Антиплагиат_Галайда_полный (1231175), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Определяемой величинойвозвышения упорной нити, поперечной составляющей продольной силы тяги,сил трения, развивающихся в опорных точках колесных пар на рельсы инаправляющих усилий в виде воздействия рельсов на гребни бандажейколесных пар. Скорость скольжения гребня, в свою очередь зависит отположения экипажа в рельсовой колее, а так же от режима работы локомотива истепени загруженности его тяговых двигателей.10Проскальзывание гребня бандажа 68 колесной пары относительно внутреннейповерхности головки рельса при действии направляющей 68 создает очагповерхностного трения, неизбежно сопровождающийся износомконтактирующих поверхностей.
Интенсивность износа 86 гребня бандажаколесной пары зависит от энергии 113 рассмотрений явления, происходящим при набегании гребня колеса на рельс.Направляющие силы в контакте гребня колеса и боковой рабочей граниголовки рельса существенно влияют на их взаимный износ. На этот процессвлияют углы набегания колес на рельс, число набегающих колес, наличие наних абразивных частиц и другие факторы.[1]1.3 86 Влияние лубрикации на износ гребней колесных пар 68 подвижногосостава 68Повышенный износ гребней колесных пар и 68 головки рельсов в зоне ихконтакта обусловлен наличием сухого трения, что в свою очередь вызванозавершением, в последние годы, перехода вагонного парка на роликовыеподшипники.Основные требования, предъявляемые к смазывающим материалам.
Припроведении теоретических исследований причин повышения износа колесныхпар подвижного состава и 2 боковой поверхности рельсов 2 выявлено, что в зонеконтакта колесо рельс действует достаточно большие боковые силы,достигающие 75–100 кН, что требует выбора такой смазки, которая создавалабы и значительно уменьшала коэффициент трения. Известно, что достаточнохорошее схватывание с поверхностью стали имеют жирные кислоты.Смазывающие составы должны обладать еще одним свойством – не разрушатьповерхностно – активный слой при повышении температурывзаимодействующих трущихся пар. Большую активность при повышениитемпературы в зоне имеют твердые смазочные покрытия. Наиболеераспространенные, в качестве смазочных материалов получил графит,дисульфид молибдена, нитрид бора и полимерный материал.
Эти материалы11способны работать при температурах до 500 °С, а нитрид до 900 °С, фторопластдо температуры размягчения 320 °С.Для локомотивных гребнесмазывателей, а также передвижных истационарных рельсосмазывателей применяются три вида смазки: твердая,консистентная и жирная. Как показывает опыт, следует отдать предпочтениежидкой смазке, на основе нефтяных масел с добавлением различных присадок.В науке о трении и износе, известны три вида трения междувзаимоперемещающимися деталями.
Обычно при достаточном количествесмазки удовлетворительном состоянии узла трения и смазки имеет, создание такназываемого масляного клина, то есть устанавливается жидкостная смазка,подчиняющаяся законам гидродинамики. По мере износа узла трения илинедостатка смазки происходит разрушение масляного клина, начинается работапри граничной смазке. При взаимодействии колесных пар подвижного составаи рельсов чаще всего имеет место сухое трение в зоне контакта. В результатечего идет интенсивный износ, как боковой поверхности рельса, так и гребняколесной пары.
При этом в виде трения на боковой поверхности рельсов виднастружка металла, в результате микро заедания бандажом колесной пары.Интенсивность износа увеличивается при подаче под колесные пары песка, сцелью увеличения коэффициента сцепления. Определяющими моментами винтенсивности износа гребней колесных пар являются нагрузка и качествосмазки в зоне контакта.В депо Хабаровск применяется металлоплакирующая полужидкая смазкаПума-М, предназначенную для смазывания тяжело-нагруженных зубчатыхпередач, в том числе редукторов тяговых двигателей локомотивов, а так же дляснижения износа гребней колесных пар и рельсов.
Смазка наносится на гребниколес или боковую грань рельса с помощью передвижных рельсосмазывателей,бортовых и путевых лубрикаторов. Смазка работоспособна в интервалетемператур от минус 40 °С до плюс 110 °С;В зависимости от условий применения устанавливаются две марки смазки:Пума-М (летняя) и Пума-М (зимняя).12Смазка изготавливается на основе минерального масла, загущенноголитиевым мылом стеариновой кислоты, и содержит композициюметаллоплакирующих присадок, обеспечивающую повышенныеантифрикционные и противоизносные свойства.
Обозначение смазки по ГОСТ23258-78 - УЛи 4/11-0.Расчётное значение удельного расхода смазки: объём смазочного материалаисправной форсунки при одном впрыске регулируется от 0,1–0,3 см3. Объёмбака составляет 15 л(дм3), что составляет 50х103–150х103 впрысков. Блокиуправления настроены на подачу смазки через каждые 87,5 м. Таким образом,одного полного бака хватит на расстояние 4375 км–13125 км при движении водну сторону (АГС работает только на ведущей секции), а в среднем на 8750 км.Таким образом, расчётное среднее значение расхода смазки на 1000 кмсоставляет 1,7 л(дм3).т.е.
при проходе локомотива от ст. Хабаровск 2 до ст.Карымская и обратно из расчёта пройденных 4200 км расход смазки долженсоставлять приблизительно 6–6,5 кг. По факту в рассчитанном объёме смазка нерасходуется.Металлоплакирующая полужидкая смазка Пума-М должна соответствоватьтребованиям настоящих технических условий и изготавливаться из сырья и потехнологии, применявшихся при изготовлении образцов, прошедших испытанияс положительными результатами.Известны устройства для нанесения смазки на боковую поверхностьрельсов и бандажа колесной пары, такие устройства устанавливаются налокомотивах и на пути. Важнейшим элементом всех этих устройств являетсяколесная пара подвижного состава, так как они являются естественнымипереносчиками смазки по длине пути.По виду смазки устройства для смазывания бандажей и рельсов можноразделить на устройства с твердым носителем смазки и с жидкой консистентнойсмазкой, а именно: локомотивные гребнесмазыватели и путевые лубрикаторы.Эти устройства устанавливается на стационарных движущихся транспортныхсредствах (дрезинах, локомотивах, ручных передвижных устройствах) и13устанавливаются на элементах железнодорожного пути такие с жидкими иконсистентными смазками.
Важной особенностью процесса смазыванияявляется то, что поверхности трения во время работы остаются открытыми. Этосоздает большие трудности, так как смазывание должно осуществляться приразличных атмосферных условиях и так, чтобы на смазываемых поверхностяхне задерживалась грязь, пыль и другие абразивные частицы.Попадания смазки на круг катания колеса и на поверхность катания головкирельса недопустимо, так как это приводит к боксованию колес. Поэтому подачасмазки только на рабочую поверхность гребня и боковую грань головкиявляется совершенно не обходимым требованием.При применении на подвижном составе в смазывании рельсов участвуюттолько два, максимум четыре колеса локомотива, при применениистационарного рельсосмазывателя каждое колесо поезда получаетопределенную порцию смазки и передает ее рельсам.
В этом случаеобеспечивается наиболее эффективное смазывание.Рассмотрим некоторые устройства для смазывания. Стационарные путевыелубрикаторы работают или от удара колес проходящего поезда черезсмазывающее устройство, либо в результате прогиба рельса при проходеколесных пар подвижного состава. Для приборов, работающих от ударов колесхарактерны два способа подачи смазки. Подача в виде струи, второй выжимаютв особые питательные устройства консистентную смазку.
Из отечественных,наиболее удачными оказались рельсосмазыватели конструкции Васильева–Лунева с питательными пластинами по предложению Сурина. Прибор имеетрезервуар для смазки, совмещенный с воздушным баллоном, подающееустройство в виде плунжерного насоса и питательную пластину. Консистентнаясмазка с примесью порошкообразного графита из масляного резервуараподается сжатым воздухом в плунжерный насос, проводимый в действие отнажима бандажей колесных пар на толкатель. Прежде всего, следует отметить,что применение путевых смазывателей связано с обслуживанием этих приборовна перегонах.
Большое количество одновременно работающих14рельсосмазывателей, находятся на значительных расстояниях друг от друга. Аэто требует значительного числа работников на их обслуживание. Затруднено втаких условиях обеспечение смазкой запасными частями и отсутствие ремонтаприборов. Поэтому для некоторых участков сети железных дорог применениесмазывателей, установленных на локомотивах, является более целесообразным,чем путевых смазывателей.В локомотивном депо Хабаровск применяется гребнесмазыватели типаАГС8. Гребнесмазыватель автоматически наносит смазочный материал (жидкуюили консистентную смазку) на гребни ведущей колёсной пары локомотива, счастотой, пропорциональной скорости движения.
В результате на гребняхколесной пары образуется антифрикционная плёнка толщиной 20–40 микрон.Устанавливается на всех типах локомотивов. Подача смазки осуществляется навнутреннюю боковую грань головки рельса в кривых участках пути и настрелочных переводах.Что бы добиться определенных результатов по уменьшению износа гребнейколесных пар и боковой поверхности головок рельсов необходимо правильноорганизовать работу электровозов рельсосмазывателей, вагоноврельсосмазывателей, дрезин рельсосмазывателей.
Анализируя износ гребнейколесных пар за 2015–2016 гг. происходит небольшой спад износа гребнейколесных пар локомотивов. Интенсивность износа гребней бандажей колесныхпар составил 0,180 мм на 10 тыс.км пробега, в 2015г 0,190 мм на 10 тыс.кмпробега уменьшение на 6,3 %. Данные об этом приведены в таблице 1.3.Таблица1.3.2 – Интенсивность износа гребней бандажей колесных парСерияЯнварь Февраль Март Апрель Май2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016Продолжение таблицы 1.3.2.СерияЯнварь Феврал Март Апрель Май15ь2015 2016 2015 2016 2015 2015 2016 2015 20162ЭС5К 0,20 0,21 0,20 0,20 0,19 0,21 0,18 0,19 0,20 0,193ЭС5К 0,16 0,16 0,15 0,16 0,15 0,16 0,16 0,16 0,17 0,16Всего 0,18 0,18 0,17 0,18 0,18 0,18 0,17 0,17 0,19 0,18Окончание таблицы 1.3.2Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 20160,20 0,18 0,17 0,23 0,20 0,20 0,20 0,21 0,17 0,23 0,20 0,190,16 0,16 0,17 0,16 0,18 0,18 0,18 0,15 0,17 0,16 0,18 0,160,18 0,17 0,17 0,18 0,19 0,19 0,19 0,18 0,17 0,18 0,19 0,17Это, являются следствием увеличения пробега между обточками и сниженияинтенсивности износа гребня (результат плазменного упрочнения), т.е.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
