Диплом Акрамов (1229601), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Тяговые передачи крепятся между угловыми передачами и рамой тепловоза.

Рисунок 4.4 – Тяговые передачи

4.3 Определение разгружающих и догружающих сил в раме тележки в зависимости от располождения ТЭД

В зависимости от расположения ТЭД на раме тележки возникают разгружающие и догружающие силы, которые будут влиять на работу МОП[6].Так же от возникающих сил в значительной степени зависит использование сцепного веса локомотива. Двигатель может быть расположен за и перед осью в зависимости от направления движения, как показано на рисунке 4.5.

В первом случае вертикальная составляющая F_ЗК^V, создаваемая крутящим моментом ТЭД на зубчатом колесе, будет разгружать КП. Во втором случае силаF_ЗК^Vнагружает КП.

Сила F_ЗК^V будет нагружать МОП как показано на рисунке 4.6 (а). Составляющая этой силы на ось , кНнайдем по формуле

, (4.1)

кН

А составляющую этой силы на пружинную подвеску найдем по формуле

, (4.2)

кН

а) ТЭД расположен за осью; б) ТЭД расположен перед осью; c=0,375м; d=0,5838м; L=0,9588м.

Рисунок 4.5 - Расположение ТЭД в зависимости оси колесной пары

а) ТЭД расположен за осью; б) ТЭД расположен перед осью

Рисунок 4.6 - Схема нагрузки на ось

На рисунке 4.6 (б) сила F_ЗК^V направлена вверх и силы Р_ОС и Р_ПР также будут направлены вверх. При вращении якоря двигателя возникает момент М_Д, направленный по часовой стрелке. Равновеликий ему, но обратный по знаку момент М_С будет передаваться на остав двигателя. Момент ТЭДМ_Дбудет нагружать ось, как показано на рисунке 4.5 (а), силой Р_Си разгружать пружинную подвескеу.

Нагружающую силу Р_С, кН возникающую от момента ТЭД М_Д найдем по формуле

, (4.3)

кН

Если двигатель при движении локомотива распологается за осью, догрузка оси , кН будет равна

, (4.4)

кН

Если двигатель расположен перед осью,как показано на рисунке 4.5 (б), ось будет дополнительно разгружена той же силой .

Оси, а и следовательно МОП первой тележки будут разгружены, второй тележки догружены силой , как показано на рисунке 4.7

l₁, l₂,l₃ - расстояния между осями тележек; F_c - сила тяги реализованная на сцеплении; h - расстояние от рельс до автосцепки

Рисунок 4.7 - Схема разгружающих и догружающих сил на тележках тепловоза

4.4 Определнеие коэффициента использования сцепной массы с учетом разгружающих и догружающих сил

Для того что бы определит значение коэффициента использования сцепной массы воспользуемся отношением

. (4.5)

где - наименьшая нагрузка оси на рельсы, кН

. (4.6)

где - нагрузка на пружины "трамвайной" опорно - осевой подвески передней и задней тележки, кН;

- нагрузка от системы догружения тележки, кН.

Необходимо учесть, что в бесчелюстной тележке принято индивидуальное рессорное подвешивание при четырехопорном нагружении рам тележек. В этом случае при наклоне главной рамы тепловоза на угол φ так, как показано на рисунке 4.7, а следовательно, и нагрузки на пружины будут прибли­зительно пропорциональны расстояниям от центра тяжести.

Если назвать дополнительную нагрузку передней колесной пары от резуль­тирующего момента ΔР_М1, то нагрузка на вторую колесную пару будет действовать нагрузка

. (4.7)

где l₁=12,3м,

l₂=8,6м.

На третью колесную пару будет действовать нагрузка

. (4.8)

где l₃=4,9м.

Соответствующие разгрузки шестой, пятой и четвертой колесных пар будут по величине одинаковы с ΔР_М1; ΔР_М2и ΔР_M3.Результирующий момент дополнительных нагрузок найдем по формуле

. (4.9)

Подставив в формулу (4.5) значения формул (4.7) и (4.8) мы получим значение дополнительной нагрузки ΔР_М1, кН

. (4.10)

где М- разность моментов, кН м

. (4.11)

где М_ПР – момент от изменения нагрузки на пружинные подвески, кН м;

М_F– момент нагружающий заднюю тележку и разгружающий переднюю, кН м

, (4.12)

кН м,

. (4.13)

где м

кН м,

кН м,

кН,

кН,

кН,

кН,

.

Рисунок 4.8 - Пояснения к расчету коэффициента сцепной массы

где R – величина разгружения, кН:

К_догр – коэффициент догружения.

Расчет показывает, что механическая система догружения позволяет стабилизировать 60% от разгружения при реализации силы тяги. Что в свою очередь позволяет увеличить коэффициент использования сцепной массы до величины

5. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ДОГРУЖЕНИЯ

5.1 Себестоимость железнодорожных перевозок и методы её определения

5.1.1. Общие положения

Величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и другие показатели работы предприятия.

При планировании эксплуатационной работы железных дорог определяется себестоимость 10 приведенных тонно-километров, грузовых и пассажирских перевозок в целом и по видам тяги, а также по видам сообщений. В качестве измерителя транспортной работы приняты грузооборот (тонно-километры) и пассажирооборот (пассажирокилометры) и их сумма – приведенные тонно-километры.

Калькулирование себестоимости перевозок является важнейшим средством выявления резервов и контроля за использованием материальных, трудовых и денежных ресурсов.

5.1.2. Методы расчета себестоимости в конкретных условиях

Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определить себестоимость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Основными методами являются:

– расчет по отдельным статьям номенклатуры затрат;

– расход ставок;

– коэффициент изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

– удельный вес расходов;

– коэффициент влияния.

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета) и метода расходных ставок. Метод расходных ставок является наиболее распространенным для расчетов себестоимости перевозок в конкретных условиях.

Для технико-экономических расчетов, при обосновании технических решений, изменении эксплуатационных условий, в частности, дипломного проектирования метод расходных ставок является наиболее эффективным.

5.1.3. Расчет себестоимости методом единичных расходных ставок

При определении себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок принято рассчитывать эксплуатационные расходы на 1000 тонно-километров. Суть метода заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, в котором осуществляется перевозка, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами. На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок. Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для использования метода расходных ставок определяются базовые величины расходных ставок.

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

По грузовым перевозкам расходные ставки рассчитываются на измерители: вагонно-километры, вагонно-часы, электровозо-километры, электровозо-часы, тепловозо-километры, тепловозо-часы, бригадо-часы электровозных бригад, бригадо-часы тепловозных бригад, расход электроэнергии, расход условного топлива, маневровые локомотивочасы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, грузовая отправка, отправленный вагон[4].

5.1.4. Метод расходных ставок

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно 1000 ткм). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления, должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов.

Следует отметить, что метод расходных ставок является гибким инструментом, он позволяет трансформировать методику расчета расходов для решения конкретных задач. Эти обстоятельства позволяют использовать расходные ставки:

– для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целей формирования тарифов на перевозки;

Характеристики

Список файлов ВКР