Буйских В.А. полный (1231186), страница 11
Текст из файла (страница 11)
(без монтажных работ);– доля затрат на монтаж систем. Монтажные работы принимаются вразмере 5 % от стоимости изготовления.6.4 Определение снижения эксплуатационных расходовГодовое снижение эксплуатационных расходов определяется по формуле:, (6.4)где – сокращение затрат в эксплуатации и ремонте внедряемых систем,связанные с внедрением систем, ;– годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт, .94Затраты принимаем в размере 5,5 % от стоимости оборудования (безучета монтажа) по формуле:, (6.5).Сокращение затрат в эксплуатации определяется по формуле 5.6, (6.6)где – сокращение расходов, связанных с исключение случаев тяжелыхкрушений и аварий, являющихся последствием истощимости автотормозовлокомотива, либо разрывов его секций;– сокращение расходов, связанных с сокращением потребности внеобходимости нахождения ручных средств закрепления (башмаков) налокомотиве, их учет и хранение;– сокращение расходов, связанных с Исключение случаевнеуправляемого движения локомотивов;– сокращение расходов, связанных с исключением опасностипоследствий приведения тягового подвижного состава в движение снезаряженной тормозной магистралью;– сокращение расходов, связанных с исключением случаевнеуправляемого движения разорванных секций локомотива;– сокращение расходов, связанных с сокращением перечня штатныхэлементов тормозной системы, требующих необходимости выполнениятехнических обслуживаний и ремонтов.Определение величины сокращения затрат осуществлялось методомэкспертных оценок.95Величина определяется на основании данных ущерба от крушения,который составил 500 млн руб .
В соответствии со статьей данные крушенияпроисходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключаютподобные крушения с вероятностью 40 %. Тогда величина составляет:.Величина образуется за счет снижения расхода тормозных колодок иувеличение доля рекуперируемой энергии при организации одновременноготорможения электродинамического и пневматическими тормозами.Среднегодовая экономия затрат приходящаяся на 1 локомотив принималасьравной 15 тыс руб.
Количество локомотивов с электродинамическим ирекуперативным торможением на сети ОАО РЖД составляет 8300. Тогда:.Сокращение потребности в необходимости содержания ручных средствзакрепления на локомотивах принималось равной 1500 руб на 1 локомотив вгод. Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 18300..Величина определяется на основании данных ущерба от крушения,который составил 500 млн руб.
В соответствии со статьей данные крушенияпроисходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключаютподобные крушения с вероятностью 65 % /1/. Тогда величина.Сокращение затрат от исключения последствий приведения тягового96подвижного состава в движение в незаряженной тормозной магистральюпринимается в размере 10 тыс руб на 1 локомотив в год. Количествомагистральных локомотивов и МВПС на сети ОАО РЖД составляет 12100..Сокращение затрат от исключения случаев неуправляемого движенияразорванных секций локомотивов принималось в размере 3 тыс руб на 1локомотив в год.
Количество многосекционных магистральных локомотивов насети ОАО РЖД составляет 8900. Тогда:.Уменьшение затрат на техническое обслуживание и ремонт тормозногооборудования связанное с сокращением перечня штатных элементов тормознойсистемы, принимается в размере 2,5 тыс руб на 1 локомотив в год.Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 15100. Тогда:.Общее сокращение затрат в эксплуатации:Годовое снижение эксплуатационных расходов при внедрении предлагаемыхмероприятий составляют:6.5 Определение экономического эффекта и срока окупаемости от97внедрения предлагаемых мероприятийГодовой экономический эффект определяется по формуле 6.7, (6.7)где - нормативный коэффициент экономической эффективности.Для объектов железнодорожного транспорта принимается равным 0,15..Срок окупаемости капитальных вложений по внедрению предлагаемыхмероприятий определяется по формуле, (6.8)Таким образом, срок окупаемости капитальных вложений по внедрениюобъединенной системы ЭДТ и АТ составляет около 3 лет, что являетсяприемлемым для крупных отраслевых предприятий.98ЗАКЛЮЧЕНИЕВ результате проведенной работы разработана техническая система,обеспечивающая усиление тормозной силы локомотива и соответственнобезопасность движения.Использование системы объединения пневматических иэлектродинамического тормозов (рекуперативного, реостатного тормозовлокомотива) позволит автономно и в комплексе повысить тормозооснащенностьэксплуатируемого тягового подвижного состава.Технико-экономическая эффективность комплексного повышениятормозооснащенности будет заключаться в достижении:- сокращения тормозношо пути экстренного или автостопноготорможений;- реализации при экстренном или автостопном торможениях болеевысокие коэффициенты сцепления;Сокращение эксплуатационных расходов на технические обслуживания иремонты за счет:- расширения сферы действия электродинамического тормоза;- возможности постоянной установки 4 воздухораспределителейлокомотива на порожний режим торможения (вне зависимости от предстоящихситуаций следования, например, при одиночном следовании или в «холодном»состоянии), 4 обеспечивающих меньшие тормозные нажатия тормозных колодоки, соответственно, их износ;- сокращения частости обточек бандажей колесных пар локомотива;Технологичность внедрения, практически не требующую использованиякаких либо дополнительных элементов (или, по крайней мере, минимального ихчисла).99Список использованных источников1.
Касатый, C «...и электровоз врезался в состав» [Текст] / С.Касатый;Газета «Гудок» от 24.12.2008 г.2. Крылов, В.И., Крылов В.В., Лобов В.Н [ 49 Текст] / В.И. Крылов.,В.В.Крылов., В.Н.Лобов; Приборы управления тормозами. – М.: 49 Транспорт,1982. .
– 452 с.3. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железныхдорог. 79 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 [ 49 Текст] – М.: Транспорт-Трансинфо, 2014. . –188 с.4. Конов, В.Е., Скалин А.В., Шаров В.Д. Справочник машиниста тепловоза[Текст] / В.Е.Конов., А.В.Скалин., В.Д.Шаров; М.: ИПЦ «Желдориздат», 2004. .– 381 с.5. Пархомов, В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов [ 76 Текст] /В.Т.Пархомов; Учеб.
для техн. школ. – М.: Транспорт, 1994. – 302 с.6. 76 Сборник нормативных материалов по обеспечению безопасностидвижения поездов в локомотивном хозяйстве МПС России в 2001-2002 годах. –[Текст] – Ульяновск: «Техинформ», 2003. – 274 с.7. Асадченко, В.Р., Белошевич А.А. Исследование унифицированной схемытормозного оборудования многосекционных локомотивов [ 37 Текст] /В.Р.Асадченко., А.А.Белошевич; Межвузовский тем.
сб. научн. трудовПовышение надежности электроподвижного состава и безопасности движенияпоездов. Свердловск, УрЭМИИТ. 2007. вып. 79. . – 160 с.8. Маликов, Н.В. "О обеспечении безопасности движения многосекционныхлокомотивов" [Текст] / Н.В. Маликов; тезисы докладов научной конференции:"Разработка и внедрение новых технологий на транспорте", 2013 г. / Российскаяакадемия наук, Отделение проблем машиностроения, механики и процессовуправления, Центральное правление Российского инженерно-техническогообщества железнодорожников.
– М.: ВНИИЖТ, 2013. – С 452-453 с.9. Маликов, Н.В. Способ совместного применения пневматического идинамического тормозов тягового средства [Текст] / Н.В.Маликов; Патент РФ N1002 042 549, бюл. N 24, 1995 г. . – 3 с.10. Аналитические методы тормозных расчетов. Методическиеуказания к курсовому и дипломному проектированию [Текст] /Н.В.
Маликов;Рост. ин-т инж. ж.д. трансп. -Ростов н/Д, 1992. . – 452 с.11. «Методические рекоменда ций по определению экономическойэффективности мероприятий научно-технического прогресса нажелезнодорожном транспорте» -ВНИИ 66 ЖТ,[Текст] 1991. – 144 с.12. .Катин, В.Д.
Загрязнение окружающей природной среды при работетормозных систем вагонов [Текст] / В.Д. Катин; Методические указания ккурсовому и дипломному проектированию. ДВГУПС – Хабаровск, 2012. – С88с..
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
