных моделей:а) непрерывно­детерминированная (D­схема). Данная схема отражает ​динамику изучаемой системы, позволяет описать процесс функционирования объектов, работающих непрерывно вовремени, оценить их основные характеристики. Для описания модели используются дифференциальные уравнения снеизвестными функциями одной или нескольких переменных;б) [1]дискретно­детерминированная (F­схема). Данная схема используется вкачестве математического аппарата теории автоматов, где система представляется в виде конечного автомата,перерабатывающего дискретную информацию и меняющего свои внутренние состояния в [1]определённые моменты времени;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=112/1515.06.2015Антиплагиатв) дискретно­стохастическая (P­схема). Данная схема используется в качестве математического аппарата теории вероятностных автоматов.Вероятностный аппарат можно представитькак дискретный потактный преобразователь информации с памятью, функционирование которого в каждом такте зависиттолько от состояния памяти и может быть описано [15]стохастически;г) непрерывно­стохастическая (Q­схема). В большинстве случаев, применяется вкачестве типовых математических схем, систем массового обслуживания. Её метод основан на обработке случайногособытия в случайные моменты времени, где весь процесс представляет собой две основные составляющие: ожиданиеобслуживания заявки и [1]обслуживание заявки;д) сетевая (N­схема). Данная схема позволяетрешать задачи связанные с формализованным описанием и анализом причинно­следственных связей в сложных системах,учитывая параллелизм и асинхронность протекания процессов.[1]Самым распространённым типом N­схем являются сети Петри, которые отражают динамику функционирования модели;е) комбинированная (А­схема). Подход к данной схемепозволяет описывать, поведение непрерывных и дискретных, детерминированных и стохастических систем, [1]то есть является обобщённым и базируется на понятии агрегативной системы.Изучение существующих разработок систем управления в локомотивном комплексе позволило определить основные критерии кинформационной модели ремонтного производства [10]:­разработка сложных систем управления, с возможностью построения распределённых и иерархических систем управления;­ универсальность и верификация с другими методами исследования сложных систем;­ уровень формализации и наглядность конечной модели;­ обеспечение возможности, отображения множественных связей элементов рассматриваемой системы;­ возможность описания информационных потоков;­ возможность последующего синтеза полученной модели;­ возможность учёта случайных факторов;­ уровень компьютеризации и развития имитационных платформ математических методов;­ возможность объектно­ориентированного программирования и перехода от моделирования к построению баз данных АСУ;­ учёт нестабильных производственных циклов и нестабильной загрузки технологического процесса при ремонте ТПС.[1]На основании приведённых критериев, целесообразно применять непрерывно­детерминированную модель (D­схему) для построенияинформационной модели передачи данных. Базовая математическая модель D­схем позволяет перейти к более сложным методаммоделирования: P­схемам, F­схемам, N­схемам (сетям Петри), A­схемам.4.3 Информационная модель прогнозирования ресурсамиЛюбую подсистему управленияможно представить в виде функциональной подсистемы с множеством и разнообразием входной и выходной информации,[1]которая оперирует рассматриваемым элементом или его совокупностью.Введение функциональных зависимостей описывающих управление подсистемой, позволяет единообразно описать все еёэлементы, первичные источники возникновения [1]потока данных, даёт возможность учитывать: логику, динамику, параллельность процессов поведения подсистем, её реакцию на воздействиеслучайных факторов [10].Рассматриваемая подсистема znхарактеризуется следующими множествами:­ временем (Т);­ числом входных сигналов (X);­ числом выходных сигналов (Y);­ числом состояний системы hn(tn) в каждый момент времени t (рисунок 4.5).Рисунок 4.5 – Общее представление системыПри рассмотрении сложной системы, её необходимо разбить на ряд подсистем с сохранением свойств и связей каждой изних, где функционирующая модель формируется на основе интеграции формальных описаний, представляющих основныеаспекты существования системы. Все признаки системы, можно представить в виде логических функций f(x1, x2, x3, … ,xn) от любого конечного числа переменных, аргументы которой (x1, x2, x3, … , xn) способны принимать лишь двазначения: 0 и 1.Каждая из подсистем, рассматривается как самостоятельное функционирующее звено, принадлежащее общей структуре, свыделением собственных свойств и связей. Имея полную характеристику работы каждого элемента системы Z и объединяяих в функционально логическую модель, можно отразить состояние объекта.При рассмотрении характеристик подсистемы в [1]качестве описания элементов выступает функция fn(hi.j(tn)) с набором своих аргументов (h1.1, h1.2, h1.3, … , hi.j(tn)). Любой элементрассматриваемой подсистемы zn с параметрами hi.j(tn), функционирует в определённый момент времени tnТ, не зависимо от действия своихаргументов и влияет на состояние исследуемого объекта.Подсистема znZ в момент времени tnТ описывается функциональной зависимостью:(4.1)где h1.1, h1.2, h1.3, … , hi.j(tn) – состояние внутренних элементов подсистемы zn(tn)Z, являющихся аргументами функции.Подсистема zn(tn)Z, взаимодействуя с другими подсистемами, принимает некоторые входные сигналы хп(tn)X, функциональная зависимостьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=113/1515.06.2015Антиплагиаткоторых определяется:(4.2)где x1.1, x1.2, x1.3, … , xi.j(tn) – состояниеэлементов входного сигнала хп(tn)X, которые являются аргументами данной функции.Подсистема zn(tn)Z, получая возмущающее воздействие в виде входных сигналов хп(tn)X и сопоставляя с внутреннимсостоянием своих элементов, способна вырабатывать выходные сигналы [1]уп(tn)Y.Функциональная зависимость выходных сигналов определяется:(4.3)где у1.1, у1.2, у1.3, … , yi.j(tn) – состояние элементов выходного сигнала уп(tn)Y, которые являются аргументами данной функции.В реальном мире на все системы действует совокупность случайных факторов qn(tn)Q0 (рисунок 4.6):(4.4)где q1.1, q1.2, q1.3, … , qi.j(tn) – случайные факторы,которые являются аргументами данной функции.Случайное воздействие, может влиять как на подсистему, выводя её из равновесия, так и на процесс формированиявыходного сигнала, становясь частью управляющего воздействия для управляемой подсистемы. [1]Поэтому, состояние подсистемы zn(tn)Z и выходной сигнал уп(tn)Y при случайном воздействии запишется:(4.5)(4.6)Рисунок 4.6 – Представление системы с учётом случайных воздействийНа [1]основе рассмотренных принципов, была сформирована информационная модель прогнозирования ресурсами, которая показана на рисунке4.7.Рисунок 4.7 – Информационная модель управления прогнозирования ресурсамиНа представленной схеме (рисунок 4.7), отображены основные информационные потоки, участвующие в работе системы Z0, состоящей изподсистем:­ z1 – Завод;­ z2 – Локомотив;­ z3 – Логистика поставки запасных частей;­ z4 – СЛД Хабаровск;­ z5 – СЛД Приморское;Для определения связейэлементов взаимодействующих подсистем, отмечены характеристики элементов входных и [1]выходных сигналов:­ x1.1 – Заявки на изготовления материалов;­ x1.2 – Заявки на изготовления материалов;­ x2.1 – Отчёт о выполнении ремонта в полном объёме;­ x2.2 – Отчёт о выполнении ремонта в полном объёме;­ x3.1 – Отчет о поставляемом материале;­ x3.2 – Отправка нуждающихся запасных частей в СЛД Приморское;­ x3.3 – Отправка нуждающихся запасных частей в СЛД Хабаровск;­ x4.1 – Поставка ТПС на плановый или неплановый ремонт (П.Р) (Н.Р.);­ x4.2 – Поставка материалов из других СЛД;­ x5.1 – Поставка ТПС на плановый или неплановый ремонт;­ x5.2 – Поставка материалов из других СЛД;­ у1.1 – Отчёт изготовленных материалов;­ у2.1 – Поставка ТПС на П.Р. или Н.Р. в СЛД Хабаровск;­ у2.2 – Поставка ТПС на П.Р. или Н.Р. в СЛД Приморское;­ у3.1 – Отправка запасных частей в СЛД Хабаровск;­ у3.2 – Отправка запасных частей в СЛД Приморское;­ у4.1 – Отчёт о качестве ремонта;­ у4.2 – Отправка заявки на закупку запасных частей;­ у4.3 – Отправка запасных частей в другие СЛД;­ у5.1 – Отчёт о качестве ремонта;­ у5.2 – Отправка заявки на закупку запасных частей;­ у5.3 – Отправка запасных частей в​ другие СЛД.Некоторые случайные факторы Q0 возникающие в прогнозировании ресурсами обозначены:­ q1.1 – поломка заготовительного или информационного оборудования;­ q3.1 – несвоевременная доставка материальных ресурсов;­ q4.1 – несчастный случай на рабочем месте;­ q4.2 – дополнительные объёмы материальных ресурсов.Заявка на изготовления материалов (x1.1) формируется по отправке заявки на закупку запасных частей (у4.2) и описывается формулой:. (4.7)Заявка на изготовление материалов (x1.2) формируется по отправке заявки на закупку запасных частей (у4.2) и описывается формулой:. (4.8)Отчёт о выполнении ремонта в полном объёме (x2.1) формируется по отчёту о качестве ремонта (у4.1) и описывается формулой:. (4.9)Отчёт о выполнении ремонта в полном объёме (x2.2) формируется по отчёту о качестве ремонта (у5.1) и описывается формулой:. (4.10)Отчёт о поставке материалов в склад (x3.1) формируется по отчёту изготовленных материалов (у1.1) и описывается формулой:. (4.11)Отправка нуждающихся запасных частей в СЛД Приморское (x3.2) формируется по отправке запасных частей в другие СЛД (у4.3) иописывается формулой:.​ (4.12)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=114/1515.06.2015АнтиплагиатОтправка нуждающихся запасных частей в СЛД Хабаровск (x3.3) формируется по отправке запасных частей в другие СЛД (у5.3) иописывается формулой:. (4.13)Поставка тягового подвижного состава на плановый или неплановый ремонт (x4.1) формируется по поставке тягового подвижного составана плановый или неплановый ремонт в СЛД Хабаровск (у2.1) и описывается формулой:. (4.14)Поставка материалов из других СЛД (x4.2) формируется по отправке запасных частей в СЛД Хабаровск (у3.1) и описывается формулой:. (4.15)Поставка тягового подвижного состава на плановый или неплановый ремонт (x5.1) формируется по поставке тягового подвижного составана плановый или неплановый ремонт в СЛД Приморское (у2.2) и описывается формулой:. (4.16)Поставка материалов из других СЛД (x5.2) формируется по отправке запасных частей в СЛД Приморское (у3.2) и описывается формулой:. (4.17)Работа подсистемы (Z1) формируется по заявки на изготовления материалов (x1.1), заявки на изготовления материалов (x1.2) и описываетсяформулой:. (4.18)Работа подсистемы (Z2) формируется по отчёту о выполнении ремонта в полном объёме (x2.1), отчёту о выполнении ремонта​ в полномобъёме (x2.2) и описывается формулой:. (4.19)Работа подсистемы (Z3) формируется по отчёту о поставке материалов в склад (x3.1), отправке нуждающихся запасных частей в СЛДПриморское (x3.2), отправке нуждающихся запасных частей в СЛД Хабаровск (x3.3), поставка материалов из других СЛД (x5.2) иописывается формулой:. (4.20)Работа подсистемы (Z4) формируется по постановке тягового подвижного состава на плановый или неплановый ремонт (x4.1), поставкематериалов из других СЛД (x4.2) и описывается формулой:. (4.21)Работа подсистемы (Z5) формируется по постановке тягового подвижного состава на плановый или неплановый ремонт (x5.1), поставкематериалов из других СЛД (x5.2) и описывается формулой:. (4.22)Работа подсистемы z1 по формированию информационных потоков представлена на рисунке 4.8, z2 – на рисунке 4.9, z3 – на рисунке 4.10,z4 – на рисунке 4.11, z5 – на рисунке 4.12.Формирование информационных потоков в модели управления процессом прогнозирования ресурсами (рисунок 4.7.) представил на листеД 190303.65.09­ЭТЖД­055.009., а также схемы­рисунки 4.8 – 4.12.Рисунок 4.8 – Работа подсистемы z1 по формированиюинформационных​ потоковРисунок 4.9 – Работа подсистемы z2 по формированиюинформационных потоковРисунок 4.10 – Работа подсистемы z3 по формированиюинформационных потоковРисунок 4.11 – Работа подсистемы z4 по формированиюинформационных потоковРисунок 4.12 – Работа подсистемы z5 по формированиюинформационных потоков​http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237348&repNumb=115/15.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР