Антиплагиат_Галайда_полный (1231175), страница 9
Текст из файла (страница 9)
14Внешняя по отношению к колесу сила сцепления 14 Fсц, направленная подвижению, является 14 силой тяги. Она численно равна силе 14 FK, обусловленнойвращающим моментом тягового двигателя. Можно представить, что за счетсцепления колеса и поверхности дороги возникает необходимый упор,отталкиваясь 14 от которого, колесо начинает движение. 110 Сила ВСЦ – внешняя поотношению к колесу и направленная против его движения – 14 называетсятормозной силой. Сила ВК‘, равная ВСЦ, передается на раму тележки или кузовчерез крепление тормозных колодок при механическом торможении или черезкрепление тяговых двигателей при электрическом торможении.
14Чтобы увеличить касательную силу тяги FСЦ, нужно создавать больший 1452вращающий момент на колесной паре, а следовательно, и большую силу 14 FК.Однако силу FК можно увеличивать только до предельного значения силысцепления 14 FСЦ.ПР. Если FК превысит FСЦ.ПР, то произойдет потеря сцепления, иколесо начнет проскальзывать относительно поверхности дороги. Такое явлениеи называется 14 боксованием. Предельное значение силы сцеплениярассчитывается по формуле:Fсц пр = PΨк, (4.1)где P – сила нормального давления колеса, Н;Ψк – коэффициент сцепления колеса с поверхностью;Во избежание боксования сила 14 FК не должна превышать 14 предельную силусцепления, т.
е. должно выполняться следующее условиеFсц пр≤PΨк, (4.2)где P – сила нормального давления колеса, Н;Ψк – коэффициент сцепления колеса с поверхностью;Развившееся боксование часто не прекращается при подсыпке песка,применение которого увеличивает коэффициент сцепления. Прекратитьбоксование можно, уменьшив силу тяги, развиваемую тяговыми двигателями,так, чтобы она стала ниже силы трения скольжения бандажей по рельсам. Нотогда снижается сила тяги двигателей всех колесных пар, а не толькобоксующих, т. е.
прекращение боксования таким способом обычносопровождается снижением скорости. Если при торможении сила ВК превыситмаксимально возможную силу сцепления 14 ВСЦ.ПР, то произойдет заклиниваниеколес, и колеса начнут скользить относительно пути. 14 Это явление называется 14юзом.Предельная сила сцепления, как и в режиме тяги, определяется силойнажатия Р и 14 коэффициентом сцепления ΨК и находится по формуле и чтобы непроизошел срыв сцепления должно выполнятся условие≤53FК ≤ PΨк, (4.3)где P – сила нажатия колодки, Н;Ψк – коэффициент сцепления колеса с поверхностью;Опасность и вредные последствия юза состоят в увеличении тормозногопути поезда, в изнашивании рельсов и образовании ползунов ( 93 лысок) на ободахколес вследствие трения между ними, в интенсивном выделении тепла в зонеконтакта, резко снижающего прочность стали, в возникновении наваров наколесе в результате наволакивания металла.
93 Последствия юза представлены нарисунке 4.2Рисунок 4.2. – Ползун и наволакивание метала на ободе колесаВо избежание юза необходимо, чтобы наибольшая тормозная сила непревосходила 14 предельного значения по сцеплению, т. е. выполнялось условиеBК≤PΨк. (4.4)Очень большое значение в процессе взаимодействия колеса и 14 рельса имееткоэффициент сцепления 14 ΨК. Он является одним из основных факторов,влияющих на эксплуатационные и технико-экономические показатели 1454электрического транспорта. 14 Величина коэффициента сцепления определяетмаксимально допустимые силы тяги и торможения 14 электровоза, которые могутбыть реализованы по условию сцепления.
14Физический коэффициент сцепления зависит от трех групп факторов: отконструкции локомотива и состояния его колесных пар и от 109 атмосферныхусловий. С повышением твердости бандажей колесных пар и рельсовкоэффициент сцепления увеличивается. При мокрой и загрязненнойповерхности рельсов коэффициент сцепления ниже, чем при сухой и чистой.
67Коэффициент сцепления зависит также от 67 состояния пути (чем большедеформируются рельсы или проседает балластный слой, тем ниже реализуемыйкоэффициент сцепления) и других причин. 67 Коэффициент сцепления зависиттакже от скорости движения поезда: в момент трогания состава он больше, свозрастанием скорости реализуемый коэффициент сцепления сначала несколькоувеличивается, затем падает. 67 Коэффициент сцепления между колесом и рельсоми сила тяги зависят от наличия лубрикаторов, внешних условий и времени года.Летом коэффициент сцепления на прямых участках пути не зависит отприменения лубрикаторов (средняя величина составляет 0,272), а в кривыхучастках пути он снижается с 0,256 до 0,245. Зимой при применениилубрикаторов в прямых участках пути он снижается с 0,211 до 0,203, а в кривых– с 0,244 до 0,228.
28Коэффициент сцепления не рассчитывается, а выбирается из наиболеевероятных значений и наряду с минимально и максимально возможнымипотенциальными коэффициентами характеризует сцепление на определеннойжелезной дороге для определенного средства тяги. Он может в несколько разотличаться от реального, который в зависимости от состояния пути, экипажа ирежима движения может изменяться от 0,04 до 0,46. 90 Очень важно обеспечитьпри трогании и движении наибольший коэффициент сцепления: чем он выше,тем большую силу тяги может реализовать электровоз.
67Приведённые недостатки затрудняют эксплуатацию локомотивов особенно впериод низких температур и плохих погодных условий.55Согласно отчету по боксованию колесных пар за 2016 год по ДВЖД,зарегистрировано 47 случаев, когда боксование было вызвано замасленностью изамазученностью рельсового пути.В связи с этим, учитывая приведённые недостатки, к которым приводитиспользование существующей схемы включения гребнесмазывателя,предлагаем модернизированную схему включения гребнесмазывателя на базеэлектровоза 2(3)ЭС5К, в которой в режиме тяги и рекуперации предполагаетсяподача смазки под последнюю по ходу движения колесную пару электровоза.Разрываем плюсовой провод Н358 ведущий к электропневматическомувентилю У30,который отвечает за включение подачи смазки.Электропневматическомий вентиль У30 представлен на рисунке 4.3Рисунок 4.3.
– Электропневматический вентиль У30Монтируем в схему промежуточное реле (РП280) KV100 c однимразмыкающим и двумя замыкающими контактами, которое можно установить в7 блоке, и запитываем его от KV15, реле которое отвечает за правильностьсбора цепей тяги и рекуперации. Схема подключения реле KV100 к реле KV1556представлена на рисунке 4.4Рисунок 4.4. – Подключение реле 100 к реле KV15Реле KV15 представлено на рисунке 4.5Рисунок 4.5.
– реле KV15Место куда можно вмонтировать реле KV100 представлено на рисунке 4.657Рисунок 4.6. Место установки KV100(7 блок верхняя рейка)Монтируем KV100 на первой и второй секции и соединяем их с помощьюрезервных проводов Р1, Р23, которые идут через межэлектровозное соединениев корме и головной части, а также отключаем на обеих секциях провод Н332, покоторому к блоку управлением гребнесмазывателем идет сигнал о подаче пескапод первую по ходу движения колесную пару, в связи с тем, чтогребнесмазыватель будет подавать смазку под последнюю по ходу движенияколесную пару и запрет на подачу смазки при применении песка по первуюколесную пару не требуется.
Итоговая схема представлена на рисунке 4.7Рисунок 4.7 - Модернизированная схема включения АГС электровоза 2(3)ЭС5К58В итоге схема будет работать следующим образом. В режиме выбега схемабудет работать без каких-либо изменений. В режиме тяги или рекуперации,получает питание KV15, и соответственно KV100, размыкающий контакткоторого отключает питание электропневматического вентиля Y30 в первой походу движения секции, в свою очередь срабатывают замыкающие контакты,которые дают возможность сигналу по резервному проводу Р23(Р1), зависит отнаправления движения, дойти до электропневматического вентиля У30 впоследней по ходу движения секции, и подать смазку.Для сборки такой схемы нам потребуется два промежуточных реле РП 280.Схема состоит из следующих элементов:1)электропневматический вентиль для подачи смазки в первой секции;2)электропневматический вентиль для подачи смазки во второй секции;3)промежуточное реле KV 100 в первой секции;4)промежуточное реле KV 100 во второй секции4)резервные провода Р1, Р23;5)плюсовые провода Н358;Данная схема направлена на повышение эффективности использованияэлектровозов, и предотвращение таких негативных явлений, как боксование июз, а также уменьшить потери электроэнергии которые возникают в результатеэтих явлений.595 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗ ДЕЛ 26Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта являетсяжелезнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего(железнодорожные подъездные пути) пользования, как универсальный видтранспорта и составная часть единого транспортного комплекса страны,представляющегособой совокупность транспортных подсистем, взаимодействующих иконкурирующих между собой при сохранении единого государственногорегулирования и контроля в естественно монопольных и конкурентных секторахтранспортного рынка.Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения являетсясложной производственно-экономической и социальной системой со своейвнутренней, только ей присущей территориально-производственной ифункциональной структурой.
В этом значении она выступает и каксамостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материальногопроизводства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфереобращения. Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожныйтранспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистемаединого транспортного комплекса и как самостоятельная территориальнораспределенная производственно-экономическая система. В конкретныхусловиях объектом изучения являются или отдельные подразделения, звенья иэлементы железнодорожного транспорта, или группы взаимосвязанныхподразделений и элементов по видам деятельности: перевозка грузов, перевозкапассажиров в дальнем следовании и отдельно в пригородном сообщении,деятельность инфраструктурного комплекса, ремонтное производство,капитальное строительство и т.п.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
