Дудовец (1229786), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

, (4.5)

где - сокращение расходов, связанных с исключение случаев тяжелых крушений и аварий, являющихся последствием истощимости автотормозов локомотива, либо разрывов его секций;

- сокращение расходов, связанных с сокращением потребности в необходимости нахождения ручных средств закрепления (башмаков) на локомотиве, их учет и хранение;

- сокращение расходов, связанных с Исключение случаев неуправляемого движения локомотивов (система БДТ);

- сокращение расходов, связанных с исключением опасности последствий приведения тягового подвижного состава в движение с незаряженной тормозной магистралью (система БДТ);

- сокращение расходов, связанных с сокращением перечня штатных элементов тормозной системы, требующих необходимости выполнения технических обслуживаний и ремонтов.

Определение величины сокращения затрат осуществлялось методом экспертных оценок.

Величина определяется на основании данных ущерба от крушения [ ], который составил 500 млн руб . В соответствии со статьей данные крушения происходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключают подобные крушения с вероятностью 80 %. Тогда величина составляет:

.

Сокращение потребности в необходимости содержания ручных средств закрепления на локомотивах принималось равной 1500 руб на 1 локомотив в год. Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 18300. Тогда:

.

Величина определяется на основании данных ущерба от крушения, который составил 500 млн руб. В соответствии со статьей данные крушения происходят примерно один раз в 10 лет. Предложенные разработки исключают подобные крушения с вероятностью 95% [ ]. Тогда величина составляет:

.

Сокращение затрат от исключения последствий приведения тягового подвижного состава в движение в незаряженной тормозной магистралью принимается в размере 10 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество магистральных локомотивов и МВПС на сети ОАО РЖД составляет 12100. Тогда:

.

Уменьшение затрат на техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования связанное с сокращением перечня штатных элементов тормозной системы , принимается в размере 2,5 тыс руб на 1 локомотив в год. Количество локомотивов на сети ОАО РЖД составляет 15100. Тогда:

.

Общее сокращение затрат в эксплуатации:

.

Годовое снижение эксплуатационных расходов при внедрении предлагаемых мероприятий составляют:

4.5 Определение экономического эффекта и срока окупаемости от внедрения предлагаемых мероприятий

Годовой экономический эффект определяется по формуле:

, (4.6)

где - нормативный коэффициент экономической эффективности.

Для объектов железнодорожного транспорта принимается равным 0,15. Тогда:

.

Срок окупаемости капитальных вложений по внедрению предлагаемых мероприятий определяется по формуле:

,

Таким образом, срок окупаемости капитальных вложений по внедрению системы блокировки- деблокировки тормозов локомотивов 2 год и 10 месяцев, что является приемлемым для крупных отраслевых предприятий.

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) - наука о комфортном и безопасном взаимодействии человека с техносферой.

Основная цель безопасности жизнедеятельности как наука - защита человека в техносфере от негативных воздействий антропогенного и естественного происхождения и достижения комфортных условий жизнедеятельности.

Средством достижения этой цели является реализация обществом знаний и умений, направленных на уменьшение в техносфере физических, химических, биологических и иных негативных воздействий до допустимых значений. Это и определяет совокупность знаний, входящих в науку безопасности жизнедеятельности, а также место БЖД в общей области знаний - экологии техносферы.

Чрезвычайная ситуация (ЧС) - состояние, при котором в результате возникновения источника чрезвычайной ситуации на объекте, определённой территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, народному хозяйству и окружающей природной среде.

Под источником чрезвычайной ситуации понимают опасное природное явление, аварию или опасное техногенное происшествие, широко распространённую инфекционную болезнь людей, сельскохозяйственных животных и растений, а также применение современных средств поражения, в результате чего произошла или может возникнуть чрезвычайная ситуация.

Чрезвычайные ситуации могут быть классифицированы по значительному числу признаков. Так, по происхождению ЧС можно подразделять на ситуации техногенного, антропогенного и природного характера.

ЧС классифицируется в зависимости от количества людей, пострадавших в этой ситуации, или людей, у которых оказались нарушены условия жизнедеятельности, размера материального ущерба, а также границы зон распространения поражающих факторов чрезвычайных ситуаций.

5.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов при работе локомотивных бригад

Под условиями труда мы понимаем совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека. Производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к травме, называют опасным фактором, а производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к заболеванию, - вредным фактором.

Опасные и вредные производственные факторы подразделяют по природе действия на физические, химические, биологические и психофизиологические. Каждая из этих групп содержит множество факто­ров. Так, к группе физических опасных и вредных производственных факторов относят движущиеся машины и механизмы (в том числе подвижной состав), не защищенные подвижные элементы производственного оборудования, электрический ток, повышенный уровень шума и др. Химические факторы подразделяют по характеру воздей­ствия на организм человека и по пути их проникновения в организм. Биологические факторы делят на микро- и макроорганизмы. В группе психофизиологических факторов выделяют физические и нервно-психические перегрузки [13].

Работники локомотивного хозяйства еще могут сталкиваться с воздействием таких опасных и вредных производственных факторов как: повышенный уровень напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; физические перегрузки; движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации [13].

Параметры микроклимата в кабине машиниста локомотивов измеряют в соответствии с ГОСТ 12.2.056—81 на расстоянии 200 мм от головы и ног по периметру сидений машиниста и помощника на высоте 150 и 1500 мм от пола при включенной и отключенной системах отопления или кондиционирования. Кроме того, измеряют температуру внутренних поверхностей кабины машиниста: пола, передней, задней боковых стенок. При наличии в кабине термоизоляции измерение поверхностных температур производят на поверхности термоизолирующих материалов. Испытания в кабине машиниста проводят непрерывно 5 - 6 ч с записью показателей микро­климата через 15 мин при работе с закрытыми окнами и дверями. При открывании окон или дверей по производственной необходимости очередные измерения проводят не ранее чем через 15 мин после их закрывания. Измерения проводят на стоянке или при движении локомотива при скорости движения не менее 40 км/ч.

Повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах отнесен к группе физических опасных и вредных производственных факторов. Шум и вибрация неблагоприятно действуют на организм человека, вызывают головную боль, под его влиянием развивается раздражи­тельность, снижается внимание, замедляются сенсомоторные реакции, повышаются, а при чрезвычайно интенсивном действии понижаются возбудительные процессы в коре головного мозга. Воздействие шума и вибрации повышает пороги слышимости звуковых сигналов, снижает остроту зрения и нарушает нормальное цветоощущение. Работа в условиях шума может привести к появлению гипертонической или гипо­тонической болезни, развитию профессиональных заболеваний — тугоухости и глухоте. Вибрации, особенно воздействие на человека колебаний частотой свыше 35 Гц, могут привести к вибрационной болезни.

В качестве основных характеристик для нормирования шума принят уровень звукового давления в децибелах (дБ) [3].

Нормы допустимых уровней звукового давления внутри подвижного состава в соответствии с ГОСТ 12.1.003–83 приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Допустимые уровни звукового давления в подвижном составе [ ]

Средние квадратичные виброускорения на рабочих местах локомотивной бригады представленных в таблице 5.2.

Таблица 5.2 – Допустимые уровни вибрации на рабочих местах локомотивной бригады [ ]

Продолжение таблицы 5.2

Измерение шума в кабине машиниста в соответствии с ГОСТ 12.2.056–81 проводят при движении локомотива. Характеристики шума в кабине машиниста измеряют при движении локомотивов с реализацией мощности силовой установки 2/3 номинальной. Все вспомогательные агрегаты работают при этом, как при нормальной эксплуатации. Скорость движения устанавливают равной 2/3 конструкционной (±10 км/ч). Окна, двери и люки кабины машиниста при измерениях шума закрывают, а жалюзи холодильной камеры открывают. Измери­тельный микрофон располагают в центре кабины на высоте 1,6 м от уровня пола. Дополнительно могут быть проведены измерения шума на рабочих местах работников локомотивной бригады в точках на высоте 1,2 от уровня пола и на расстоянии 0,2 м от головы машиниста и его помощника в направлении внутрь кабины. Измерения шума повторяют не менее трех раз с последующим усреднением полученных значений.

Характеристики

Список файлов ВКР