Антиплагиат (1230788), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Принимаем для дальнейших расчётов массусостава .3.2.4Расчет массы состава с учетом использования кинетической энергии поезда[1]По данным таблиц ы расчетных значенийтяговых характеристик тепловозов на максимальной позиции контроллера машиниста[1]строим тяговую характеристику тепловоза 2ТЭ25А. Тяговая характеристика представлена на рисунке 3.1.Рисунок 3.1 – Тяговая характеристика тепловоза 2ТЭ25АПринимаемначальную скорость подхода к проверяемому подъему , конечную – равную расчетной скорости .Определим среднюю скорость по формуле; (3.16)[1]По рассчитанной средней скорости определяем расчетную тягу тепловоза по тяговой характеристике (рисунок 3.1), .Определим удельную касательную силу тяги тепловоза по формуле; (3.17).Определим[24]основноеудельное сопротивление движению локомотива и вагонов по формулам (3.8)–(3.10);;.[1]Определим [10]общееудельное сопротивление движению поезда по формуле, (3.18)[1]где– проверяемый подъем крутизной больше расчетного, ‰..[10]Определим расчетную длину пути по формуле; (3.19).Длина проверяемого подъема меньше 2687,607 м, следовательно, этот подъем можно преодолеть за счет кинетическойэнергии, приобретенной на спусках перед этим подъемом.3.3[1]Расчет и построение диаграммы удельных сил, действующих на поезд[10]Удельныеускоряющие силы в режиме тяги рассчитываются по формуле.
(3.20)Удельные замедляющие силы в режиме холостого хода определяются по формуле, (3.21)[1]основноегде –удельное сопротивление[10]движению [24]тепловозовна холостом ходу,находится по формуле. (3.22)Удельные замедляющие силы в режиме торможения определяются по формуле, (3.23)где –[1]для [10]служебного торможения;– удельная тормозная сила поезда от действия тормозных колодок, Н / кН.Удельная тормозная сила поезда рассчитывается по формуле, (3.24)[1]где–[10]коэффициенттрения колодок о колесо;– расчетный тормозной коэффициент поезда.Расчетный коэффициент трения при композиционных колодках определяется по формуле.
(3.25)Расчетный тормозной коэффициент определяется по формуле[10]кгс / т, которое, (3.26)где – доля тормозных осей в составе;n – число осей в составе;– расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, кН.Масса локомотива[1]не включаются в расчет, т.к. на участке отсутствуют спуски круче 20 ‰.Определим число осей в составепоезда по формуле. (3.27)Определим расчетный тормозной коэффициент по формуле (3.26).Рассчитаем удельные силы при по формулам (3.8)–(3.10),(3.20)–(3.24);;;;;;;;.При[1]других значениях скорости все дальнейшие расчеты аналогичны и результаты сводим в таблиц у в таблиц у 3.3.Таблиц а 3.3 – Результаты расчета удельных ускоряющ их и замедляющ их силТяговая характеристикаУдельноесопротивлениеТягаВыбегТормозные усилияСлуж ебноетормож ениеVкм / чкНкгс / тН / кН1234567808831,9000,58117,7560,68884,24042,808108092,0300,61916,1690,73261,77631,620227902,2650,68515,6970,81048,93925,280247802,3130,69815,4730,82647,48124,56730721,52,4700,74114,2040,87743,80522,780404812,7800,8259,0910,97739,31220,63350360,53,1500,9246,4631,09536,10319,14760288,53,5801,0384,8291,23133,69618,07970240,54,0701,1673,6771,38631,82417,298802064,6201,3122,7891,56030,32616,723Окончание табилц ы 3.31234567890180,55,2301,4722,0711,75229,10116,303100160,55,9001,6471,4501,96228,08016,0021101446,6301,8370,8842,19127,21615,7991201207,4202,0420,1442,43826,47515,676По данным таблиц ы 3.3 строим диаграмму удельных ускоряющ их и замедляющ их сил.
Диаграмма представлена на рисунке 3.2.Рисунок 3.2 – Диаграммаудельных сил3.4 Определение наибольших допустимых скоростей движения поездов по условиям торможения[1]По данным таблиц ы 3.3 строим зависимостьзамедляющих сил при экстренном торможении.От точки 0 вправо по оси S откладываем значение полного тормозного пути[24]Накривой[22]отмечаем[1]SТ= 1400 м.точки, соответствующие средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала10 км / ч (т.е.
5, 15, 25 и т.д.). Через эти точки из точки М = 12,2, соответствующей крутизне заданного спуска,проводим лучи 1, 2, 3, 4 и т.д.Построение кривой V = f(S) начинаем от точки А, т.к. известно конечное значение скорости торможение, равное нулю.Из этой точки проводим перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т.е. в пределах от 0 до 5 км / ч (отрезокA). Из точки проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 5 до 15 км / ч (отрезок C).Из точки C проводим перпендикуляр к лучу 3 и т.д.В результате получаем[1]ломануюлинию[22]ACEFGHP, которая представляет собой графическую зависимостьскорости торможения от пути.Определим время подготовки тормозов к действию при конструкционной скорости тепловоза (Vконстр = 120 км / ч) поформуле, (3.28)[1]где a и е – осевые коэ ффиц иенты, a = 10; e = 15;ЬТ – удельная тормозная сила при скорости начала торможения;i – спуск со знаком « – » или подъем со знаком « + »..[1]Определим пути подготовки по формуле, (3.29)где – скорость в начале тормож ения, км / ч..Строим зависимость по двум точкам: =521,1 м и .[10]Точкапересечения N зависимости и[1]ломаной [10]ACEFGHPопределяет максимально допустимую скорость движения поезда на спуске 12,2 ‰, которая будет равна 67,5 км / ч.Проделываем аналогичные расчеты для профиля пути с i = 0 ‰.
Путь подготовки тормозов к действию при скоростиV = 120 км / ч в этом случае будет иметь вид,а допускаемая скорость по условиям торможения – 85,7 км / ч.Зная значения допускаемых скоростей на этих участках профиля пути, наносим их на диаграмму удельных сил исоединяем между собой. Эта линия будет ограничением скорости по тормозам на спусках для данного поезда(пунктирная линия на[1]рисунке3.3).Графическое определение допускаемых скоростей[10]по тормозам представлено на рисунке 3.3.Рисунок 3.3 – Графическое определение допускаемых скоростей по тормозам4 РАЗРАБОТКА РЕЖ ИМНОЙ КАРТЫ ДЛЯ УЧАСТКА ТЫНДА – НЕРЮНГРИ4.1Общие положенияВ основу режимной карты должен быть положен рациональный и экономически выгодный режим ведения поезда ссоблюдением графика движения поездов.
Основным численным показателем рациональности данного режима веденияпоезда должен считаться удельный расход электрической энергии на измеритель перевозочной работы 10 т-км. брутто.который должен быть ниже или по крайней мере, на уровне установленной среднесуточной нормы.Резким ведения поезда может быть установлен двумя путями: или опытным путем с помощью проведения специальныхпоездок с записью режима вождения поезда или теоретически на основе тяговых расчетов.
Однако не один из них неможет быть признан оптимальным, так как на каждом из них скажутся субъективные особенности расчетчика в первомслучае и локомотивной бригады во втором.4.2 Факторы, влияющие на расход электрической энергииКак уже отмечалось выше, основными методами, которые позволяют экономить электрическую энергию являются:максимальное использование кинетической энергии поезда.
Рациональный выбор позиции контроллера машиниста,умелое управление автотормозами и ряд других методов вождения поездов.Рассмотрим влияние скорости движения поезда на расход электрической энергии.Скорость движения оказывает наибольшее влияние на уменьшение удельного сопротивления движению поезда итепловоза.На перевалистом профиле пути у машиниста появляются возможности использования кинетической энергии поезда дляпреодоления подъемов. В таких случаях оказывается выгодным повышение скорости поезда перед входом на подъем, авызванное этим увеличение расхода электрической энергии с избытком компенсируется экономией электрическойэнергии, пол/чаемой на подъеме за счет использования накопленной кинетической энергии поезда и КПД тепловоза.При вождении поездов машинистам приходится производить регулировочные торможения, остановки и другиеторможения, которые ведут кпредставляетсобойпотерюне-произвольным расходам электрической энергии.
Всякое торможения поезданакопленнойкинетическойэнергии,наприобретениекоторойзатрачиваетсяэлектрическая энергия.Поэтому умелое и рациональное управление автотормозами является немало важным фактором влияющим на расходэлектрической энергии.Одним из возможных путей экономии электрической энергии на двухсекционныхтепловозах.
Является вождениепоездов одной секцией, когда вес поезда меньше установленной весовой нормы и на участке имеются площадки,продолжительные спуски или отключением половины двигателей. На участках с большими подъемами при большом весепоезда целесообразно применять вместо двойной тяги трехсекционные электровозы, например ЕЛ80е работающий посистеме многих единиц, если при двойной тяге не рационально используется сила тяги электровоза. Способсекционной езды широко используется в ряде депо.4.3 Пути и методы экономии электрической энергии при ведении поездовОсновными методами по экономии электроэнергии являются: возможно минимальная затрата времени на разгон поезда,стремление работать на наиболее экономных позициях контроллера машиниста, ведение поезда на спусках прискоростях, близких к допустимым, умелое и расчетливое управление автотормозами, точное соблюдение перегонноговремени хода, работа без ненужных нагонов времени, использование КПД тяговых электродвигателей с применениемрежима ослабленного поля,ликвидация внеплановых остановок,заблаговременное снижение скорости передостановками, своевременный уход за тепловозом и содержание его в исправном состоянии, знание профиля пути иограничение скоростей по всему участку, знание конструкции локомотива и его тягово[7]э нергетическими возмож но-стями.4.4Формы и методы обучения локомотивных бригад рациональным режимам вождения поездовУменьшение энергоресурсов на тягу поездов в большей части зависит от локомотивных бригад.
Большую рель играетмастерство машинистов, их умение найти и реализовать наиболее выгодный экономический режим ведения поезда.Высокого мастерства в экономии энергоресурсов добиваются те машинисты, которые не только хорошо знаютконструкцию локомотива, профиль участка и его особенности, но и изучили тягово-энергетические возможностилокомотива.Следовательно, обучению локомотивных бригад методам вождения поездов, изучению профиля пути, конструкциилокомотива и его эксплуатации в пути следования должно уделяться особое внимание.Основными формами и методами обучения локомотивных бригад раци-ональным режимам вождения поездов являются:- организация школ передового опыта по вождению поездов лучшими мастерами по экономии электроэнергии,- разработка и внедрение местных инструкций и режимных карт, усиление контроля за работоспособным состояниемтепловоза.Одной из широко распространенных и практически проверенных форм обучения локомотивных бригад рациональному иэкономному по расходу электроэнергии является режимная карта.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
