ДП 23.05.03.16.153.ПЗ (1229214), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Рисунок 5.26 – Эпюра напряжения для модернизированной защелки под номером 1

На рисунке 5.27 представлена модернизированная защелки с размерами оптимизации под номером 14. Максимальное напряжение при той же нагрузке равно 217,469 Н/мм², «клюв» защелки прочней на 35 %.

Рисунок 5.27 – Эскиз защелки под номером 14

Рисунок 5.28 – Эпюра напряжения для модернизированной защелки под номером 14

На рисунке 5.29 представлена защелка с размерами под номером 24.

Рисунок 5.29 – Эскиз защелки под номером 24

Рисунок 5.30 – Эпюра напряжения для модернизированной защелки под номером 24

Из рисунка 5.30 максимальное напряжение равно 237,255 Н/мм², «клюв» защелки прочней на 29 %.

Для предотвращения отскока защелки от плиты при неудачном зацеплении на «плече» защелки спроектирована площадка под демпфер, длинной 8 мм, толщиной 14 мм.

Демпфер представлен на рисунке 5.31 и состоит из двух резиновых прокладок толщиной 1 мм, стальной пластины толщиной 1 мм, которые в свою очередь крепятся к плите привода с помощью двух винтов. Благодаря демпферу в конструкции защелки можно не использовать регулировочный болт.

Рисунок 5.31 – демпфер: 1 – винт; 2 – втулка; 3- пластина; 4 – прокладка; 5 - плита

Наиболее качественная модернизация является защелка под номером 14 таблицы 5.1 так, как имеет более скругленный «клюв», что позволит проще, при включении ВБО-25, ролику зайти под защелку. Данная модернизированная защелка имеет массу 160 г, на 30 г больше «старой».

В добавок, из-за усложненной формы «плеча» защелки, были исключены регулировочные болты. По таблицы 2.1, из анализа неисправностей ВБО-25 приведенного в пункте 2, излом и разрегулировка зазора болтов приводит к неплановому ремонту локомотива и встречается это явление шесть раз за 2016 год в пределах локомотивных депо Дальнего Востока. Благодаря демпферу отсутствие болтов не нарушит функцию защелки и снизит вероятность отказа ВБО-25 еще на 6,6 %.

Конечный результат модернизированной защелки в сборке с приводом представлен на рисунке 5.32.

Рисунок 5.32 – Модернизированная защелка в сборке с приводом

6 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Из сказанного ранее – вакуумный выключатель ВБО-25 электровоза серии 2(3)ЭС5К – электрическое устройство, предназначенное для подключения локомотива к высоковольтной цепи, а также для коммутации и защиты электрооборудования от короткого замыкания. Ввиду того, что выключатель работает от контактной сети переменного тока с напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, ВБО-25 относится к крышевому оборудованию локомотива, к выключателю предъявляются ряд правил для обеспечения безопасности жизнедеятельности при взаимодействии с данным устройством. В разделе будут рассмотрены правила техники безопасности при эксплуатации электровоза 2(3)ЭС5К, а так же при эксплуатации, ремонте и техническом обслуживании самого выключателя.

6.1 Охрана труда при эксплуатации электровоза 2(3)ЭС5К

Перед началом работы локомотивная бригада должна:

- пройти перед рейсом обязательный медицинский осмотр, оповестить медицинского работника и психолога локомотивного депо обо всех изменениях состояния своего самочувствия и здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и психологическую готовность к рейсу;

- от дежурного по депо или машиниста, сдающего локомотив, получить в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, проверить по номеру на ключах и реверсивной рукоятке соответствие их данному локомотиву. Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

Если приемка, осмотр или подготовка локомотива к работе производится в зоне движения поездов, локомотивная бригада обязана надеть сигнальные жилеты со световозвращающими накладками [9].

Приступать к приемке и осмотру локомотива в депо локомотивная бригада должна после получения разрешения дежурного по депо, его помощника, старшего мастера или специально назначенного работника.

Перед вводом локомотива в депо для осмотра, приемки или выводом его из депо локомотивная бригада должна убедиться в том, что ворота цеха полностью открыты и закреплены, в проеме ворот, на подножках, площадках, лестницах, крыше локомотива, смотровой эстакаде, в смотровой канаве и у смотровой канавы пути, на который будет установлен или с которого будет выводиться локомотив, отсутствуют люди [9].

Ввод локомотива в депо или вывод из депо, машинист локомотива должен производить по установленному для местных условий огню сигнализации пути, на который устанавливается или с которого выводится локомотив, и по команде одного лица – дежурного по депо или старшего мастера.

При опробовании тормозов машинист локомотива должен предупредить об этом помощника машиниста и других работников, занятых техническим обслуживанием тормозного оборудования и экипажной части локомотива и убедиться в том, что они прекратили работу, отошли от локомотива и вышли из смотровой канавы [9].

При устранении неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар. При выполнении этих работ локомотивная бригада должна пользоваться рукавицами и защитными очками. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, аппаратов и резервуаров локомотива ударами молотка или других предметов.

При смене тормозных колодок или регулировании тяг тормозной рычажной передачи локомотив должны быть закреплены от самопроизвольного движения тормозными башмаками, воздух из тормозных цилиндров выпущен, а разобщительный кран на подводящем воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю перекрыт [9].

Помощник машинист, принимающий участие в проверке состояния локомотива должен докладывать машинисту о всех выявленных недостатках и неисправностях, угрожающих безопасной работе.

При неподходе центров автосцепок головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее чем на 10 м от состава поезда для замены деталей автосцепного устройства вагона [10].

После сцепления локомотива с составом поезда машинист кратковременным движением локомотива от состава грузового поезда должен проверить надежность сцепления, затормозить локомотив и до включения источника питания электропневматического тормоза дать команду помощнику машиниста на соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона поезда. Надежность сцепления локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепок локомотива и вагона [9].

Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками и рукавицы. Сходить с локомотива помощник машиниста должен с правой стороны.

Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, помощник машиниста должен производить при отключенных поездным электромехаником высоковольтных межвагонных электрических соединениях.

Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста кратковременным открытием концевого крана тормозного соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда должен продуть тормозную магистраль локомотива [9].

При продувке тормозной магистрали во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава помощник машиниста должен, не снимая головки с кронштейна для подвески тормозного соединительного рукава, прижать ее рукой к крюку кронштейна или, сняв головку с крюка кронштейна и надежно удерживая рукой, прижать ее к ноге, после чего плавно открыть и тут же закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения ими глаз [9].

После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава локомотива, а затем вагона.

При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

Машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальником пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда путем вызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи с начальником пассажирского поезда или руководителем работ хозяйственного поезда машинист должен поставить об этом в известность дежурного по станции для принятия мер по устранению неисправности. При отсутствии радиосвязи с начальником пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда отправление поезда запрещается [9].

Перед соединением или разъединением межвагонных, межлокомотивных и межсекционных электрических соединений машинист должен обесточить силовые цепи и цепи управления локомотива.

Машинист электровоза должен присутствовать при соединении и разъединении поездным электромехаником пассажирского поезда высоковольтных электрических соединений между электровозом и головным вагоном поезда. При этом на электровозе должны быть опущены все токоприемники, блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ отопления поезда на время подключения отопления машинист должен передать поездному электромеханику [9].

После соединения высоковольтной магистрали пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления поезда [10].

С момента передачи ключа отопления поезда машинисту высоковольтная магистраль поезда считается находящейся под высоким напряжением. Ключ отопления поезда должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.

До начала движения поезда двери рабочей кабины управления локомотива, из которой ведется управление, и межсекционные двери локомотива должны быть закрыты. Также должны быть заперты двери нерабочих кабин управления локомотива и межсекционной двери локомотива [9].

Перед тем как привести в движение локомотив машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива.

Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера или проводника – не более одного [9].

Во время движения локомотива локомотивной бригаде запрещается:

- закоротить защитную блокировку двери высоковольтной камеры;

- высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала и поворотного предохранительного ветрового щитка;

Характеристики

Список файлов ВКР