Антиплагиат_Галайда_полный (1231175), страница 4
Текст из файла (страница 4)
износгребня меньше износа поверхности катания бандажа.Экспериментально подтверждено, что необходимо выполнять такиеэлементарные требования как:-соблюдать график движения рельсосмазывателей;-не отправлять сразу за рельсосмазывателем электровозы резервом,пассажирские поезда, хозяйственные поезда и так далее, такие поезда выносятсмазку на круг катания, ввиду малой осности этих поездов. Не маловажноезначение имеет наличие на электровозах гребневых тормозных колодок, что при16торможении приводит к сгоранию смазки, не разнося ее по участку;-не наносить смазку при скорости менее 25 км/час., это приводит кбольшому расходу смазки, а в связи с этим выдавливание смазки на кругкатания и боксовке;-не наносить смазку на затяжных подъемах и перевальных участках.Например, когда поезда следуют с применением песка, а при смешиваниисмазки и песка получается эффект точила.[1]1.4 Анализ влияния смазки на коэффициент сцепления и 45 силу тягиВ прямых участках пути коэффициент сцепления остается неизменнымнезависимо от применения системы лубрикации, тогда, как в кривых участкахпути коэффициент сцепления и, следовательно, максимальная сила тягиснижаются на 8–10 %, в основном, из-за не учитываемых проскальзываний,которые возникают в результате перекоса колесных пар, разности диаметровбандажей колесных пар, конусности и эксцентричности колес, кривизны пути.Коэффициент сцепления между колесом и рельсом и сила тяги зависят отналичия лубрикаторов, внешних условий и времени года.
Летом коэффициентсцепления на прямых участках пути не зависит от применения лубрикаторов(средняя величина составляет 0,272), а в кривых участках пути он снижается с0,256 до 0,245. Зимой при применении лубрикаторов в прямых участках пути онснижается с 0,211 до 0,203, а в кривых – с 0,244 до 0,228. 28 Графики зависимостикоэффициента сцепления от применения смазки в летний и зимний периодпредставлены на рисунке 1.4.1.17Рисунок 1.4.1 – Графики зависимости коэффициента сцепления от применения смазки:(а)– для прямого участка пути и кривого участка пути (б) 1 – в летний период; 2 – в зимнийпериодСредняя сила тяги в летний период времени в прямых участках пути неизменяется и составляет 729,06 кН, а в кривых уменьшается с 691,97 до 664,13кН.
Зимой в прямых участках пути она уменьшилась с 581,14 до 559,89 кН, а вкривых с 665,77 до 625,19 кН. 45 Графики зависимости силы тяги от применениясмазки в летний и зимний период представлены на рисунке 1.4.2.Рисунок 1.4.1 – Графики зависимости силы тяги от применения смазки: (а)– для прямого18участка пути и кривого участка пути (б) 1 – в летний период; 2 – в зимний период1.5 Предложения по изменению норм пробегов между обточками1.Контролировать заправку АГС и ТГСМ при проведении текущего ремонтаТР-1, ТО-2.2.Обеспечить неснижаемый запас комплектов гребнесмазывателей,стержней СС-1 и смазки «ПУМА-МГ».3.Вносить запись в журнал ТУ-152 о техническом состояниигребнесмазывающего оборудования.4.Машинистам инструкторам довести до сведения локомотивных бригад обответственности за отсутствие записи в журнале ТУ-152 о работегребнесмазывателей.5.Проводить проверку состояния рельсосмазывающего игребнесмазывающего оборудования ТПС.6.Проводить разбор по фактам не выхода на линию рельсосмазывателей повине ТЧР.7.Составить графики проверок руководством депо качества ремонта иобслуживания средств лубрикации.8.Организовать проведение технических занятий по теме: «Назначение,устройство и эксплуатация систем рельсосмазывания и гребнесмазвания (АГС,ТГСМ).1.6 Смазка, применяемая для смазывания гребней колёсных пар ирельсовых путейИзвестна рельсовая смазка (патент РФ No 2204586 зарегистрирован28.11.2001 г.), содержащая минеральное масло или смесь минеральных масел,солидол, мазут и твердую противоизносную присадку, в качестве которойприменяют и дисульфид молибдена, при следующем соотношениикомпонентов, в %:-мазут – 2,0–15,0 %;19-солидол – 20,0–50,0 %;-графит и дисульфид молибдена – 1,5–4,5 %;-минеральное масло или смесь минеральных масел – до 100 %;.
[2]Данная композиция применяется для смазки пар трения «колесо-рельс»путем дозировки ее с помощью стационарных путевых лубрикаторов и дрезин,но ее состав не обеспечивает возможности эффективного осуществленияпроцесса лубрикации при использовании электровозов-рельсосмазывателей.Известна так же принятая за прототип рельсовая смазка (патент РФ No2200184 зарегистрирован 25.04.2001 г.), содержащая минеральное масло и смесьминеральных масел, мазут, солидол, графит и дисульфид молибдена, приследующем соотношении компонентов, в %:-мазут – 3,0–15,0 %;-солидол – 3,0–20,0 %;-графит и дисульфид молибдена – 1,5–4,5 %;-минеральное масло или смесь минеральных масел – до 100 %. [1]Данная известная композиция применяется путем ее нанесения на боковуюгрань наружного рельса, преимущественно, с помощью пневмодозирующихсистем, устанавливаемых на электровозах-рельсосмазывателях.
К еенедостаткам относится невысокая эффективность при положительныхтемпературах эксплуатации и использовании на тяжело нагруженных участкахпути.Для их устранения предложена рельсовая смазка, включающая в свойсостав минеральное масло или смесь минеральных масел, мазут, солидол,графит и/или дисульфид молибдена, отличающаяся тем, что соотношениевходящих в нее компонентов поддерживают следующем, в %:-мазу – 20–65 %;-солидол – 3–20 %;-графит и/или дисульфид молибдена – 1–10 %;-минеральное масло или смесь минеральных масел – 100 %;Преимущества предлагаемой композиции обусловлена тем, что наряду с20требуемыми смазывающими характеристиками она обладает эффективнымивязкостно-адгезионными свойствами.
Это достигается в основном, высокимисодержаниями в ней мазута. Последний, помимо значительной вязкости илучшей адгезии к поверхности трения, относительно применяемых в смазкемасел, обеспечивает эффективные противоизносные показатели. Так пятноизноса, определяемое на четырехшариковом трибометре, фиксируется умазута, прошедшего термообработку при 105–130 °С, на уровне 0,5 мм, в товремя как при использовании трансформаторного и индустриального масел оносоставляет 0,8 мм.
У солидола этот показатель достигает 1,0 мм. Такимобразом, содержание данного загустителя в композициях ограничиваетсяпороговым снижением антифрикционных свойств смесей это – пятно износапри их опробовании на трибометре не должно превышать 0,7 мм.Мазут же используется, одновременно, и как эффективный жидкийзагуститель, и как качественный смазывающий компонент.Сравнительную оценку работоспособности известной и предлагаемойкомпозиций, заключающуюся в определении показателя сочетанияантифрикционных и вязкостно-адгезионных свойств смесей, осуществляли спомощью экспериментальной установки тестирования смазок.
В ее основесистема, состоящая из вращающегося с заданной скоростью металлическогодиска, на который наносится определенный объем испытуемой смазки, иметаллического круга, прижимаемого заданным усилием к диску. В качествеосновного критерия тестирования смазочного композита установленадлительность работы апробируемого образца, определяемая по временипоявления искрения и характерного резкого звука, издаваемогорассматриваемой парой трения при срабатывании нанесенного слоя смазки.Практика проведения испытаний по сравнению и оптимизации составоврельсов смазок показала высокую степень корреляции экспериментальныхданных, полученных на установке тестирования композитов, и результатов ихопробования в промышленных условиях.Применяемая установка тестирования выполнена с использованием21фрезерного станка 6Р81Г, на вращающемся валу которого закреплен съемныйметаллический диск с ограждением.
Металлический круг прижимается к дискупружиной с усилием 17 кг∙см. Указанные элементы помещены вцилиндрический корпус, на который резьбовым соединением закрепленанакидная гайка, в ней установлен регулировочный болт, последний посредствомшайбы воздействует на пружину и через нее на металлический прижимнойкруг, контактирующий с диском.Цилиндрический корпус устанавливают в тисы, размещенные надвижущемся столе, что позволяет осуществлять продольное и поперечноеперемещение корпуса.Тестирование рельсовых смазок осуществляли установкой прижимногокруга на расстоянии 105 мм от центра диска, вращающегося со скоростью 1250об/мин, внесением в радиальную зону трения 0,4 см3 композита, при этомлинейная скорость вращения последней составляла 50 км/час, аналогичносредней скорости движения локомотивов и подвижного состава.В промышленных условиях опробование рассматриваемых композицийосуществлялось на Забайкальской железой дороге.
Подачу смазки на боковуюгрань наружного рельса осуществляли на криволинейных участках пути спомощью пневмодозирующих систем, установленных на электровозах ВЛ-60 ивагонах-рельсосмазывателях. Для этого использовали сочетание мазута исолидола, дизельное, трансмиссионное и трансформаторное масло, а такжеиндустриальные и отрегенерированные моторные масла.В качестве известной рельсовой смазки применяли композицию,содержащую следующие ингредиенты, в %: мазут – 10, солидол – 5, графит – 2,дисульфид молибдена – 1, масло M10Г2 – остальное.В периоды опробования предлагаемого композита в условияхотрицательных температур содержание солидола и мазута поддерживали наминимальном уровне, 3–20 %. С возрастанием температуры среды,концентрацию указанных ингредиентов в смеси повышали, соответственно, до20 и 65 %.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
