Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

- настольный журнал дежурного по депо;

- маршрут машиниста;

- акты постановки локомотивов и моторвагонного подвижного состава в запас ОАО «РЖД», резерв управления дороги;

- акты на исключение локомотивов из инвентаря или приемку;

- документ (телеграмма) начальника депо, принявшего локомотив, о зачислении откомандированного локомотива в парк;

- книга готовности локомотивов к работе.

В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время снятия о учета или зачисления на учет, время перехода из одного состояния в другое (напри мер, из эксплуатируемого парка в ремонтируемый или в резерв дороги).

Основными статистическими отчетностями являются следующие: [4]

- Форма ЦО-1 – отчет о наличии, распределении, работе и использовании подвижного состава на железной дороге (почтовая – месячная ДВЦ высылает НЧ и ВЦОАО РЖД 10-го числа после отчетного периода, за год высылает в те же адреса 20 января).

- Форма ЦО-2 – отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов по депо за месяц в границах участков работы локомотивных бригад (ДВЦ высылает в ТЧ). В таблице 1.3 представлены данные оперативной справки о наличии локомотивного парка на 01.01.2016 года. [3]

Таблица 1.3 – Распределение локомотивного парка депо Тында по сериям локомотивов на 01.06.2016

Серия локомотивов	Действующие	Консервация
1	2	3
2М62	2	2
2ТЭ10М(К)	94	2
2ТЭ10У(К)	5	0
2ТЭ10УТ	3	0
2ТЭ116	1	0

Окончание таблицы 1.3

1	2	3
2ТЭ25А	52	0
3ТЭ10М	44	3
3ТЭ10У	2	0
4ТЭ10С	1	0
ТЭМ2(А,К)	32	1
ТЭМ2У	7	1
ТЭМ3	2	0
ТЭП7А	1	0
ТЭП70	11	1
ТЭП70БС	18	0
ИТОГО	283	11

По данным таблицы 1.3 строим график распределения локомотивного парка по сериям локомотивов в депо Тында (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 – Распределение локомотивного парка (депо Тында) по сериям локомотивов

2 АНАЛИЗ ПЛАНА И ПРОФИЛЯ ПУТИ УЧАСТКА тында – нерюнгри

Протяженность рассматриваемого участка 238 км. Участок включает в себя 15 станций различной классности, включая граничные участки ст. Тында и ст. Нерюнгри.

Тында – внеклассная узловая железнодорожная станция Тындинского региона Дальневосточной железной дороги, находящаяся в городе Тында Амурской области, важнейший железнодорожный узел БАМа, соединяющий магистраль главного хода с железными дорогами Якутии. На станции расположено локомотивное депо Тында.

Станция Тында осуществляет следующие виды грузовых операций: [1]

- прием и выдачу мелких отправок грузов, требующих хранения в крытых складах и на открытых площадках станций;

- прием и выдачу грузов подвагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами;

- прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах транспорта массой брутто 3,5 и 20 т.

Станция Нерюнгри-Грузовая является одной из крупнейших станций ОАО АК «Железные дороги Якутии». Со станции Нерюнгри отгружают коксовый уголь, добываемый на Нерюнгринском угольном месторождении. Объем добычи угля составляет свыше 15 млн тонн в год.

Профиль участка Тында – Нерюнгри отличается обилием подъемов и спусков на всем протяжении, уклон которых варьируется от минимальных (менее 1 ‰) до наиболее крутых (свыше 15 ‰). Наиболее сложные элементы профиля помимо высокой крутизны также имеют большую протяженность, что значительно усложняет движение поездов.

2.1 Анализ сложных мест по перегонам участка Тында – Нерюнги

В результате анализа рассматриваемого участка Тында – Нерюнгри выявлены следующие сложные элементы профиля, ограничивающие массу состава на участке:

- элемент между 8 и 11 километрами профиля с протяженностью 1600 м и спрямленным фиктивным уклоном 7,75 ‰. Рассматриваемому элементу предшествует ряд спусков с уклонами 2 ‰, 3,74 ‰ и 8 ‰, позволяющих набрать скорость, достаточную для преодоления подъема за счет кинетической энергии;

- элемент между 32 и 34 километрами профиля с протяженностью 1760 м и спрямленным фиктивным уклоном 9,5 ‰. Рассматриваемому элементу предшествуют два подъема с малым уклоном (не более 3 ‰) и спуск с уклоном 5 ‰, позволяющих набрать скорость, достаточную для преодоления подъема за счет кинетической энергии;

- элементы между 79 и 110 километрами профиля. На данном отрезке располагается несколько подъемов высокой крутизны, расположенных друг за другом, либо чередующихся с уклонами меньшей крутизны. Данный отрезок включает в себя следующие элементы:

- подъем с уклоном 14,8 ‰ протяженностью 2600 м;

- подъем с уклоном 11 ‰ протяженностью 1400 м;

- подъем с уклоном 15,14 ‰ протяженностью 5770 м;

- спуск с уклоном 5 ‰ протяженностью 170 м;

- подъем с уклоном 15,7 ‰ протяженностью 970 м;

- подъем с уклоном 10 ‰ протяженностью 170 м;

- спуск с уклоном 5 ‰ протяженностью 170 м;

- подъем с уклоном 9 ‰ протяженностью 1900 м;

- подъем с уклоном 13,5 ‰ протяженностью 6700 м;

- подъем с уклоном 15,2 ‰ протяженностью 8630 м;

- элементы между 128 и 141 километрами профиля. На данном отрезке располагается несколько подъемов высокой крутизны, расположенных друг за другом. Данный отрезок включает в себя следующие элементы:

- подъем с уклоном 14 ‰ протяженностью 5000 м;

- подъем с уклоном 12,61 ‰ протяженностью 2550 м;

- подъем с уклоном 14,8 ‰ протяженностью 3700 м;

- элемент между 169 и 176 километрами профиля с протяженностью 6500 м и спрямленным фиктивным уклоном 14,3 ‰. Рассматриваемый элемент является затяжным, что делает невозможным преодоление подъема за счет кинетической энергии.

Проанализировав порядок определения расчетного подъема, приходим к выводу, что за расчетный подъем принимается такой подъем, который невозможно преодолеть за счет кинетической энергии; в том случае если таких подъемов несколько, за расчетный принимается тот из них, который имеет наибольшую крутизну. Следуя данной формулировке, примем за расчетный подъем с уклоном 15,2 ‰ протяженностью 8630 м, т.к. он находится в конце каскада подъемов повышенной крутизны, что может являться основанием для утверждения об отсутствии кинетической энергии у поезда на подходе к данному элементу. Кроме того, данный элемент профиля является наиболее крутым из тех, которые состав не сможет преодолеть за счет кинетической энергии.

3 тяговые расчеты

3.1 Построение профиля пути

Для построения профиля пути воспользуемся режимной картой для тепловоза 2ТЭ10М для участка Тында – Нерюнгри.

По правилам тяговых расчетов спрямлять не разрешается элемент профиля пути на остановочных пунктах, расчетный подъем, подъем круче расчетного, для которого выполняется проверка на возможность преодоления его за счет кинетической энергии, а также спуск, по которому определяется максимально допускаемая скорость движения по тормозным средствам поезда. [1,2]

Для всех остальных элементов, входящий в спрямляемый участок, должна производиться проверка возможности спрямления, по формуле

, (3.1)

где – абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямленного элемента и действительным уклоном i-го проверяемого элемента, ‰.

Уклон спрямляемого участка в продольном профиле пути определяется по формуле

, (3.2)

где – длина спрямленного участка, м, которая определяется по формуле

. (3.3)

Крутизна спрямленного участка в плане при наличии кривых в пределах этого элемента определяется по формуле

. (3.4)

Окончательный уклон участка, спрямленный в продольном профиле и плане определяется по формуле [8]

. (3.5)

Данные спрямленного участка профиля пути Тында – Нерюнгри приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Данные спрямленного профиля участка Тында – Нерюнгри

Продолжение таблицы 3.1

Продолжение таблицы 3.1

Продолжение таблицы 3.1

Продолжение таблицы 3.1

Продолжение таблицы 3.1

Окончание таблицы 3.1

Для построения профиля пути необходимо определить отметки переломных точек по формуле [8]

Характеристики

Список файлов ВКР