ВКР Волохов (1228764), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Для безопасной работы составительских бригад на междупутьях не должны находиться посторонние предметы, остатки груза, балласта, детали запасных частей подвижного состава, верхнего строения пути и т. п. Негабаритные места ограждаются предупредительными знаками «Осторожно! Негабаритное место!». Освещение территории маневровых районов должно соответствовать нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

Непосредственно на рабочих местах безопасные условия труда организуют станционные и маневровые диспетчеры, дежурные по станции, горке, парку, составители поездов, дежурные стрелочных постов, регулировщики скоростей скатывания отцепов, приемщики поездов, приемосдатчики.

Работники, связанные с маневрами, обязаны строго соблюдать следующие меры безопасности:

- переходить по служебным проходам под прямым углом и убедится, что нет подвижного состава;

- переходить путь занятым составом по площадке если она есть если нет то дождаться полного освобождения пути;

- не котатся не спрыгивать с движущего подвижного состава;

- при движении препятствий или людей подавать предупредительные сигналы;

- перекрывать а так же соединять тормозные рукава, осматривать автосцепки и убеждаться в правильности в пространстве между вагонами толь после полной остановки маневрового состава;

- соблюдать правило безопасности при нахождение на железнодорожных путях и руководсвоватся инструкциями.

3 АНАЛИЗ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

3.1 Проезд светофора с последующим взрезом стрелочного перевода

Рассмотрим случай взреза стрелочного перевода, на станции производилась маневровая работа. При производстве маневровой работы тепловозом ЧМЭ3 под управлением машиниста Миронова В.Н., работающего без помощника машиниста, допущен проезд светофора с запрещающим сигналом с последующим взрезом стрелочного перевода.

Машинист тепловоза приступил к работе, после уборки тормозных башмаков из-под состава сборного поезда, диспетчер передал машинисту план маневровой работы о следовании с 7 пути за светофор М2 и далее на 27 путь для смены бригады.

Машинист получив команду от диспетчера о следовании на первый главный путь станции за маневровый светофор М2.

В нарушение требований пункта 69 приложения №6 ПТЭ, пункта 1 приложения №9 ИДП, ДСП станции Бузулук Сахаров О.В. приготовил режущий маршрут прибытия пригородному поезду на 3 путь станции, не прекратив маневры.

После открытия ДСП маневровых светофоров М2 и М10, находящихся в маневровом маршруте на разрешающее показание, не дождавшись полного приготовления маршрута на 2-ой полурейс, машинист привел тепловоз в движение. При следовании на 27 путь станции, машинист за показанием сигналов и свободностью пути не следил, допустил проезд светофора М40 с запрещающим показанием сигнала и последующим взрезом стрелочного перевода №48.

Сопутствующими факторами проезда запрещающего сигнала М40 явились:

- нарушение диспетчера станции требований пункта 1 приложения №9 ИДП, а также пункта 2.3 ТРА станции, в части не прекращения маневровой работы перед приемом поезда;

- несоответствие пунктов 1 и 2 примечания к приложению №4 «Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе» ТРА станции в части передачи команды на маневровые передвижения одиночным локомотивом при отсутствии на локомотиве составителя поездов.

П
ричиной проезда светофора и последующего взреза стрелочного перевода явилось нарушение машинистом локомотива требований пунктов №26, 35 приложения №6 к ПТЭ, пунктов 24, 26 приложения №11 ИДП в части приведения в движение локомотива без получения указания руководителя маневров, не наблюдения за показанием светофоров, положением стрелок по маршруту следования (рисунок 3.1) [1,с.101].

Рисунок 3.1 – Схема проезда на станции Бузулук

Отсюда следует, что машинист без помощника должен быть, особенно внимателен за правильной передачей информации и плана действия при маневровой работе. Следить за показанием светофоров на приготовленном маршруте [1, с.101].

3.2 Столкновения хозяйственного поезда

Рассмотрим, что локомотивная бригада прибыла на боковой путь станции, где им сообщил диспетчер о предстоящим двойном скрещивании. После этого машинист произвел отключение головной секции с последующим потерей бдительности (сон на локомотиве).

Во время стоянки произошла самопроизвольная остановка дизеля ведомой секции. В результате, после отключения компрессора, произошло истощение тормозной магистрали поезда и отпуск тормозов локомотива, вследствие чего, находясь на пути с уклоном 8,5 ‰, пришел в движение вагонами вперед и столкнулся с хвостовой частью поезда (снегоуборочная машина), стоявшего на пути.

На момент столкновения локомотивная бригада находилась на работе 7,5 часов. Отдых перед работой составил 6,0 часов в задней кабине локомотива.

Причиной столкновения хозяйственного поезда со снегоуборочной машиной явилось несанкционированное движение поезда, стоявшего на участке пути с уклоном 8,5 ‰ в результате истощения тормозной сети при отключенных компрессорах из-за потери бдительности локомотивной бригадой в составе машиниста Карпова И. А. помощника машиниста Самсонова М. Ф., находящихся в сонном состоянии на локомотиве.

В ходе проведения разбора был выявлен ряд системных упущений в организации эксплуатационной работы депо.

В нарушение требований пункта 2.1. Инструкции по организации работы локомотивных бригад Дальневосточной железной дороги, задействованных для работы с хозяйственными поездами по методу «турной» езды, утвержденной начальником Дальневосточной железной дороги локомотивным бригадам не были предоставлены условия для отдыха в классном вагоне, в результате чего меж сменный отдых осуществлялся в нерабочей кабине локомотива.

Начальником депо а так же., заместителем начальника депо по эксплуатации и закрепленным машинистом – инструктором, упущен контроль за организацией работы локомотивных бригад на удаленных станциях по методу турной езды.

В ходе проверки эксплуатационного локомотивного депо установлено, что руководством депо не сделаны выводы по случаю проезда запрещающего сигнала по станции. При проверке маршрутных листов выявлены факты не прохождения предрейсового медицинского осмотра работниками локомотивных бригад перед заступлением на смену в хозяйственном движении (рисунок 3.2).

Р
исунок 3.2 – Столкновение на станции Джигдаси

На основании выше изложенного, всем ТЧЭ:

1. Установить специальный режим работы командно-инструкторского состава депо по контролю работы локомотивных бригад задействованных в хозяйственном движении.

2. По обстоятельствам и причинами допущенного случая столкновения хозяйственного поезда со снегоуборочной машиной на станции проинструктировать всех работников локомотивных бригад. Дежурных по депо, нарядчиков с данным телеграфным указанием ознакомить под роспись.

3. Запретить выдачу локомотивов и локомотивных бригад для работы «турным» методом при отсутствии специального вагона выделенного для отдыха локомотивных бригад и медицинского работника для проведения ПРМО.

4. В суточный срок организовать проверки обоснованности работы локомотивов на базах ПМС.

5. Провести 100 % проверку загруженности локомотивов работающих на базах ПМС. При загруженности менее 40 % локомотивы изымать из работы с оставлением в депо, до принятия решения о необходимости ввода в работу данного локомотива.

6. Провести натурные проверки готовности баз ПМС к летним путевым работам на предмет технического состояния вагонов предназначенных для отдыха локомотивных бригад. Проведенные проверки оформить актами.

7. Пересмотреть приказы по депо по порядку заступления локомотивных бригад на работу, в том числе на удаленных станциях, получения и сдачи маршрутов машиниста, при этом обеспечить:

- исключение допуска локомотивных бригад на работу без прохождения предрейсового медицинского осмотра;

- прохождение послерейсовой алкометриии в хозяйственном, маневровом видах движения и локомотивным бригадам, прибывшим пассажиром.

1. На станциях, где отсутствует предрейсовый медицинский осмотр локомотивных бригад, явку обеспечить в ближайшем месте, где находится пункт прохождения медицинского осмотра, с последующим следованием пассажиром к месту работы.

2. Запретить работникам локомотивных бригад приступать к работе без прохождения ПРМО и неполного отдыха перед работой. При нарушении данного пункта работников локомотивных бригад увольнять с транспорта.

По разработанным графикам, организовать проверки выполнения регламента переговоров при поездной и маневровой радиосвязи, соблюдения технологии работы локомотивными бригадами, занятыми в хозяйственном движении на предмет соответствия работы технологическим процессам и заявленным в наряд-заказе объемах работы с оформлением актов.

Не принимать маршруты машиниста к оплате при отсутствии штампа прохождения предрейсового медицинского осмотра и послерейсовой алкометрии.

Обеспечить ежесменную стопроцентную проверку маршрутов машинистов хозяйственного движения на предмет соответствия выполненной работы и скоростемерной ленты, наличия штампов о прохождении предрейсового медицинского осмотра.

3.3 Проезд запрещающего показания светофора с последующим сходом тепловоза

На станции при движении вперед сплотки из недействующих тепловозов ЧМЭ-Зт № 6639, 2ТЭ10М № 2554 , 2ТЭ10М № 2504, под управлением локомотивной бригады на тепловозе 2ТЭ10М № 2558 с пути не общего пользования ОПМС-61, закрытого для движения. При скорости 3 км/ч допущен проезд запрещающего показания светофора М62, с последующим сходом тепловоза ЧМЭ-З т № 6639 всеми колесными парами на сбрасывающей стрелке №18 ю оборудованной авто возвратом.

В этом расследованием установлено, что тепловоз 2ТЭ10М № 2558 эксплуатируется в технически исправном состоянии, оборудован АЛСН, УКБМ, скоростемером ЗСЛ-2М, радиостанцией РВС1-01.

Локомотивной бригадой сверхурочных часов сначала года не допущено. Домашний отдых перед поездкой составил 84 часа. На момент проезда запрещающего сигнала рабочее время локомотивной бригады составило 2 часа 28 минут. Установлено, что машинист тепловоза 2ТЭ10М № 2558

Машинист ложно воспринял команду от дежурного по станции. на передвижение, на тепловозе 2ТЭ10М № 2555 от светофора М22,

Машинист начал движение от сигнала М62 и в нарушение требований пунктов 26 и 35 Приложения №6 к ПТЭ [1,с.101] и пунктов 13 и 24 Приложения №11к ИДП и ТРА станции. При отсутствии руководителя маневров на переднем локомотиве сплотки не убедившись в разрешающем показании маневрового светофора М62, привел состав сплотки в движение, И допустил его проезд с последующим сходом тепловоза ЧМЭ-Зт № 6639 всеми колесными парами на сбрасывающем стрелочном переводе №18 ю, маневровый состав был остановлен локомотивной бригадой после того как машинист почувствовал сопротивление для движения.

В результате расследования выявлено, что в депо выполнены мероприятия после допущенных случаев проездов светофоров с запрещающим показанием на станциях. Руководители депо не провели проверки выполнения регламента переговоров при маневровой работе совместно с работниками хозяйства перевозок на станции. Инструктаж командным составом в депо организован неудовлетворительно. Локомотивная бригада не проверялась в части знаний ТРА станции (рисунок 3.3)

Р
исунок 3.3 – Проезд запрещающего светофора

С целью недопущения повторяемости нарушений всем ТЧЭ:

- провести по обстоятельствам допущенного случая проезда выходного светофора по станции, силами командно-инструкторского состава внеочередной инструктаж работников, связанных с движением поездов, а локомотивных бригад с записью в технический формуляр;

- провести ТРА станций на соответствие требованиям п. 26 приложения 6 ПТЭ, Приложения 20И ДП по передаче команд ДСП на начало движения при каждом полу рейсе;

- провести с локомотивными бригадами технические занятия по изучению требований п. 26 приложения 6 ПТЭ с принятием зачетов и записью в служебный формуляр машиниста и помощника машиниста красной пастой условия приведения локомотива в движение при маневровой работе.

Характеристики

Список файлов ВКР