Антиплагиат (1229406), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

В то же время работа, связанная с движением поездовможет протекать в трех режимах, усложняющих или облегчающих условия, способствующие возникновениюслучаев НБД: минимальном, временном спаде интенсивности работы; оптимальном, предусмотренном графикомдвижения и технологией; экстремальном, осложненном увеличенным объемом работы, плохой видимостью,отказом технических средств, другими непредвиденными обстоятельствами. Следует отметить, что НБД имеютместо как при работах высокой, так и невысокой опасности. С точки зрения психологии это вполне объяснимо, апрактика работы железных дорог систематически подтверждает это обстоятельство конкретными примерами.Все эти факторы и должны быть учтены, в результирующих условиях, определяющих производственнуюопасность к возникновению аварийных ситуаций.

Этим условиям должна противостоять результативнаязащищенность человека от НБД..Исходя из своего назначения, комплексная система обеспечения безопасности движенияпризвана решать две задачи:1) снижать уровень производственной опасности [49]для движения в поездной и маневровой работе, а также для работающих людей;2) способствовать повышению защищенности работников от нарушений установленных правил работы.Как видно из структурной схемы КСОБ:- способствует общей организации производственного процесса при условии обеспечения достаточно высокогоуровня безопасности движения в поездной и маневровой работе; побуждает к разработке и использованиюиндивидуальных и стационарных технических средств и технологических приемов работы, направленных наобеспечение БД;- способствует организации обучения работников безаварийным приемам работы, выполнению установленныхнорм и правил обеспечения БД, контроля за состоянием технических средств, технологических процессов,действий работников;- создает условия для воспитания, пропаганды способов безаварийной работы, а также для медицинского ипрофессионального отбора работников тех или иных опасных профессий.Таким образом, в производственной сфере важно не преуменьшать значение, комплексной системы обеспечениябезопасности, так как она положительно воздействует как на производство, так и на исполнителя, человека.Эта система позволяет создать такие условия, когда результирующая производственная опасность сводится кминимуму или исключается полностью за счет совершенных конструкций и высокого уровня содержания иэксплуатации технических средств, а также разработки и строгого выполнения прогрессивной технологииработы во всех звеньях данного подразделения.

Вместе с этим КСОБпозволяетобеспечить полнуюзащищенность работников от НБД, о чем свидетельствует опыт многолетней безаварийной работы большинстважелезнодорожников, а также коллективов железнодорожных станций, регионов и целых железных дорог. Начеловека КСОБ воздействует, повышая его уровень профессиональных знаний и умений, а также усиливая егомотивации к безопасной работе. Кроме того, она обеспечивает работников необходимыми правилами итехническими средствами и таким образом, вооружает его для безаварийной работы и способствует повышениюего результирующей защищенности, как средства, способного положительно и наступательно влиять насостояние безопасности движения поездов в рассматриваемом производственном процессе.2.3 Причины проездов по видам движенияДля всех видов движения и маневровой работы свойственны следующие нарушения безопасности движения,вызванные следующим:а) отвлечениемот управления движением поезда или локомотива (посторонние разговоры, устранение [33]неисправностей);б) неправильным распределением внимания на управление движением поезда и обслуживание локомотива,отсутствием контроля за каждым сигналом;в) нарушением регламента переговоров по радиосвязи при приеме приказа на проезд сигнала;г) незнанием технико-распорядительного акта станции (ТРА) ;д) неполноценным отдыхом перед поездкой;е) превышениемскорости над допустимой по тормозному нажатию;ж) ошибочным предположением, что сигнал откроется;з) началом движения по открытому сигналу соседнего пути;Стр.

12 из 2803.06.2016 13:48Антиплагиатhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22187914&r...и) настройкой машиниста на окончание работы ([33]расслабление, снижение бдительности);к) низким уровнем подготовки (отсутствие навыков и умений), недисциплинированностью;л) замедленной реакцией (усталость, послеалкогольное состояние, жара в кабине, большая влажность);м) снижениемпсихофизиологических возможностей организма в утренние часы, особенно если они приходятся наокончание поездки;н) [33]кратковременными «провалами» внимания или засыпанием в результате перевозбуждения из-за разговора сдиспетчером, длительной стоянки у закрытого сигнала и т.д.;о) незнанием своего динамического глазомера в разное времясуток, так как не учитывается освещенность местности и усталостьорганизма;п) ошибочным восприятием показания сигнала вследствиезасветки горизонтальными лучами солнца;р) формальной проверкой работы тормозного оборудования при приемке локомотива;с)ошибкой машиниста в выборе момента начала торможения и величины разрядки тормозноймагистрали в конкретных условиях движения (профиль пути, состояние погоды, [33]вид груза и т.д.).Разбор всех случаев нарушения безопасности движения поездов, как правило, позволяет выявить первопричинупроезда запрещающих сигналов или других событий, но при этом важна достоверность создавшейся ситуации,здесь главное внимание уделяется объяснениям локомотивной бригады, так как она находилась на остриесобытия.

На наш взгляд, локомотивная бригада в своих объяснениях должна отразить следующее:а) состояние среды движения (погодные условия, видимость, план и профиль пути в месте ЧП);б) схему расположения подвижных единиц, различных предметов и т.д., указав расстояния;в) техническое состояние пути – состояние рельсового крепления, износ рельсов (с размерами), особенно устыка;г) техническое состояние автотормозов, колесных пар, автосцепок, поглощающих аппаратов, рессорногоподвешивания, поводковых букс и т.д.;д) характеристику груза и распределение его по поезду, скорость движения, глубину разрядки тормозноймагистрали;е) замечания по слышимости сигналов радиосвязи и нарушениям регламента переговоров;ж) замечания по соблюдению регламента подготовительно-заключи¬тель-ного времени при приемке и сдачелокомотива;з) метод обслуживания поезда локомотивами (двойная, кратная, распределенная тяга, наличие локомотива вхвосте поезда);и) зависимость положения стрелок и показаний сигналов;к) режим своего труда и отдыха.2.4 Профилактика нарушений безопасности движенияПриведем общепризнанные рекомендации по предотвращению проезда запрещающих показаний сигналов идругих нарушений безопасности движения (таблица 2.1).Таблица 2.1 – Факторы и причины проездов, меры для их предупреждения№ п/п Факторнарушения Причины проезда Меры по предупреждениюпроездов1 1.

Невнимательность - Невнимательное наблюдение за сигналами- Незнание, халатность, недисциплинированность, снижение внимания - Организация полноценного отдыхаперед поездкой.- Учет особенностей управления тормозами2 Сон налокомотиве - Работа более 12 часов, следование к месту работы от двух и более часов, с дальнейшейпродолжительностью работы 8–12 часов-. Неполноценный отдых перед поездкой,- Неполноценный отдых в пункте оборота; неповторение (недублирование) сигналов. - На стоянках делатьобязательный обход и осмотр локомотива, а также разминку физическими упражнениями- Полноценный отдых перед поездкой, особенно перед ночной сменой и после длительного отдыха в выходныедни.- Формирование уверенности в своих силах и в успешном выполнении поездки.3 Неправильное или позднее восприятие сигнала Незнание машинистом расположения сигналов, техникораспорядительных актов станций (ТРА).Стр.

13 из 2803.06.2016 13:48Антиплагиатhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22187914&r...- Ухудшение видимости сигналов и их восприятия, восприятие запрещающего сигнала за разрешающий. - Точнознать план и профиль пути, ТРА станций, при неполном знании указанного выше снижать скорость такимобразом, чтобы, в случае ложного восприятия соседнего пути, успеть остановить поезд.- Связь машиниста с ДСП по радиосвязи о подтверждении положения сигнала.Таблица 2.1 – Продолжение4 Позднее применение автотормозов - Неправильный выбор момента начала торможения.- Недостаточный учет влияния на эффективность торможения погодных условий, профиля пути, режима работытормозных средств, наличия композиционных колодок. - Корректировка момента начала торможения, с учетомошибки своего статистического и динамического глазомера.5 Нарушение ПТЭ приказов и указаний, инструкции по автотормозам и должностной инструкции - Невыполнениеуказаний о немедленном передвижении одиночного локомотива с запесоченного участка рельсового пути на 10м или поезда при выходе за изолированный стык - Систематическое изучение ПТЭ, инструкций, руководящихприказов и указаний и их беспрекословное выполнение6 Отсутствие в кабинемашиниста илипомощника - После отцепки локомотива от поезда машинист приводит в движение локомотив, не убедившись впоказании сигнала и не дождавшись помощника.- Отсутствие машиниста в кабине (когда он устраняет неисправности в пути следования и на маневрах).Принять меры к остановке поезда и производству маневров с обязательным закреплением состава с учетомпрофиля пути (на время, необходимое для устранения неисправности)Таблица 2.1 – Окончание7 Отвлечение локомотивной бригады на занятияделами ипостороннимиразговорамиНизкиепрофессиональныезнания,навыкииумения-Систематическоеобязательное совершенствование своих профессиональных знаний.- При управлении локомотивом не отвлекаться на занятия посторонними делами и разговорами.

Не допускать вкабину машиниста посторонних лиц.8 Факторы, ведущие к проездузапрещающего сигнала при выполнении маневровой работы - Незнание ТРА станции; неправильное восприятиекоманды руководителями маневров (без дублирования) - Строгое выполнение ТРА станций, инструкций подвижению и сигнализации, убеждение в показаниях сигналов.Таким образом, анализируя данные факторы, следует сделать выводы:а) вероятность проезда запрещающих сигналов значительно возрастает после 9–10 часов работы;б) велика вероятность проезда после домашнего отдыха с предо-ставлением выходных или сдвоенной рабочейнедели;в) проезды сигналов возрастаютпри несоответствии укомплектования штата ремонтного персонала илокомотивных бригад на установленные объемы работ;г) необходимо улучшить качество использования рабочего времени локомотивных бригад на основе контроля запроведением разборов случаев нарушения режима труда и отдыха, исключения отвлечения на работы, несвязанные с движением поездов;д) обеспечить улучшение качества расшифровки скоростемерных лент и повышение уровня ответственностируководителей цехов по эксплуатации локомотивных депо за использованием данных расшифровки вконкретной, целенаправленной работе с локомотивными бригадами;е) не допускать работу локомотивных бригад без прохождения один раз в три года курсов повышенияквалификации при учебных центрах дороги продолжительностью один месяц;ж) совершенствовать подготовку и обучение локомотивных бригад, оснащать учебные кабинеты необходимойтехнической литературой, плакатами, использовать современные тренажеры;з) расширять внедрение единой комплексной системы безопасности (ЕКС).3 ПРОЕКТ ЛАБОРАТОРИИ «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»3.1 Рекомендации при проектировании лаборатории «Безопасность движения»Реализация образовательной программы в области подготовки работников железнодорожного транспортавключаетв себя теоретическую,тренажернуюипрактическуюподготовкупоэксплуатацииобъектовлокомотивного хозяйства, обеспечивающую преемственность задач, средств, методов, организационных формподготовки работников различных уровней ответственности.Лаборатория по безопасности движения поездов является организационным учебно-методическим центромполучения и закрепления навыков и знаний студентов.

Характеристики

Список файлов ВКР