пояснительная записка (1231180), страница 3
Текст из файла (страница 3)
На основе анализа разработаны следующие предложения:
- Контролировать заправку АГС и ТГСМ при проведении текущего ремонта ТР-1, ТО-2.
- Обеспечить неснижаемый запас комплектов гребнесмазывателей, стержней СС-1 и смазки «ПУМА-МГ».
- Вносить запись в журнал ТУ-152 о техническом состоянии гребнесмазывающего оборудования.
- Машинистам инструкторам довести до сведения локомотивных бригад об ответственности за отсутствие записи в журнале ТУ-152 о работе гребнесмазывателей.
- Проводить проверку состояния рельсосмазывающего и гребнесмазывающего оборудования ТПС.
- Проводить разбор по фактам не выхода на линию рельсосмазывателей по вине ТЧР.
- Составить графики проверок руководством депо качества ремонта и обслуживания средств лубрикации.
- Организовать проведение технических занятий по теме: «Назначение, устройство и эксплуатация систем рельсосмазывания и гребнесмазвания (АГС, ТГСМ).
1.6 Смазка, применяемая для смазывания гребней колёсных пар и рельсовых путей
Известна рельсовая смазка (патент РФ № 2204586 зарегистрирован 28.11.2001 г.), содержащая минеральное масло или смесь минеральных масел, солидол, мазут и твердую противоизносную присадку, в качестве которой применяют и дисульфид молибдена, при следующем соотношении компонентов:
- мазут – 2,0–15,0 %;
- солидол – 20,0–50,0 %;
- графит и дисульфид молибдена – 1,5–4,5 %;
- минеральное масло или смесь минеральных масел – до 100 %.
Данная композиция применяется для смазки пар трения «колесо-рельс» путем дозировки ее с помощью стационарных путевых лубрикаторов и дрезин, но ее состав не обеспечивает возможности эффективного осуществления процесса лубрикации при использовании электровозов-рельсосмазывателей.
Известна так же принятая за прототип рельсовая смазка (патент РФ № 2200184 зарегистрирован 25.04.2001 г.), содержащая минеральное масло и смесь минеральных масел, мазут, солидол, графит и дисульфид молибдена, при следующем соотношении компонентов:
- мазут – 3,0–15,0 %;
- солидол – 3,0–20,0 %;
- графит и дисульфид молибдена – 1,5–4,5 %;
- минеральное масло или смесь минеральных масел – до 100 %.
Данная известная композиция применяется путем ее нанесения на боковую грань наружного рельса, преимущественно, с помощью пневмодозирующих систем, устанавливаемых на электровозах-рельсосмазывателях. К ее недостаткам относится невысокая эффективность при положительных температурах эксплуатации и использовании на тяжело нагруженных участках пути.
Для их устранения предложена рельсовая смазка, включающая в свой состав минеральное масло или смесь минеральных масел, мазут, солидол, графит и/или дисульфид молибдена, отличающаяся тем, что соотношение входящих в нее компонентов поддерживают следующим:
- мазут – 20–65 %;
- солидол – 3–20 %;
- рафит и/или дисульфид молибдена – 1–10 %;
- минеральное масло или смесь минеральных масел – 100 %.
Преимущества предлагаемой композиции обусловлена тем, что наряду с требуемыми смазывающими характеристиками она обладает эффективными вязкостно-адгезионными свойствами. Это достигается в основном, высокими содержаниями в ней мазута. Последний, помимо значительной вязкости и лучшей адгезии к поверхности трения, относительно применяемых в смазке масел, обеспечивает эффективные противоизносные показатели. Так пятно износа, определяемое на четырехшариковом трибометре, фиксируется у мазута, прошедшего термообработку при 105–130 С, на уровне 0,5 мм, в то время как при использовании трансформаторного и индустриального масел оно составляет 0,8 мм. У солидола этот показатель достигает 1,0 мм. Таким образом, содержание данного загустителя в композициях ограничивается пороговым снижением антифрикционных свойств смесей это – пятно износа при их опробовании на трибометре не должно превышать 0,7 мм.
Мазут же используется, одновременно, и как эффективный жидкий загуститель, и как качественный смазывающий компонент.
Сравнительную оценку работоспособности известной и предлагаемой композиций, заключающуюся в определении показателя сочетания антифрикционных и вязкостно-адгезионных свойств смесей, осуществляли с помощью экспериментальной установки тестирования смазок. В ее основе система, состоящая из вращающегося с заданной скоростью металлического диска, на который наносится определенный объем испытуемой смазки, и металлического круга, прижимаемого заданным усилием к диску. В качестве основного критерия тестирования смазочного композита установлена длительность работы апробируемого образца, определяемая по времени появления искрения и характерного резкого звука, издаваемого рассматриваемой парой трения при срабатывании нанесенного слоя смазки.
Практика проведения испытаний по сравнению и оптимизации составов рельсов смазок показала высокую степень корреляции экспериментальных данных, полученных на установке тестирования композитов, и результатов их опробования в промышленных условиях.
Применяемая установка тестирования выполнена с использованием фрезерного станка 6Р81Г, на вращающемся валу которого закреплен съемный металлический диск с ограждением. Металлический круг прижимается к диску пружиной с усилием 17 кг∙см. Указанные элементы помещены в цилиндрический корпус, на который резьбовым соединением закреплена накидная гайка, в ней установлен регулировочный болт, последний посредством шайбы воздействует на пружину и через нее на металлический прижимной круг, контактирующий с диском.
Цилиндрический корпус устанавливают в тисы, размещенные на движущемся столе, что позволяет осуществлять продольное и поперечное перемещение корпуса.
Тестирование рельсовых смазок осуществляли установкой прижимного круга на расстоянии 105 мм от центра диска, вращающегося со скоростью 1250 об/мин, внесением в радиальную зону трения 0,4 см3 композита, при этом линейная скорость вращения последней составляла 50 км/час, аналогично средней скорости движения локомотивов и подвижного состава.
В промышленных условиях опробование рассматриваемых композиций осуществлялось на Забайкальской железой дороге. Подачу смазки на боковую грань наружного рельса осуществляли на криволинейных участках пути с помощью пневмодозирующих систем, установленных на электровозах ВЛ-60 и вагонах-рельсосмазывателях. Для этого использовали сочетание мазута и солидола, дизельное, трансмиссионное и трансформаторное масло, а также индустриальные и отрегенерированные моторные масла.
В качестве известной рельсовой смазки применяли композицию, содержащую следующие ингредиенты, в %: мазут – 10, солидол – 5, графит – 2, дисульфид молибдена – 1.
В периоды опробования предлагаемого композита в условиях отрицательных температур содержание солидола и мазута поддерживали на минимальном уровне, 3–20 %. С возрастанием температуры среды, концентрацию указанных ингредиентов в смеси повышали, соответственно, до 20 и 65 %. При обеспечении высокой частоты нанесения смазки количество твердой противоизносной присадки - графита и/или дисульфида молибдена ограничивали до 1–2 %, композиты с повышенным ее содержанием – до 10 % применяли на изношенных и тяжело нагруженных участках пути.
В целом, за время проведения промышленно-экспериментальных работ концентрацию используемых веществ в смеси изменяли по мазуту – от 20 до 65 %, солидолу – от 3 до 20 %, поддерживая содержание графита и/или дисульфида молибдена в пределах 1,0–10,0 %, минерального масла или смеси минеральных масел – до 100 %. При эксплуатации данной смазки с грузооборотом 19 млн∙тонн∙км/месяц на путях с 40 % кривых, износ гребней колесных пар магистральных локомотивов, по сравнению с использованием известной композиции, снизился с 0,53 до 0,45 мм на 10 тыс.км.
Таким образом, полученные результаты показали высокую эффективность применения предлагаемой смазки для лубрикации пар трения «колесо-рельс» на железнодорожном транспорте.
2 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ АГС ЭЛЕКТРОВОЗА 2(3)ЭС5К
2.1Назначение АГС
Автоматический гребнесмазыватель типа АГС8 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары локомотива, головного вагона электропоезда, головного вагона поезда метро в зависимости от пройденного пути и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковой граней рельсов, а также уменьшения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
2.2 Электронный блок АГС8.10М2
Управление исполнительными элементами гребнесмазывателя осуществляет электронный блок типа АГС8.10М2, предназначенный для организации циклов смазывания и автоматического дозирования подачи смазочного материала на гребни колесной пары в зависимости от пройденного пути и скорости движения. Нанесение смазки осуществляется дозированными форсунками при включении электропневматического вентиля (ЭПВ), управляемого блоком.
Блок может устанавливаться на всех типах локомотивов и головных вагонов электропоездов и на головных вагонах поездов метро серии ЕЖ и 81-717.
Блок предназначен для эксплуатации в условиях:
- относительная влажность до 80 % при температуре воздуха плюс 15 °С);
- окружающая температура: минус 45 °С до плюс 50 °С);
- группа стойкости к механическим воздействием – М25 по ГОСТ 17516.1-90.
Для выдачи блоку управления гребнесмазывателем информации о движении локомотив (головной вагон) должен иметь один из следующих видов оборудования:
- механический скоростемер (вращение вала, которого считывает датчик, входящий в один из вариантов поставки гребнесмазывателя);
- «электронный скоростемер» – комплекс (система) типа КПД, САУТ или КЛУБ-У, использующие датчик Л178/1;
- измеритель скорости серии ИС, производства Ростовского-на-Дону НПП «САРМАТ».
При отсутствии указанного оборудования локомотив (головной вагон) должен быть оборудован датчиком оборотов колеса ДОК 1М, входящим в один из вариантов поставки гребнесмазывателя.
Блоки АГС8.10М2 выпускаются четырех типов, в зависимости от назначения. Тип блока фиксируется в графе «ТИП» на планке с надписями изделия:
- АГС8.10М2-1 – для локомотивов и головных вагонов электропоезда с однопроводной электрической схемой, оборудованных механическими скоростемерами. Эти блоки имеют два канала блокировки включения смазки по командам «ТОРМОЗ» и «ПЕСОК»;
-АГС8.10М2-2 – для всех локомотивов и головных вагонов электропоезда с двухпроводной электрической схемой, не зависимо от типов скоростемеров, а так же для локомотивов и головных вагонов электропоезда с однопроводной электрической схемой, оборудованных «электронными скоростемерами». Эти блоки имеют один канал блокировки включения смазки по команде или «ТОРМОЗ» или «ПЕСОК»;
- АГС8.10М2-3 – для головных вагонов метрополитена серии Еж и 717;
-АГС8.10М2-4 аналогичен типом 1–3, но рассчитан на номинальное напряжения питания 27 В и подключению к датчику Л178/1, установленному на буксе колеса диаметром 860 мм.
Типы 1, 2 и 3 блоков имеют общую электрическую схему печатной платы, рассчитаны на напряжение питания (37–143) В, однако различаются назначением контактов внешнего разъема подключения.
Блоки АГС8.10М2 независимо от типа дополнительно настраиваются по трем переменным параметрам. Такая индивидуальная настройка изделия фиксируется в графе «ИСП» на планке с надписями блока:
а) пороговая скорость, при превышении которой разрешается управление ЭПВ. Этот параметр имеет значение 0 или 10 км/ч для маневровых локомотивов, либо 10 или 20 км/ч для магистральных локомотивов, либо 5 или 20 км/ч для головных вагонов метрополитена. Оперативное переключение внутри каждого диапазона производится тумблером, расположенным на верхней панели блока. Кодировка исполнения изделия по пороговой скорости имеет следующие обозначения:
- для диапазона 0–10 км/ч применяется число «10»;
- для диапазона 10–20 км/ч применяется число «20»;
- для диапазона 5–20 км/ч применяется число «20»;
б) тип датчика скоростемера. Для правильного измерения проходимого пути и пороговой скорости в каждом блоке предусмотрено пересчетное устройство, приводящее к общему виду сигналы от любого типа скоростемеров. Для наиболее часто используемых датчиков скорости в кодировке исполнения изделия предусмотрены следующие буквенные обозначения:
- Г – герконовый датчик, размещаемый по валу привода механического скоростемера;
- Э – любые системы электронных измерителей скорости, работающие от датчика Л178/1, механически связанного с колесной парой, например: КПД-2, КПД-3, САУТ, КЛУБ-У и другие;
- Эм – датчик Л178/1, установленный на буксе колеса, диаметром 860 мм;
- Д – бесконтактный датчик оборотов колеса ДОК-1М, снимающий информацию с зубьев шестерни редуктора колесной пары;
- И – бесконтактные измерители скорости серии ИС;
в) интервал пути между циклами включения смазки (ЭПВ). Для типов 1, 2, 3, 4 интервал выбирается из следующего ряда – 35м; 52,5м; 70м; 87,5м; 105м; 122,5м; 140м; 157,5м. В кодировке исполнения по данному параметру используется числовое значение интервала пути, округленного в меньшую сторону. Например «52» соответствует проходимому интервалу пути 52,5м.
Пример обозначения, нанесенного на планке с надписями изделия:
ТИП АГС8.10М2-2
Блок предназначен для локомотивов с двухпроводной электрической схемой, имеет пороговую скорость включения 10–20 км/ч, предназначен для работы с механическим скоростемером (герконовым датчиком), обеспечивает цикл включения ЭПВ через каждые 140 м проходимого пути.
В гребнесмазываетеле АГС8 должен использоваться смазочный материал, допущенный к применению ОАО РЖД.
2.3 Цепи блока управления гребнесмазывателя
Блок управления гребнесмазывателями А21 – предназначен для автоматического дозирования подачи смазки на гребни колёс электровоза при прохождении заданного расстояния. Питание к блоку управления А21 подаётся по проводу Н20 через контакты 5–6 контроллера машиниста SM1. По сигналу от блока связи А104 через разветвитель сигналов (провода Н360, Н361) блок управления А21 через каждые 87,5 метра пройденного пути электровозом расстояние подаётся напряжение на катушку вентиля У30 длительностью включения 1 с. Сжатый воздух поступает из магистрали к форсункам которые обеспечивают подачу смазки на гребни первой колёсной пары. При подаче питания на клапан песочниц, одновременно питание поступает по проводу Н330 к блоку управления А21 гребнесмазывателем для обеспечения запрета подачи смазки на гребни колёсных пар. В случае применения тормоза локомотива, при достижении давления в тормозных цилиндрах 1,1 – 1,3 кгс/см ² проводом Н330 в блок управления А21 подаётся сигнал для запрета подачи смазки на гребни колёсных пар. Панели диодов U30, U56 исключают ’’паразитные’’ связи между проводами Н332–Н439 в цепях питания блока управления А21. Цепи управления гребнесмазывателем представлены на рисунке 2.1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
