Дудовец (1229786), страница 7
Текст из файла (страница 7)
При испытаниях виброускорения измеряют в вертикальном и горизонтальном (поперечном) направлениях на одном из сидений в головной кабине машиниста с сидящим оператором массой 70–80 кг.
Уровень освещения на рабочих местах относится к числу важных факторов условий труда. Хорошее освещение способствует уменьшению зрительного и общего утомления, повышению производительности труда и служит действенной мерой для предупреждения производственного травматизма. Условия зрительной работы зависят не только от уровня, но в значительной степени и от качества освещения – слепящего действия и неравномерности распределения освещенности [3].
Условия зрительной работы локомотивной бригады в темное время суток весьма разнообразны. При ведении поезда или выполнении маневровой работы машинист и его помощник обязаны из кабины следить за свободностью пути, сигналами, людьми, находящимися на путях, положением стрелок, а также за состоянием поезда и маневрового состава. В то же время члены локомотивной бригады должны наблюдать за показаниями приборов на пульте управления и скоростемера, следить за графиком движения, иногда читать электрические и другие схемы и инструкции, причем яркость освещения различна. Каждому уровню яркости соответствует определенная чувствительность глаза человека. Процесс приспособления зрения к различным условиям яркости называют переадаптацией.
В процессе работы глаз машиниста попеременно адаптируется то на яркость шкал приборов на пульте управления, то на яркость объектов, находящихся на пути следования. Поэтому условия зрительной работы локомотивных бригад характеризуются многократной переадаптацией, которая при недостатках искусственного освещения в кабине машиниста может привести к утомлению глаз [ ].
Нормы искусственного освещения на локомотивах установлены ГОСТ 12.2.056–81. В кабине машиниста светильники общего освещения должны обеспечивать номинальную освещенность на уровне пульта управления 25–30 люкс (лк). Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещенность) или тусклый свет — 10 % номинальной освещенности.
Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10—15 лк с ее плавной регулировкой до 1 лк. Отношение наибольшего и наименьшего значений яркости шкал приборов на пульте управления (коэффициент неравномерности) не должно превышать 3:1. Отношение наибольшего значения освещенности к наименьшему в пределах рабочей зоны пульта управления, исключая шкалы приборов, не должно превышать 5:1. Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя. Уровень освещенности в машинном (дизельном) помещении по действующим нормам должен быть на полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на высоте 1 м от пола – 20–30 лк. Кроме того, в этих помещениях применяют переносные светильники с напряжением не выше 42 В переменного тока или не выше 110 В постоянного тока [ ].
5.2 Средства коллективной защиты локомотивных бригад на локомотивах
5.2.1 Защита от поражения током
При обслуживании локомотивов машинист или его помощник могут оказаться под воздействием такого опасного производственного фактора, как электрический ток. Воздействие электрического тока всегда опасно для человека, а на современном локомотиве, представляющем собой сложную электротехническую установку, эта опасность возрастает. Локомотивной бригаде приходится работать с электрооборудованием и машинами, размещенными в ограниченных габаритах подвижного состава. В связи с этим средствам защиты обслуживающего персонала на локомотивах уделяют особое внимание [3].
В соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 «ССБТ. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности» все силовое электрооборудование локомотивов, кроме вращающихся машин и соединительных кабелей силовой цепи, как правило, располагают в аппаратных камерах.
Аппаратные камеры, панели пульта управления и легкосъемные (без применения инструмента) ограждения электрических машин с напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока, расположенных в кузове локомотива вне аппаратных камер, обеспечивают блокирующими устройствами, которые исключают доступ к силовому оборудованию под нагрузкой.
5.2.2 Средства снижения шума и вибрации
Для обеспечения приведенных в п. 4.1 предельно допустимых уровней шума и вибраций на локомотивах их снижают: в источнике возникновения предусматривают звукоизоляцию и звукопоглощение, виброизоляцию и вибродемпфирование. При этом различают две основные составляющие шума: воздушную и корпусную. В первом случае шум проникает в кабину машиниста из-за наличия щелей, неплотностей в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором — шум возникает из-за вибраций ограждений, переданных от источника по конструкциям.
Для снижения корпусного шума, который образуется при скоростях движения до 140 км/ч, устанавливают резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен и оконных стекол кабины.
Звукоизолирующие конструкции. На локомотивах в качестве звукоизоляции используют материалы, которые обладают большим акустическим сопротивлением (дерево, пластики, органическое и силикатное стекло).
Глушители шума. Для уменьшения шума выпуска и всасывания дизеля применяют различные глушители активного, реактивного или комбинированного типа. Глушители изготовляют из стальных листов толщиной 2 - 4 мм. Для его теплоизоляции используют асбестовые картон и ткань, стекловолокнистые маты, которые сверху закрывают металлическим листом толщиной 0,5 - 0,8 мм или металлической сеткой [ ].
Амортизаторы. Эффективным средством борьбы с шумом и вибрацией являются амортизаторы. Наибольшее распространение получили резиновые и резинометаллические амортизаторы.
Вибродемпфирование применяется для борьбы со структурным шумом и вибрацией, возникающих из-за колебаний обшивки кузова и других конструкций во время движения локомотива.
Уровень вибраций на рабочих местах локомотивной бригады во многом зависит от плавности хода тепловоза. Поэтому осуществление технических мероприятий по совершенствованию конструкции тележек, обеспечивающих повышение плавности хода локомотивов, также способствует улучшению условий труда локомотивных бригад [ ].
5.2.3 Обеспечение пожарной безопасности
При неудовлетворительном содержании тепловозов возможно возникновение пожара. Основными причинами пожаров являются: применение некалиброванных плавких вставок и "жучков" в электрических цепях вспомогательных машин и освещения, неудовлетворительное состояние аппаратов защиты, изоляции, неисправность аккумуляторных батарей, перегрузки проводов и приборов электрооборудования. На тепловозах пожары возникали из-за скопления масла и грязи в поддоне, у дренажных труб, из-за разрушения дюритовых шлангов и отключения дифференциальных манометров дизеля [ ].
К техническим и организационным мероприятиям для предупреждения пожаров на современных локомотивах относятся следующие противопожарные меры. На электрическом оборудовании устанавливают защитные устройства, отключающие источник питания от участка электрической цепи, в которой произошло короткое замыкание. Силовые контакторы закрывают дугогасительными камерами.
Электропровода, отдельные детали и узлы электрического оборудования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, покрывают маслостойкими красками и надежно защищают. Ввод кабелей и проводов силовых цепей и цепей управления в электрические аппараты, рейки выводов, переходные коробки и выводы из них выполняют с применением переходных уплотнений и втулок [ ].
Для изготовления гибких соединений вентиляционной системы электродвигателей локомотивов применяют пропитанные огнезащитным составом брезент или другой негорючий материал. Эта мера прежде всего направлена на предупреждение загорания вентиляционных патрубков от искр, образующихся при торможении.
Кожуха электропечей, установленных в кабинах машиниста изолируют слоем кровельной стали и асбестового картона (общей толщиной не менее 10 мм) от примыкающих к ним конструкций, выполненных из горючих материалов. Они имеют такую конструкцию, которая препятствует попаданию или скоплению под ними посторонних предметов и мусора.
Смазочные материалы на локомотивах хранят в металлических емкостях (бидонах, канистрах) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочные материалы (чистые и загрязненные) — в металлических ящиках или ведрах с крышками. Указанные емкости ставят в специально отведенных на локомотиве местах. В противопожарных целях нельзя хранить посторонние предметы (материалы) в аппаратной камере, отсеке аккумуляторных батарей, шахте холодильника, дизельном помещении и других местах [ ].
5.3 Обеспечение безопасности труда при эксплуатации локомотивов
Как правило, локомотивная бригада состоит из двух лиц: машиниста и помощника машиниста. Скоростные участки обслуживают машинисты первого и второго классов с помощниками, имеющими права управления локомотивом. По разрешению Департамента ОАО «РЖД» поездные тепловозы обслуживать машинист в одно лицо.
Поездные локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, оборудуют устройством автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда. Кроме того, машиниста обеспечивают надежной непрерывной двусторонней радиосвязью с поездным диспетчером, а также с машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции.
Продолжительность непрерывной работы машиниста, обслуживающего в одно лицо поездные тепловозы, не превышает 8 ч. Представление дороги об обслуживании поездных локомотивов одним машинистом согласовывает главный технический инспектор труда ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства[ ].
Обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом разрешает начальник дороги. Эти локомотивы оборудуют устройствами маневровой радиосвязи, обеспечивающей надежную двустороннюю связь машиниста локомотива с маневровым диспетчером, дежурным по станции и составителем поездов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях — в пределах маневрового района; зеркалами заднего вида с правой и левой стороны, а также устройствами для отцепки вагонов из кабины машиниста. На кабине или площадке с обеих сторон локомотива делают надпись "Локомотив обслуживается одним машинистом".
При тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных локомотивов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую.
Приемка локомотива. Подготовку локомотивов к работе производят в соответствии с требованиями ПТЭ. Систематический внимательный осмотр локомотива является важным средством, обеспечивающим безопасность движения и культурное состояние локомотива [ ].
С целью предотвращения несчастных случаев при осмотре тормозной рычажной передачи и смене тормозных колодок перекрывают разобщительный кран, установленный на воздухопроводе, ведущем к тормозному цилиндру.
В процессе осмотра первоначально проверяют те узлы локомотива, о неисправности работы которых было отмечено в книге ремонта. Наиболее высокого качества осмотра локомотивные бригады достигают в том случае, когда у них выработана определенная последовательность обхода локомотива, позволяющая проверить состояние всего оборудования, обращая особое внимание на наиболее ответственные его элементы [3].
При осмотре используют исправный инструмент, приписанный к данному локомотиву. Крепление болтов и гаек, когда требуется дополнительное усилие, производят с помощью специального рычага. Бригада проверяет исправность механического и электрического оборудования, обращая внимание на состояние подножек, поручней и перил на площадках, наличие противопожарных и защитных средств, сигнальных принадлежностей и инструмента. С особым вниманием осматривают аккумуляторные батареи. Крепление их межэлементных соединений производят торцовым ключом с изолированной ручкой, не допуская применения около аккумуляторных батарей открытого огня. Место работы освещают переносными лампами с защитными корпусами.
5.4 Обеспечение безопасности труда локомотивных бригад при чрезвычайных ситуациях
5.4.1 Действия локомотивной бригады при разъединении концевых соединительных рукавов между вагонами
Проверить наличие прокладных резиновых колец. Соединить концевые рукава и осмотреть сцепные приборы, фрикционные аппараты (особенно тяговый хомут). После зарядки тормозной магистрали машинист производит сокращенную пробу автотормозов, помощник машиниста проверяет действие тормозов и отпуск по хвостовому вагону, проверяет наличие хвостового сигнала, закрепление у него концевого крана, записывает номера хвостового вагона, после чего сличает его с номером в натуральном листе поезда, справке ВУ-45, докладывает машинисту. Движение продолжается с установленной скоростью с проверкой тормозов на надежность их действия при скорости 40-60км/час. По прибытии в конечный пункт доложить о случае работникам вагонного хозяйства по радио связи [4].
Поврежденный рукав заменить взяв с локомотива или хвостового вагона. При срыве концевого крана из-за повреждения резьбы на трубопроводе магистрали или штуцера концевого крана сделать плотную подмотку из уплотняющего материала и попытаться повернуть кран на место для вывода поезда с перегона до первой станции, где вагон отцепить или принять решение о дальнейшем следовании, после проверки надежности крепления. Если неисправность устранить нет возможности, затребовать в хвост поезда вспомогательный локомотив.
5.4.2 Действия при саморасцепе в поезде
При саморасцепе автосцепке в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов. При саморасцепе автосцепа в грузовом поезде помощник машиниста обязан принять меры к закреплению отцепившейся части поезда от возможного ухода. После закрепления проверить состояние вагонов у места разъединения (излом тележки, оси колесной пары, подрессорного бруса, колесного центра и т.д.), проверить действие механизма автосцепки (автосцепки обоих вагонов, проверить на саморасцеп), убедившись в их исправности, произвести соединение расцепившихся частей. Соединение производить со скоростью не более 3 км/час. После сцепления частей поезда заклинить сигнальные отростки обоих автосцепок деревянными клиньями, соединить концевые рукава и открыть концевые краны. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замком автосцепок деревянным клином. После зарядки тормозной магистрали и сокращенной пробы автотормозов с проверкой их действия по хвостовому вагону, помощник машиниста убирает из-под колесных пар вагонов тормозные башмаки, проверяет наличие хвостового сигнала, записывает номер хвостового вагона, после чего сличает его с номером в натуральном листе. Поезд следует дальше с установленной скоростью. По прибытии в пункт смены доложить о неисправности работникам вагонного хозяйства.
Машинисту, помощнику машиниста - запрещается соединять части поезда на перегоне: во время тумана, метели и других причинах, когда нет видимости подаваемых сигналов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
