Антиплагиат (1229406), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Ошибки такого рода возникают из-за рассеяния вниманиячленов локомотивной бригады (59 %), если машинист и помощник заснули во время движения поезда (14 %), врезультате недостаточно профессионального управления тормозами при приближении к напольному светофорус запрещающим показанием (15 %) вследствие несогласованности действий машиниста и дежурного по станции(6 %) и низкой трудовой дисциплины, когда, например, локомотивная бригада на остановке покидаетлокомотив, а в ее отсутствие происходит самопроизвольный уход поезда (4 %), который также зафиксирован попричине нетрезвого состояния или резкого ухудшения здоровья членов локомотивной бригады (2 %). Нижебудет показано, что основной причиной проездов запрещающих показаний сигналов является длительностьнепрерывной работы локомотивной бригады, составляющая более 8 часов.Распределение случаев проездов запрещающих сигналов светофоров по типам сигналов приведено на рисунке1.1.Рисунок 1.1 – Распределение проездов запрещающих сигналов по их назначениюРаспределение случаев проездов запрещающих сигналов светофоров по видам движения приведено на рисунке1.2.Рисунок 1.2 – Распределение проездов запрещающих сигналов по виду подвижного составаРаспределение случаев проездов запрещающих сигналов светофоров в зависимости от стажа машинистаприведено на рисунке 1.3.Рисунок 1.3 – Распределение проездов запрещающих сигналов по стажу машинистовРаспределение случаев проездов запрещающих сигналов светофоров в зависимости от класса машинистаприведено на рисунке 1.4.Рисунок 1.4 – Распределение проездов запрещающих сигналов по классу квалификации машинистовВ [61]настоящее время статистические сведение о проездах запрещающих сигналов следует принимать критически всвязи с тем, что фактическая длительность работы локомотивных бригад составляет до 12 часов, что,безусловно, пагубно влияет на аварийность управления поездом.Общее распределение проездов запрещающих сигналов причинам представлено на рисунке 1.5.Рисунок 1.5 – Распределение проездов запрещающих сигналов причинамСледует заметить, что последствия проезда зависят от расстояния, которое поезд прошел от момента нарушениядо остановки.
Статистические данные по проездам запрещающих сигналов, в зависи¬мости от временипродолжительности работы, представлены в таблице 1.3.Таблица 1.3 – Проезды запрещающих сигналов в зависимости от времени продолжительности работыУстанов-ленная продолжи-тельность работы, чКоличество проездов за запрещающий сигнална расстояние, мВсего[33]0-50 51-100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-350До 8 64 66 40 29 22 8 5 2448–10 79 78 41 28 29 11 7 28610–12 185 154 83 42 30 17 22 549Итого 329 298 164 99 81 36 34 1079Графически распределение проездов запрещающих сигналов в зависимости от времени продолжительностиработы представлено на рисунке 1.6.Стр. 7 из 2803.06.2016 13:48Антиплагиатhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22187914&r...Рисунок 1.6 – Распределение проездов запрещающих сигналов в зависимости от времени [61]продолжительности работы по длине тормозного путиНа основании проведенного анализа необходимо сделать следующие выводы:а) проезд при продолжительности работы до 12 часов увеличивается в три раза в интервале до 50 метров;б) одновременно возрастаетдлина пути, пройденного локомотивом или поездом до остановки за запрещающим сигналом ([33]например, интервалы 250-300 метров);в) проезды запрещающих сигналов до 200 метров совершили 43,0 % машинистов при работе 10–12 часов;г) исходяиз того, что 60 % проездов запрещающих сигналов произошло при скорости до 15 км/ч, 29 % – прискорости 16–30 км/ч, 11 % – при скорости более 30 км/ч [33] становится очевидно, что времяреакции устававшего машиниста возрастает в 4–8 раз.[59]Считается, что у отдохнувшего, физически здорового машиниста время реакции в среднем равно 2,5–3секундам.Распределение наиболее вероятного расстояния проезда запрещающих сигналов в зависимости от рода тяги ивида движения представлено на рисунке 1.6.Рисунок 1.6 – Распределение расстояний проезда запрещающих сигналов в зависимости от видов движенияТаким образом:а) половина машинистов проехали запрещающий сигнал до 100 метров, при этом практически равномерно влюбом 25-метровом интервале проехали 12,5 % машинистов;б) на расстояние 101-150 метров проехали 13 % машинистов;в)примерно 7 % проехали на расстояние 151-200 метров и почти столько же – на [33]расстояние 201-250 метров;4.
На расстояние более 600 м проехали около 15 % машинистов.Распределениеслучаевпроездоввзависимостиотпродолжительностиработылокомотивнойбригадыпредставлено в таблице 1.4.Таблица 1.3 – Количество проездов за каждый час работы локомотивной бригадыЧаснепрерывной работыКоличество проездов за запрещающий сигнална расстояние[33],м0-50 51-100 101-150 201-200 201-250 251-300 301-350 351- 10001-й 34 23 11 5 6 3 0 62-й 18 26 15 6 7 1 1 103-й 34 30 16 8 7 4 5 94-й 35 31 18 5 10 2 3 115-й 25 28 20 10 7 5 4 146-й 27 40 11 15 3 4 2 167-й 31 29 21 13 8 6 4 128-й 29 22 16 11 8 3 5 89-й 29 20 3 4 6 2 4 810-й 18 27 7 7 10 4 3 711-й 22 15 6 4 2 0 0 112-й 7 4 10 2 1 1 1 3Итого 309 295 154 90 75 35 32 105Таким образом:а)накопление усталости способствует росту длины пути проезда за запрещающий сигнал, [33]это объясняется увеличением времени реакции восприятия опасности машинистом;б) снижение проездов после 8 ч работы объясняется снижением количества работающих.При разборах фактов проезда запрещающих сигналов важным является выявление причин случившегося, это вконечном счете позволяет обосновано выработать мероприятия по исключению подобных нарушений вдальнейшем.
Особое внимание при этом следуетСтр. 8 из 28уделять соблюдению регламента переговоров между03.06.2016 13:48Антиплагиатhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22187914&r...локомотивной бригадой и руководителями движения.Причины проездов со стороны локомотивных бригад представлены в таблице 1.4.Таблица 1.4 – Причины проездов запрещающих сигналовПричина проезда Количествопроездов на расстояние[33],м0-50 51-100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-350Сон 26 41 23 20 17 9 6Невнимательность 101 100 47 22 19 10 11Отвлечениемашиниста 36 39 17 16 14 5 4Неправильное или позднее восприятие сигнала 33 35 22 13 13 4 4Неправильное восприятие команды [21] на маневрах 23 20 13 5 3 1 3Позднее применение тормозов 55 25 19 6 3 1 3Нарушение [33]инструкций, нез-нание ТРА станций 32 30 10 7 5 4 3Управление локомотивом в состоянии алкогольного опьянения 5 9 3 4 2 2 0Техническиенеисправности 11 6 5 4 3 0 0Итого 322 305 159 97 79 36 34Распределение случаев проездов сигналов по причинам со стороны локомотивных бригад представлено нарисунке.Рисунок 1.6 – Причины проездов запрещающих сигналовНа основании проведенного анализа можно сделать следующие выводы:а) треть проездов совершена из-за невнимательности локомотивной бригады;б) 12 % составляют причины, связанные с отвлечением машинистов и неправильным или поздним восприятиемсигнала;в) из-за позднего применения тормозов допущено 11 % проездов;г) проездов при тепловозной тяге совершается больше в связи с низкими условиями труда;д) число проездов увеличивается вследствие удлинения рабочего времени локомотивной бригады;При проведении экспертиз по фактам нарушений безопасности движения, обрывов автосцепных приборов,нарушений технологии управления тормозными устройствами, допущенных возгораний и пожаров выявленоследующее:а) больше ошибок допускается машинистами тепловозов при стаже работы до года, особенно при работепродолжительностью более 6 часов, так как снижается внимание из-за шума дизеля и необходимости конт¬роляего работы;б) машинистами тепловозов при стаже работы 1–3 года допускается в 1,3 раза больше проездов в первые часыработы, чем машинистами электровозов;г) при стаже машинистов 5–7 лет качество браков в работе на тепловозах и электровозах практическиодинаково;д)после трех лет работы наблюдается тенденция снижения количества проездов у машинистов обоихвидов тяги;[33]Таким образом, необходимо рекомендовать работу на тренажерах для того, чтобы машинисты намного быстрее ибез тяжелых последствий накапливали профессиональный опыт.2 АНАЛИЗ СОСТАВЛЯЮЩИХБЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ2.1 [18]Анализ и профилактика нарушений безопасности движения [8]поездов[18]Анализбезопасности движения – важная часть работы по ее более высокому обеспечению.Анализ проводится с двумя целями, во-первых, для установления показателя надежности,безопасности и продолжительности безотказной работы технического или аппаратного средства,во-вторых, с целью оценки уровня обеспечения безопасности движения за определенное время вконкретных эксплуатационных условиях.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
