ВКР Волохов (1228764), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Всем Т силами отделов (секторов) по безопасности движения провести практические занятия с работниками ТЧЭ, имеющими допуск АСТРА на предмет выполнения требований п. 1,2, настоящей телеграммы соответствию приложениям к ТРА обслуживаемых участков по выполнению маневровой работы п.24,26 ПТЭ [1,с.101] и Приложению №20 ИДП.
3.4 Несанкционированное движение электровоза
В этом случае произошло на тракционных путях эксплуатационного локомотивного депо допущено несанкционированное движение электровоза ЭП2К № 132 по направлению второго главного пути 2ЮП станции с последующей остановкой на стрелочной секции 64 СП. Движение по станции не прерывалось, схода локомотива, и повреждения объектов инфраструктуры не допущено.
Данный случай нарушения безопасности движения было скрыто.
Для определения причины несанкционированного движения электровоза ЭП2К № 132 комиссией проанализированы маневровые передвижения по данным АРМ СЦБ, произведена расшифровка записей кассеты, регистрации, прослушан регламент служебных переговоров, проверено техническое состояние локомотива, пути на протяжении движения локомотива, изучена необходимая техническая документация, заслушаны объяснения причастных.
Электровоз ЭП2К № 132 постройки 2011 года эксплуатируется в технически исправном состоянии.
Погодные условия: темно, температура воздуха –4 ºС, без осадков.
После прибытия электровоза ЭП2К № 132 с поездом локомотив по команде дежурного по станции был передислоцирован локомотивной бригадой эксплуатационного локомотивного депо.
В нарушение требований по организации маневровой работы на деповских путях эксплуатационного локомотивного депо, локомотив для сдачи маневровой бригаде предъявлен не был. Данный локомотив по окончании работы локомотивной бригады находился на расстоянии 61 м от маневрового сигнала М-16 совместно со сплотком из 5 локомотивов. Расстояние, пройденное локомотивом, до момента остановки на стрелочной секции составило 148 м.
После прибытия поезда № 91 на 8 путь станции передал команду машинисту на отцепку локомотива от состава и следование в депо по приготовленному маршруту на 18 путь. Прицепились к сплотке локомотивов и не проверили на разрыв и не проверки помощником автосцепное устройство, Что и привело нарушению локомотивной бригады о закрепления локомотива.
ДСП по индикации пульта-табло обнаружил занятость секции 64СП и перекрытие сигнала М-48 с разрешающего показания на запрещающее, повторно вызвав машиниста локомотива от поезда № 91, ограничил маршрут следования до сигнала М-48 с запрещающим показанием. Для определения причины занятости секции 64СП ДСП были направлены работники Пассажирской дистанции пути, работающие по очистке стрелочных переводов 76/72 – монтеры пути.
Прибыв на стрелочную секцию 64СП, работники дистанции пути доложили, о нахождении на ней локомотива без локомотивной бригады.
ДСП сообщил дежурному эксплуатационного локомотивного депо о нахождении на стрелочной секции 64СП поездного локомотива.
Локомотив силами маневровой бригады эксплуатационного локомотивного депо - был убран со стрелочной секции 64СП на 18 тракционный путь. Во 3 встречной автосцепке головного локомотива ЭП2К № 259, был обнаружен утопленный замок в корпус автосцепки по причине наличия напрессовки снега, что указывает на отсутствие сцепления данных локомотивов до начала несанкционированного движения электровоза ЭП2К № 132. В нарушение требований пункта V.1. «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденных приказом Минтранса России от 03.06.2014 № 151, машинистом Галиным И. Ф. не проведена проверка надежности сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок и кратковременным движением от состава. При расшифровке кассеты регистрации № 8352660 машиниста., в нарушение требований пункта 9.4. «Инструкции по организации маневровой работы на деповских путях эксплуатационного локомотивного депо, выявлено неприведение в действие крана вспомогательного тормоза, усл. № 215. Также, в нарушении пункта 23 «Норм закрепления подвижного состава на тракционных путях эксплуатационного локомотивного депо данной инструкции, не был установлен один тормозной башмак со стороны станции (маневрового сигнала М-16).
Считаю, что причиной несанкционированного движения электровоза ЭП2К № 132, явилось нарушение локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо. В составе машиниста., помощника машиниста., требований пункта 20 приложения 4 к, в части ответственности за правильное сцепление локомотива с другим подвижным составом, пунктов 9.4. и 23 «Инструкции по организации маневровой работы на деповских путях эксплуатационного локомотивного депо в части порядка закрепления локомотива на тракционных путях эксплуатационного локомотивного депо,
Дежурными работниками эксплуатационного локомотивного депо дежурным по депо допущено нарушение пункта 2.3 в части не обеспечения сохранности локомотива на деповских путях, маневровой бригадой в составе машинистов – нарушение подпункта «в» пункта 35 «Положения о локомотивной бригаде ОАО «РЖД», утвержденного 29.12.2005 № ЦТ-40, в части не предоставления письменного рапорта с указанием обстоятельств и причин допущенного случая брака в маневровой работе, машинистом – прогревальщиком, допущено нарушение 4 пункта 3.1. «Инструкции по прогреву электровозов при отстое на тракционных путях локомотивных депо и пунктах оборота» ЦТ-36/р от 05 марта 2013 г. по проверке порядка и качества закрепления локомотивов.
Начальник эксплуатационного локомотивного депо в нарушение требований распоряжения не обеспечил своевременную передачу информации и расследование допущенного случая нарушения безопасности движения, не контролировал работу дежурного персонала (рисунок 3.4)
Р
исунок 3.4 – Схема ухода электровоза
В этом случае нарушение было скрыто.
Во всех нарушениях низкое качество проведения инструктажей, и телеграмм. А также человеческий фактор – это невнимательность машинистов за сигналами приготовленного маршрута следования, не внимательное восприятия команд при маневровых передвижений. Каждая локомотивная бригада думает и надеются, что с ним это не случится. И не придает к этому большого внимания и вновь, и вновь случаются проезды столкновения крушения с тяжелыми последствиями и материальными затратами.
4 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
На сети дорог эксплуатируется большое количество маневровых тепловозов, которые обслуживают в одно лицо. Данные локомотивы оборудованы дополнительными пультами управления, устройствами безопасности, позволяющими осуществлять маневры одному машинисту. Чтобы он мог видеть пространство перед тепловозом, которое ограничено капотом, с левой стороны кабины устанавливают наружные или внутренние зеркала. Конструкция и расположение таких зеркал могут отличаться друг от друга. В некоторых случаях компоновка и размеры подобраны удачно, открывая достаточный обзор. Однако зеркала не обеспечивают возможности машинисту воспринимать обстановку одновременно с обеих сторон тепловоза и в зоне отсутствия видимости - так называемой «мертвой зоне»
В настоящее время цифровые технологии проникли практически во все сферы жизнедеятельности человека, повсеместно они внедряются и на транспорте. Поэтому оборудовать видеосистемами капотные маневровые тепловозы, позволяющие машинисту видеть обстановку перед локомотивом, не представляется сложной задачей. Для внедрения видеосистем необходимо обозначить требования, предъявляемые к ним, определить из номенклатурного ряда средства видеонаблюдения, удовлетворяющие этим требованиям, проверить пригодность и работоспособность выбранных систем в реальных условиях. Немаловажным является выбор места установки камер снаружи тепловоза и монитора в кабине машиниста. Наиболее удачное расположение видеокамеры - торцевая стенка шахты холодильника (рисунок 4.1).
Рисунок 4.1 – Камера на капоте тепловоза
Во время движения машинист постоянно переключает свой взгляд от вида из окна, расположенного перед ним, на вид, который отражает зеркало. Одним из вариантов замены зеркал может послужить видеосистема, состоящая из камеры (рисунок 4.2), экрана (рисунок 4.3) и сопутствующего оборудования (рисунок 4.4).
Рисунок 4.2 – Камера движения тепловоза
Рисунок 4.3 – Монитор в кабине машиниста
Рисунок 4.4 – Блок сбора данных
Зоны видимости из тепловоза капотного типа представлена на рисунке 4.5.
Рисунок 4.5 – Эффективность камеры слепой зоны: 1 – направление взгляда машиниста через боковые зеркала; 2 – зона обзора видеокамеры; 3 – зона отсутствия видимости;
4 – зона видимости через зеркало; 5,6 – зона видимости через окно; 7 – зона обзора
видеокамеры
Если учесть конструкцию камеры, прожектора и тепловое воздействие его лампы на видеокамеру, то можно рассмотреть вариант ее размещения непосредственно в корпусе прожектора. Расположение видеокамеры на торцевой стенке шахты холодильника позволит исключить зону отсутствия видимости, чего нельзя достичь, установив камеру на месте зеркал, т.е. в районе кабины с левой стороны. Место размещения экрана, позволяющего машинисту видеть картину, воспринимаемую камерой, тоже должно подбираться с расчетом минимального времени переключения взгляда от вида из окна на экран. Наиболее оптимальное расположение экрана – рядом с окном (рисунок 4.3). Это предоставит возможность машинисту, не поворачивая голову, видеть обстановку перед локомотивом. Какой же эффект достигается установкой видеосистемы? Прежде всего, улучшаются условия труда машиниста, уменьшаются случаи наезда на людей и животных, повышается безопасность маневровых передвижений. При необходимости можно записывать изображения, получаемые видеокамерой. Это позволит качественно расследовать случаи нарушения безопасности движения. Машинист будет знать, что кроме отображения на экране впередилежащей обстановки, система осуществляет еще и запись. По этой причине он не станет допускать такие нарушения, как, например, отсутствие остановки перед вагонами для последующего соединения или перед ручными стрелочными переводами, вопреки запрету осуществлять движение по «режущему» маршруту в направлении прибывающего (отправляющегося) поезда, не соблюдать требования, предусмотренные установленной технологией производства маневров. Еще можно предложить для составителя: шлем с камерой, очки камера и пояс. Пояс для облегчения при толкания вагонами вперед так как руки устают и надо постоянно менять их. Составителю облегчится даже в зимние суровые погодные условия. Очки камеры они для улучшения, если радио связь некачественная или села батарейка то машинист может видеть у себя через монитор что находится впереди когда двигает вагонами вперед.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
