Буйских В.А. полный (1231186), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Определим по ней тормозной путь и сравним с расчетным. По номограммевидно, что расчетный тормозной путь не превышает тормозного пути пономограмме, следовательно, поезд обеспечен тормозами. 2050 меньше 2250м.20Определим тормозной путь при применении ЭПТ,(1.21);;.Таким образом, тормозной путь сокращен из-за быстродействиясрабатывания электровоздухораспределителя ЭПТ.21Рисунок 1.2 - Номограмма величины тормозного пути грузового поезда1.6 Определение величин значений замедления и времени торможенияпассажирского поездаДля определения эффективности действия спроектированной тормознойсистемы используется величина среднего замедления 26 аi, реализованная приторможении.
26 Величина замедления представляет собой удельную кинетическуюэнергию, приходящуюся на единицу массы 26 подвижного состава, которая гасится 2622его тормозной системой на единице длины тормозного пути. 26 Из уравнениясохранения энергии в 26 тормозном режиме имеем,(1.22);Время торможения представляет собой сумму времени на подготовкутормозов к действию и действительного времени торможения т.е.,(1.23).Значення для остальных интервалов скорости рассчитаны по формулам(1.22), (1.23) сводим в таблицу 1.2.Определение времени торможения приведено в таблице 1.2Таблица 1.2 – Определение времени торможения155 119,5988 236,0758 0,50661169 5,48145 111,8827 221,2782 0,50562011 5,4935 104,1667 205,687 0,50643293 5,48125 96,45062 189,3802 0,50929608 5,45115 88,73457 172,4581 0,51452836 5,39105 81,01852 155,0444 0,52255058 5,3195 73,30247 137,2886 0,53392993 5,2085 65,58642 119,3675 0,54944965 5,0523Окончание таблицы 1.275 57,87037 101,4873 0,5702228 4,8765 50,15432 83,88607 0,5978862 4,6455 42,43827 66,83722 0,63494965 4,3745 34,72222 50,65481 0,68546746 4,05235 27,00617 35,70155 0,7564425 3,6725 19,29012 22,40166 0,86110243 3,2215 11,57407 11,2611 1,02779225 2,705 3,858025 2,900315 1,33020891 2,08Время полного торможенияПо данным таблицы построим графики (рисунок 1.3, 1.4) зависимостейи.Рисунок 1.3 - График зависимости среднего замедления от скорости24Рисунок 1.4 – График зависимости действительного времени торможения от скорости1.7 Определение объемной температуры нагрева элементов трущихсяпар пассажирского локомотиваПод объемной температурой понимают усредненную температуру нагретогоэлемента трущейся пары.
При расчете объемной температуры предполагают,что в колесе тепло воспринимается только одним бандажом колеса. Температуранагрева элемента трущейся пары в первом интервале скоростей притемпературе окружающей среды равной, определяется при чугунныхколодках для колодки и колеса.,(1.24)где механический эквивалент работы, ;площадь поверхности охлаждения трущихся пар для колеса диаметром25, и для колодки ;масса элементов трущихся пар, для колеса для колодки;теплоемкость для обода колеса, ;коэффициент теплоотдачи с нагретой поверхности трущихся пар вокружающую среду, .
57Работа трения,(1.25)где число колодок, приходящихся на одно колесо;коэффициент разделения тепловых потоков при стандартных чугунныхколодках, для колеса для колодки .;;;(1.26);;Значения для остальных интервалов скорости сводим в таблицы26Определение температуры нагрева колеса при торможении в диапазонескоростей от 160 до 100 км/час приведено в таблице 1.3Таблица 1.3 – Определение температуры нагрева колеса при торможении вдиапазоне скоростей от 160 до 100 км/час155 6609,6 236,07 5,48 512244 0,03637 25529,735 0,9975 62,54145 6735,27 221,27 5,49 488307 0,03530 25068,473 0,9976 59,73135 6877,16 205,68 5,48 464208 0,03420 24596,81 0,997 56,69125 7038,62 189,35 5,45 439913 0,03306 24113,355 0,9977 53,43115 7224 172,45 5,39 415380 0,03188 23616,257 0,9978 49,94105 7439,04 155,04 5,31 390549, 0,03064 23102,962 0,9979 46,23По данным таблиц 1.3, 1.4 строим зависимости и (рисунок1.5, 1.6).Рисунок 1.5 - Графики зависимостей работы силы трения колеса от скорости.Определение температуры нагрева колеса при торможении в диапазоне27скоростей от 100 до 160 км/час приведено в таблице 1.4Таблица 1.4 – Определение температуры нагрева колеса при торможении вдиапазоне скоростей от 100 до 160 км/час95 7691,47 137,28 5,20 365345, 0,02934 22569,829 0,9981 42,3385 7992 119,36 5,05 339660 0,02797 22011,461 0,9982 38,2475 8355,78 101,45 4,87 313342, 0,02651 21419,510 0,9984 34,0065 8805,17 83,886 4,64 286168, 0,02496 20780,400 0,9985 29,6155 9374,4 66,837 4,37 257796 0,02328 20070,737 0,9987 25,1245 10118,7 50,654 4,05 227672, 0,02144 19247,223 0,9989 20,5535 11133,8 35,701 3,67 194841, 0,01938 18222,061 0,9991 15,9425 12600 22,402 3,22 157500 0,017 16793,501 0,9993 11,3215 14904 11,261 2,70 111780 0,01407 14400,816 0,9995 6,7335 19051,2 2,9003 2,08 47628 0,00981 8797,0241 0,999 2,21728Рисунок 1.6 - График зависимости температуры нагрева колеса от скоростиОпределение температуры нагрева колодок при торможении приведено втаблице 1.5Таблица 1.5 – Определение температуры нагрева колодок при торможении155 6609,6 236,0 5,48 28458 0,03637 20839,624 0,9908 173,5145 6735,27 221,25 5,49 27128,1 0,03530 19865,806 0,9908 165,7135 6877,16 205,68 5,48 25789,3 0,03420 18885,391 0,990 157,3125 7038,62 189,38 5,45 24439,6 0,03306 17897,014 0,990 148,2115 7224 172,45 5,39 23076,6 0,03188 16898,906 0,9909 138,5105 7439,04 155,04 5,31 21697,2 0,03064 15888,730 0,9911 128,395 7691,47 137,28 5,20 20296,9 0,02934 14863,340 0,9913 117,485 7992 119,36 5,05 18870 0,02797 13818,389 0,9915 106,175 8355,78 101,48 4,87 17407,8 0,02651 12747,698 0,9918 94,3765 8805,17 83,886 4,64 15898,4 0,02496 11642,183 0,9922 82,21Окончание таблицы 1.52955 9374,4 66,837 4,37 14322 0,02328 10487,915 0,9924 69,745 10118,7 50,654 4,05 12648,4 0,02144 9262,3933 0,9932 57,0835 11133,8 35,701 3,67 10824,5 0,01938 7926,7504 0,9938 44,2825 12600 22,401 3,22 8750 0,017 6407,5731 0,9946 31,4515 14904 11,261 2,70 6210 0,01407 4547,5461 0,9954 18,715 19051,2 2,9003 2,08 2646 0,00981 20839,624 0,996 6,163Рисунок 1.7 - Графики зависимостей работы силы трения колодки от скорости30Рисунок 1.8 - Графики зависимостей температуры нагрева колодки от скорости1.8 Вывод по разделуТаким образом, эффективность ЭПТ составляет 126 метров и сокращениевремени на торможение 6 секунд.
При рассмотрении действия тормозов всегопоезда мы видим, что тормоза одновременно срабатывают у всехвоздухораспределителей ВР No305. Этим объясняется усредненное 7 %снижение нагрева тормозных колодок вагонов равное 777,32 0С в режиме,приравненного к экстренному торможению с начальной скоростью равной 160км/ч до полной остановки.312 СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИЛОКОМОТИВА В РЕЖИМЕ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЗА2.1. Описание системы автоматического регулирования 2электродинамического тормозаВозможности электрического тормоза ограничены ( 2 рисунок 2.1)допустимыми режимами работы 2 тяговыми электродвигателями ТЭД, поэтомупредельная тормозная характеристика состоит из отдельных участковограничений: по максимальному току возбуждения 2 IB max, 99 максимальному токуякоря 2 Iя max и 99 ограничения тока якоря по коммутационной способностиэлектродвигателей, которое характеризуется максимально допустимойвеличиной произведения тока якоря на скорость движения ( 2 Iя V) max. При работена участке характеристики 2 Iя max=Const реализуется максимальная мощностьтормоза, на других участках она уменьшается.
2Для сжатия состава перед включением полного тормозного усилия введенаступень предварительного торможения с минимальным тормозным усилиемВпт= 2 Вmin, которая включается на 6 с. 2Система автоматического регулирования тормозами (САРТ) так жеобеспечивает получение характеристики V=Const, т. е. поддержание придвижении на спусках заданной машинистом скорости движения путемавтоматического регулирования тормозного усилия. Регулирование тормозной 2сипы осуществляется от Вmin до значения, установленного машинистом.Минимальная тормозная сила 2 Вmin необходима для поддержания сцепныхустройств поезда в сжатом состоянии и предотвращения нежелательныхпродольных реакций.При срабатывании защиты от юза САРТ уменьшает тормозную силу донекоторого значения 2 Вюз, при котором восстанавливается сцепление колес срельсами и юз прекращается.
232 2Рисунок 2.1 – Характеристики В=f (V) электрического тормозаЭлементы САРТ расположены в блоке электрического тормоза БЭТ (рисунок2.2). БЭТ имеется свой блок питания, подключаемый к источнику постоянногонапряжения 110 В. 2 Основными органами управления являются тормознойконтроллер КМ ( 21 КМЭТ), переключатель тормозной силы ПТС, а такжепоездной кран машиниста КМТ 2 No395, при помощи которого электрическийтормоз можно включить в режим служебного или экстренного торможения. 2КМЭТ имеет позиции: 0 – нулевая позиция (тормоз отключен); П – позициясборки схемы (подготовка к работе); 1 – позиция задания максимальнойскорости; 2 – позиция остановочного торможения.
Между позициями 1 и 2расположена зона бесступенчатого задания скорости движения при торможениив пределах от максимального до минимального значения. 2Переключатель тормозной силы ПТС имеет 12 положений. При помощиПТС задают величину ограничиваемой тормозной силы, причем на двенадцатом 233положении реализуется предельная тормозная характеристика. 2При работе электрического тормоза сигналы уставок на потенциометре Rp4превышают сигналы обратной связи потенциометра 2 RpЗ, поэтому все каналырегулирования САР тягового режима заперты и ток по обмотке управления ОУмагнитного усилителя МУ (блок БУВ) не протекает.
Регулирование фазыуправляющих импульсов, а следовательно, тока возбуждения, осуществляется 2путем изменения тока в обмотке управления ОУТ магнитного усилителя.Обмотка ОУТ подключена к выходному усилителю Е4 блока БЭТ. Ток протекает[11] по цепи « 2 плюс» усилителя Е4, контакт 8/4 разъема БЭТ, провод 1386,зажим 5/23–24, провод 1385, зажим 5/21–22, провод 1384, обмотка управленияОУТ, провод 476, зажим 24/4–5, провод 1408, контакт 8/10 БЭТ, « 2 минус»усилителя Е4.При срабатывании защиты от юза [11] включается реле РУ16 и 2 подаетнапряжение 24 В на делитель 2R11–2R13 по цепи: «+24 В», контакт 9/6 БЭТ,провода 1377, 1376, контакт РУ16, провода 1374, 1375, контакт 8/9 БЭТ, 2резисторы 2R12, 2R13, 2R11, « (-)24 В».
К резистору 2R13 подключен делитель2R14, 2R15, с которого и снимается сигнал уставки.Канал регулирования скорости движения V = Const. Сигнал задания поскорости поступает с сельсина-датчика СД ( 2 рисунок 2.2), ротор которогосоединен с валом тормозного контроллера 2 КМЭТ.Обмотка ротора сельсина [11] получает питание переменным током 80 В отблока питания БЭТ по цепи: «80 В», контакт 9/9 БЭТ, провода 1380, 1379,контакт реле РУ27, провод 1355, контакт КБ2, провод 1352, контакт контроллера 2КМЭТ, ротор СД, провода 1371, 1373, контакт 9/5 БЭТ, «~80В», Напряжение,трансформированное из роторной обмотки СД в статорную, зависит от углаповорота ротора, 2 то есть от положения рукоятки тормозного контроллера.Это напряжение, снимаемое с зажимов Ф1, ФЗ сельсина, по проводам 1365,1368 через контакты 10/15, 10/14 2 БЭТ подается на потенциометр 2RЗ, 2R1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
