пояснительная записка (1231180), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

В итоге схема будет работать следующим образом. В режиме выбега схема будет работать без каких-либо изменений. В режиме тяги или рекуперации, получает питание KV15, и соответственно KV100, размыкающий контакт которого отключает питание электропневматического вентиля Y30 в первой по ходу движения секции, в свою очередь срабатывают замыкающие контакты, которые дают возможность сигналу по резервному проводу Р23(Р1), зависит от направления движения, дойти до электропневматического вентиля У30 в последней по ходу движения секции, и подать смазку.

Для сборки такой схемы нам потребуется два промежуточных реле РП 280. Схема состоит из следующих элементов:

- электропневматический вентиль для подачи смазки в первой секции;

- электропневматический вентиль для подачи смазки во второй секции;

- промежуточное реле KV 100 в первой секции;

- промежуточное реле KV 100 во второй секции

- резервные провода Р1, Р23;

- плюсовые провода Н358;

Данная схема направлена на повышение эффективности использования электровозов, и предотвращение таких негативных явлений, как боксование и юз, а также уменьшить потери электроэнергии которые возникают в результате этих явлений.

5 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗРАБОТАННОЙ СХЕМЫ

Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта является
железнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего (железнодорожные подъездные пути) пользования, как универсальный вид транспорта и составная часть единого транспортного комплекса страны, представляющего
собой совокупность транспортных подсистем, взаимодействующих и конкурирующих между собой при сохранении единого государственного регулирования и контроля в естественно монопольных и конкурентных секторах транспортного рынка.

Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система. В конкретных условиях объектом изучения являются или отдельные подразделения, звенья и элементы железнодорожного транспорта, или группы взаимосвязанных подразделений и элементов по видам деятельности: перевозка грузов, перевозка пассажиров в дальнем следовании и отдельно в пригородном сообщении, деятельность инфраструктурного комплекса, ремонтное производство, капитальное строительство и т.п.

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также наиболее доступным для населения видом транспорта, выполняя 58 % междугородних и 59 % пригородных перевозок.

В условиях существенного конкурентного давления со стороны других видов транспорта, железнодорожному транспорту необходимы постоянные улучшения и модернизация в следующих сферах:

- безопасность;

- комфортность;

- регулярность перевозок;

- доступность;

- всепогодность.

5.1 Оценка экономической эффективности технических решений

Использование современных достижений в области новой техники и технологий производства имеет важное значение для развития национального хозяйства страны. Создание и внедрение новой техники сопряжено с существенными материальными и финансовыми затратами. Поэтому целесообразность освоения и разработки новой техники, а также ее использование в условиях конкретного производства требуют технико-экономического обоснования.

Технико-экономическое обоснование создания и внедрения новых машин и оборудования, а также новых технологических процессов в каждом отраслевом предприятии имеет свои особенности, которые базируются на отраслевой специфике производства.

При этом существуют общие для всех отраслей национального хозяйства методические основы экономической оценки и обоснования эффективности внедрения новой техники.

К новой технике и технологиям, внедряемым в производство относятся:

- конструктивно новые средства труда, не имеющие аналогов. Создание их требует существенных капитальных вложений и затрат времени (5 - 8 лет).

- новые для конкретного предприятия виды техники отвечающие современным научно-техническим требованиям, которые используются в других отраслях или за рубежом и требуют адаптации к конкретному производству.

- модернизированная техника, отвечающая современным научно-техническим требованиям. Эти виды техники могут создаваться на основе действующих образцов, создание и внедрение их не требует значительных затрат и продолжительного времени на освоение.

- новые или усовершенствованные технологические процессы.

- принципиально новые или качественно усовершенствованные материальные ресурсы или предметы труда.

Мероприятия, связанные с внедрением новой техники, как правило, являются менее капиталоемкими, чем инвестиционные проекты, предусматривающие капитальное строительство, создание новых производств или полную техническую или технологическую реконструкцию производства. Решение задачи внедрения новой техники связано с желанием предприятия более ускоренными мерами повысить эффективность производства.

5.2 Определение затрат на внедрение и монтаж схемы включения гребнесмазывателя

Общие материальные затраты на изготовление схемы рассчитываются по формуле:

, (5.1)

где – общая стоимость запчастей, требуемых для постройки схемы руб.;

ФОТ – фонд оплаты труда работников локомотивного депо для монтажа установки, руб.;

– отчисления во внебюджетные фонды, руб.

Запчасти и комплектующие, требуемые для монтажа установки представлены в таблице 5.2.1

Таблица 5.2.1 – Запчасти и комплектующие

Доставка запчастей и комплектующих составляет примерно 10% от общей стоимости (на основании договора между локомотивным депо и предприятием, которое осуществляет доставку товара), т.е. общая стоимость установки составит:

руб.

Фонд оплаты труда работников рассчитывается по формуле:

, (5.2)

где – основная зарплата, руб.;

– дополнительная зарплата, руб.;

Основная зарплата рассчитывается по формуле:

, (5.3)

где – коэффициент премии (30%);

– районный коэффициент, ;

– северный коэффициент (30%);

– тарифная зарплата.

По данным отдела труда и заработной платы, тарифная зарплата за монтаж установки в сушильно-пропиточном цехе представлена в таблице 5.2.2

Таблица 5.2.2 – Тарифная зарплата на монтаж схемы

Дополнительная зарплата рассчитывается по формуле:

, (5.4)

Отчисления во внебюджетные фонды определяются по формуле:

, (5.5)

где 0,3 – обязательные страховые взносы государству (пенсионный фонд – 22%; фонд социального страхования – 2,9%; федеральный фонд обязательного медицинского страхования – 5,1%)

Подставив численные значения в формулы получим:

руб.;

руб.;

руб.;

руб.

Подставив численные значения в формулу (5.1), получим значение общих материальных затрат на изготовление установки для восстановления изоляции лобовой части обмотки якоря:

руб.

5.3 Определение экономического эффекта от разработки схемы включения гребнесмазывателя

Для того чтобы определить экономическую эффективность от внедрения нового оборудования в производство используются основные показатели:

1. Срок окупаемости капитальных вложений.

2. Годовой экономический эффект от применения нового оборудования.

Потери энергии в системе «колесо-рельс», которые, согласно [1], составляют 10% -20% расходуемых на тягу поездов топливно-энергетических ресурсов. Такой высокий уровень потерь в значительной мере обусловлен самой природой фрикционной передачи, где создание тяги всегда сопровождается относительным скольжением.

Внедрение технического решения позволит снизить процент потерь энергии в системе «колесо-рельс» на 5 % разработанная схема будет использоваться используется на таких локомотивах: 3ЭС5К, 2ЭС5К. В качестве примера будем использовать эти локомотивы.

5.4 Экономия денежных средств за счет снижения потребления электроэнергии

Годовая экономия денежных средств от экономии энергии в результате внедрения новой технологии рассчитывается по формуле:

, (5.6)

Характеристики

Список файлов ВКР