Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Построение кривой V = f(S) начинаем от точки А, т.к. известно конечное значение скорости торможение, равное нулю. Из этой точки проводим перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т.е. в пределах от 0 до 5 км / ч (отрезок AB). Из точки B проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 5 до 15 км / ч (отрезок BC). Из точки C проводим перпендикуляр к лучу 3 и т.д. [5]

В результате получаем ломаную линию ABCDEFGHP, которая представляет собой графическую зависимость скорости торможения от пути.

Определим время подготовки тормозов к действию при конструкционной скорости тепловоза (V_констр = 120 км / ч) по формуле

, (3.28)

где a и е – осевые коэффициенты, a = 10; e = 15;

b_Т – удельная тормозная сила при скорости начала торможения;

i – спуск со знаком « – » или подъем со знаком « + ».

.

Определим пути подготовки по формуле

, (3.29)

где – скорость в начале торможения, км / ч.

.

Строим зависимость по двум точкам: =521,1 м и . Точка пересечения N зависимости и ломаной ABCDEFGHP определяет максимально допустимую скорость движения поезда на спуске 12,2 ‰, которая будет равна 67,5 км / ч. [5]

Проделываем аналогичные расчеты для профиля пути с i = 0 ‰. Путь подготовки тормозов к действию при скорости V = 120 км / ч в этом случае будет иметь вид

,

а допускаемая скорость по условиям торможения – 85,7 км / ч.

Зная значения допускаемых скоростей на этих участках профиля пути, наносим их на диаграмму удельных сил и соединяем между собой. Эта линия будет ограничением скорости по тормозам на спусках для данного поезда (пунктирная линия на рисунке 3.3). [6]

Графическое определение допускаемых скоростей по тормозам представлено на рисунке 3.3.

4 РАЗРАБОТКА РЕЖИМНОЙ КАРТЫ ДЛЯ УЧАСТКА ТЫНДА – НЕРЮНГРИ

4.1 Общие положения

В основу режимной карты должен быть положен рациональный и экономически выгодный режим ведения поезда с соблюдением графика движения поездов. Основным численным показателем рациональности данного режима ведения поезда должен считаться удельный расход электрической энергии на измеритель перевозочной работы 10 т-км. брутто. который должен быть ниже или по крайней мере, на уровне установленной среднесуточной нормы. [2]

Резким ведения поезда может быть установлен двумя путями: или опытным путем с помощью проведения специальных поездок с записью режима вождения поезда или теоретически на основе тяговых расчетов. Однако не один из них не может быть признан оптимальным, так как на каждом из них скажутся субъективные особенности расчетчика в первом случае и локомотивной бригады во втором.

4.2 Факторы, влияющие на расход электрической энергии

Как уже отмечалось выше, основными методами, которые позволяют экономить электрическую энергию являются: максимальное использование кинетической энергии поезда. Рациональный выбор позиции контроллера машиниста, умелое управление автотормозами и ряд других методов вождения поездов. [2]

Рассмотрим влияние скорости движения поезда на расход электрической энергии.

Скорость движения оказывает наибольшее влияние на уменьшение удельного сопротивления движению поезда и тепловоза.

На перевалистом профиле пути у машиниста появляются возможности использования кинетической энергии поезда для преодоления подъемов. В таких случаях оказывается выгодным повышение скорости поезда перед входом на подъем, а вызванное этим увеличение расхода электрической энергии с избытком компенсируется экономией электрической энергии, пол/чаемой на подъеме за счет использования накопленной кинетической энергии поезда и КПД тепловоза. [2]

При вождении поездов машинистам приходится производить регулировочные торможения, остановки и другие торможения, которые ведут к непроизвольным расходам электрической энергии. Всякое торможения поезда представляет собой потерю накопленной кинетической энергии, на приобретение которой затрачивается электрическая энергия.

Поэтому умелое и рациональное управление автотормозами является немало важным фактором, влияющим на расход электрической энергии.

Одним из возможных путей экономии электрической энергии на двухсекционных тепловозах. Является вождение поездов одной секцией, когда вес поезда меньше установленной весовой нормы и на участке имеются площадки, продолжительные спуски или отключением половины двигателей. На участках с большими подъемами при большом весе поезда целесообразно применять вместо двойной тяги трехсекционные тепловозы, например, 3ТЭ10М работающий по системе многих единиц, если при двойной тяге не рационально используется сила тяги тепловоза. Способ секционной езды широко используется в ряде депо. [2]

4.3 Пути и методы экономии электрической энергии при ведении поездов

Основными методами по экономии электроэнергии являются: возможно минимальная затрата времени на разгон поезда, стремление работать на наиболее экономных позициях контроллера машиниста, ведение поезда на спусках при скоростях, близких к допустимым, умелое и расчетливое управление автотормозами, точное соблюдение перегонного времени хода, работа без ненужных нагонов времени, использование КПД тяговых электродвигателей с применением режима ослабленного поля, ликвидация внеплановых остановок, заблаговременное снижение скорости перед остановками, своевременный уход за тепловозом и содержание его в исправном состоянии, знание профиля пути и ограничение скоростей по всему участку, знание конструкции локомотива и его тягово энергетическими возможностями.

4.4 Формы и методы обучения локомотивных бригад рациональным режимам вождения поездов

Уменьшение энергоресурсов на тягу поездов в большей части зависит от локомотивных бригад. Большую рель играет мастерство машинистов, их умение найти и реализовать наиболее выгодный экономический режим ведения поезда. [2]

Высокого мастерства в экономии энергоресурсов добиваются те машинисты, которые не только хорошо знают конструкцию локомотива, профиль участка и его особенности, но и изучили тягово-энергетические возможности локомотива.

Следовательно, обучению локомотивных бригад методам вождения поездов, изучению профиля пути, конструкции локомотива и его эксплуатации в пути следования должно уделяться особое внимание.

Основными формами и методами обучения локомотивных бригад рациональным режимам вождения поездов являются:

- организация школ передового опыта по вождению поездов лучшими мастерами по экономии электроэнергии;

- разработка и внедрение местных инструкций и режимных карт, усиление контроля за работоспособным состоянием тепловоза. [2]

Одной из широко распространенных и практически проверенных форм обучения локомотивных бригад рациональному и экономному по расходу электроэнергии является режимная карта. Она представляет собой графическое или цифровое представление на бумаге совокупности всех условий, характеризующих рациональный режим ведения поезда по заданному участку пути.

4.5 Содержание, оформление, виды режимных карт и выбор ее формы

Как уже указывалось, режимная карта должна содержать всю необходимую информацию, обеспечивающую рациональный и экономический режим ведения поезда по данному участку. Соответственно, в ней должны быть указания о скорости движения поездов в увязке последней с отметками пути, о рациональных позициях контроллера машиниста и ступенях торможения, о времени хода по перегонам и о профиле пути. [2]

Учитывая, что режимная карта разрабатывается для ведения поезда с унифицированной нормой и для действующего графика движения поездов, определяющей информацией в ней должно быть указание о скорости движения поезда с подвязкой последней к километровым знакам. Это тем более необходимо, так как при автоблокировке любой другой поезд с весом состава, отличающимся от унифицированной нормы, должен будет выдерживать по перегонное время хода, заложенное в графике, а, следовательно, в скорости, предписываемые режимной картой, добиваясь этого соответствующим изменением позиции контроллера машиниста и приемов торможения указанных в режимной карте.

Таким образом режимная карта, разработанная с учетом этого обстоятельства и имеющая на своем изображении точно подчеркнутые указания на связь скорости с километровыми отметками пути, являются более универсальной, пригодной для рационального вождения грузовых поездов любого веса. [2]

Для удобства практического использования режимной карты на локомотиве в пути следования ее форма должна быть портативной, легко читаемой, не загроможденной излишней информацией, простой в изготовлении и размножении.

Практика широкого распространения и использования режимных карт выработала большое многообразие внешней формы карты как графических, так и цифровых. [2]

В некоторых локомотивных депо предпочтение отдают режимной карте в форме улитки, она представляет собой небольшой квадрат бумаги, на котором сфотографирован чертеж – схематический рисунок участка в виде спирали, каждое деление которой соответствует одному километру, а рядом указано, с какой скоростью должен следовать машинист на участке, чтобы выдержать график и добиться экономии электрической энергии. Как показывает опыт наибольшее распространение получили следующие виды режимных карт: ленточная, вкладываемая в виде гармошки в картонные обложки. На ленте, методом контактной печатной машине «Эра» изображены спрямленный профиль с характеристикой каждого элемента, километровые отметки и оси станций с наименованием раздельных пунктов, график скорости движения поезда, режимы и позиции контроллера машиниста, места торможения поезда.

Такая форма режимной карты используется наиболее часто. Объясняется это тем, что она в простой и наглядной форме представляет машинисту всю необходимую информацию о пути и соответствующей данному участку скорости движения поезда, о режиме работы тепловоза и о использовании тормозов. Вместе с тем эта форма имеет и определенные недостатки. [2]

При стандартном масштабе пути (1 км – 20 мм) длина ленты на участке работы локомотивной бригады протяженностью 285 км. получается 6 метров. Чтение такой ленты, сложенной гармошкой, отыскания на ней нужного в данный момент раздельного пункта или тем более километра, связанно с определенными трудностями и затратой времени, которого у машиниста, ведущего поезд не так уж много на подобные отвлечения.

Эта форма представляет так же трудности в проверке выполнения ее указаний машинистам путем сопоставления режима картой и фактически исполнения, записанного на скоростимерной ленте. Объясняется это главным образом тем. что слишком велика разность масштабов пути и скоростей на этих двух лентах. Бот поэтому из желания сблизить изображения этих двух характеристик, появилась и нашла некоторое распространение форма режимной карты, на которой рекомендуемый режим ведения поезда по скорости и пути изображен в таком же масштабе в каком самописец скоростемера записывает эти характеристики на скоростимерной ленте.

Такая режимная карта удобна своей портативностью, так как может быть оформлена в виде записной книжки. Однако главным преимуществом такой формы режимной карты является удобство контроля за ее соблюдением локомотивной бригадой в пути следования. Вместе с тем такая форма карты из-за мелкого масштаба лишена необходимой наглядности и затрудняет беглое чтения цифрового материала карты, что особенно скажется в условиях эксплуатации. Это же значение скорости соответствует данной километровой отметке. [2]

Если, таким образом, перенести цифровое значение скоростей, соответствующее километровым отметкам последовательно с планшетки, где проложена кривая скорости в специальной форме таблицу, то такая таблица уже может служить инструкцией машинисту, соблюдая которую можно точно вести поезд согласно графику режимной карты. Для большей полноты информации такая таблица должна содержать кроме колонок цифр километров и соответствующих скоростей, указание о позициях контроллера машиниста и ступенях торможения, а также данные об ограничениях скорости по станциям и перегонам. Такая таблица соответственно и будет представлять собой цифровую форму режимной карты. [2]

Характеристики

Список файлов ВКР