Антиплагиат (1229406), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Система ТСКБМ отменяет периодическуюпроверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.[17]Рисунок 3.1 – Система ТСКБМСистемаТСКБМ[15]выполняетпредназначена[15]дляповышениябезопасностидвижения[14]поездовиследующие функции:[14]следитза физиологическим состоянием машиниста;- принимает сигналы о состоянии рукоятки бдительности (РБ);- обрабатывает полученную информацию;- оказывает уровень бодрствования машиниста по условной шкале в виде светящейся линейкипеременной длины;- выдает управляющее воздействие на ЭПК;- при работе с системой КЛУБ выдает информацию о снижении уровня бодрствования машинистаниже критического уровня на систему КЛУБ;- при нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бодрствованияотменяются.Система ТСКБМ обеспечивает:- изменение и преобразование в цифровой код значений относительного изменения сопротивлениякожи человека между двумя электродами датчика ЭСК встроенными в браслет носимой частиприбора ТСКБМ-Н;- передачу цифрового кода по радиоканалу..В состав ТСКБМ входят три части:- прибор ТСКБМ-Н – телеметрический датчик.
Располагается на запястье машиниста. Предназначендля получения информации об относительном изменении сопротивления, подключенного к егоэлектродам, преобразования этой информации в кодовые посылки и передачу их по радиоканалу наСтр. 17 из 2803.06.2016 13:48Антиплагиатhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22187914&r...прибор ТСКБМ-П;- прибор ТСКБМ-П – приёмник сигналов телеметрического датчика и устройство индикации.Располагается в кабине локомотива над локомотивным светофором или слева от локомотивногоскоростемера. Приёмник сигналов телеметрического датчика предназначен для приёма сигналовтелеметрического датчика по радиоканалу, его предварительной обработки и выдачи по запросу вблок контроллера системы;- блок ТСКБМ-К – контроллер системы. Располагается в кабине локомотива в месте, допускающемудобноевключениеивыключениесистемы.Предназначендляобработкиинформациителеметрического датчика системы, поступающей из приемника блока ТСКБМ-П, определенияуровня бодорствования машиниста в соответствии с заложенным вычислительным алгоритмом,управления устройством индикации блока ТСКБМ-П и контроля состояния системы.3.2.2 [15] Система САУТСистемаСАУТотменяетпериодическуюпроверкубдительности используются речевые сообщения.Система САУТ получала длину блок-участкабдительности,(маршрутаприёмадлянаоднократнойстанцию)сопроверкишлейфа,расположенного у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции.
Впоследующих модификациях количество путевых устройств САУТ было уменьшено, шлейф навыходе со станции задаёт номер перегона, длины блок-участков до предвходного светофора берутсяиз локомотивной базы данных. В отличие от других устройств, САУТ ограничивает скорость путёмслужебного (пневматического или электропневматического) торможения.Система САУТ при движении на расстояние более 3 м, если реверсивная рукоятка находится внулевом положении или её положение не соответствует направлению движения (либо, взависимости от модификации, штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении)производит однократную проверку бдительности выдачей речевого сообщения «Внимание! Началодвижения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поездбудет остановлен служебным торможением.[17]АппаратураСАУТ [27]предназначена для автоматического управления торможением грузовых ипассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трёх или четырёхзначнойавтоблокировкой, [21]полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блокахучастках длиной не менее 187 м.
Аппаратура САУТ устанавливается в одноку-зовных, двух-,трёхсекционных локомотивах, электропоездах и дизель-поездах.В зависимости от показания автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) ( рисунок 3.2) САУТосуществляет следующие действия [27]при движении поезда:- по зелёному показанию АЛС [21]происходит [27]контроль максимально допустимой скорости Vmax;[21]кРисунок 3.2 – Контроль скорости системой АЛСН при приближении[27]светофорус запрещающим показанием- по красно-жёлтому показанию АЛС [21]САУТ в начале блока-[27]участка контролирует превышениедопустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозногопути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда дополной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м ([21] рисунок 3.3).Рисунок 3.3 – Контроль скорости системой САУТ- по станционному пути САУТ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути доначала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величиныограничения скорости по станционному пути;- по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ предупреждает превышениеустановленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути обеспечиваетавтоматическое служебное торможение до полной остановки поезда перед закрытым выходнымсветофором на расстоянии 10-150 м ( рисунок 3.4).Рисунок 3.4 – Отключение тяги, служебное и экстренное торможение: а – отключение тяги; б –служебное торможение; в – экстренное торможение3.2.3 [27] Система КПДС начала 1990-х годов начата замена механических скоростемеров на электронные – комплекссбора и регистрации данных КПД.
Запись информации в КПД ведётся электрическими дугами наметаллизированной ленте (изначально использовалась бумажная лента, впоследствии – лавсановая)или на электронную кассету регистрации.[17]Стр. 18 из 2803.06.2016 13:48АнтиплагиатКПД-3http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22187914&r...предназначендляконтроля,сигнализацииирегистрациипараметровдвижениялокомотивов;использования систем автоматизированного управления железнодорожным транспортом.Комплекс позволяет измерять параметры: скорость движения; уставки скорости, обеспечивающие включениевнешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости; ускорение движения; текущеевремя; величину давления воздуха в тормозной магистрали; расстояние от станции отправления; направлениедвижения.В аппаратуру КПД-3 (рисунок 3.5) входят блок управления БУ,два блока индикации БИ, блок регистрации БР, блок питания локомотивный БПЛ, [28]блок связи с блоком управления БСБУ, два датчика угла поворота ДУП, датчик избыточного давления ДД,сигнализатор наличия тормозов СНТ.Работа КПД-3 характеризуется режимами автотестирования, обслуживания и контроля параметров движения.После включения питания в БУ с помощью центрального процессора по встроенной программе проводитсяавтотестирование всех элементов комплекса (кроме датчиков).Тестирование завершается выдачей на основной индикатор БИ кода 888 (комплекс исправен), либо кода 788(комплекс неисправен).
На дополнительный индикатор БИ в случае исправности выдаётся код Н000,а в случае неисправности – код, характеризующий выявленную в процессе тестирования неисправность.Рисунок 3.5 – Функциональная схема КПД-3Послезавершенияпроцессатестированияисправногокомплекса,егоможноперевестиврежим«обслуживание» нажатием специальной кнопки на БУ. После этого, нажимая кнопку «Т» на любом из БИ, можнопросмотреть информацию, записанную в полупостоянном запоминающем устройстве центрального процессора.При необходимости можно изменить эту информацию, например, ввести новые диаметры бандажей колёсныхпар, изменить вариант уставок скорости.Во время движения поезда вращение колёсных пар локомотивапередаётся датчикам угла поворота, расположенным на буксах двух разных колёсных пар.
Каждый из датчиковформирует по две импульсных последовательности, сдвинутые относительно друг друга по фазе на 90°. Знакфазового сдвига зависит от направления вращения колёсных пар и служит для определения направлениядвижения поезда.3.2.4 СистемаКЛУБКомплексноелокомотивноеустройствобезопасности(КЛУБ)безопасности движения в поездной и маневровой работе за счетустройств АЛСН ипредназначенодляповышения[14]приёма [15]сигналовот путевыхАЛСЕН и отображения их машинисту.
Оно выполнено на микропроцессорной базе и имеет 100%-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностикиБВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.Аппаратура КЛУБ выполняет следующие функции: исключение несанкционированного движениялокомотива; сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении допустимой скоростипроисходит включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с электромагнита ЭПК); контрольторможения перед запрещающим сигналом светофора; формирование сигналов для системыавтоматического управления тормозами САУТ; контроль бдительности машиниста; регистрациюпараметров движения.Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В.Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службысоставляет не менее 15 лет.[14]Локомотивное устройство (рисунок 3.6)предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов научастках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока сучетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У.
Локомотивные системыКЛУБ-Удолжныобеспечиватьбезопасностьдвиженияпоездовпутемпредотвращенияпредаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения илиостановки поезда.Рисунок 3.6 – Комплексное локомотивное устройство безопасности [14]унифицированное[28]КЛУБ - УФункциями КЛУБ-У являются:- автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;Стр. 19 из 2803.06.2016 13:48Антиплагиатhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22187914&r...- обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стан¬ции независимо от действиймашиниста;- исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого порадиоканалу разрешения дежурного по станции;- исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);- исключение несанкционированного выключения ЭПК;- [14]приём и [16]дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;- непрерывный контроль состояния тормозной системы;- регулярный контроль бдительности машиниста;- контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда идвижении к запрещающему сигналу светофора;- [14]учёт [16]категории поезда, типа тяги, длины блоков- участков;- регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.- формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч.Информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блоков- участков,фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скоростидвижения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическомувремени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковойнавигации,соблюденииграфикадвиженияпоезда,названияхстанций,номерахстрелок,светофоров, перегонов и т.
п., расстояниях до контрольных точек ([14]станция, переезд, мост, тоннель, стрелка, светофор, токораздел, опасное место и др.), хранящихся вэлектронной карте блока электроники БЭЛ.4 АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ АЛСН4.1 Порядок расследования случаев неисправностей АЛСНПорядок расследования, учета и анализа неисправностей в работе АЛСН определен указанием ОАО «РЖД»№725 от 15 апреля 2007 г «Положение о порядке расследования, учета и анализа неисправностей техническихсредств, приведших к нарушениям нормальной работы устройств СЦБ, АЛС, САУТ».Ответственным за организацию учета и анализа причин отказов, неисправностей и сбоев в работе АЛСН нажелезной дороге являются главный инженер и начальник железной дороги.Анализ отказов приборов безопасности формируется по результатам расшифровки кассет регистрации сжурналов, в которые техник расшифровщик заносит нарушения или сбои в работе системы АЛСН.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
