Антиплагиат (1228763), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Данный локомотив по окончании работы локомотивной бригадынаходился на расстоянии 61 м от маневрового сигнала М-16 совместно со сплотком из 5 локомотивов. Расстояние, пройденноелокомотивом, до момента остановки на стрелочной секц ии составило 148 м.После прибытия поезда № 91 на 8 путь станц ии передал команду машинисту на отц епку локомотива от состава и следование в депопо приготовленному маршруту на 18 путь. Приц епились к сплотке локомотивов и не проверили на разрыв и не проверки помощ никомавтосц епное устройство, Что и привело нарушению локомотивной бригады о закрепления локомотива.ДСП по индикац ии пульта-табло обнаруж ил занятость секц ии 64СП и перекрытие сигнала М-48 с разрешающ его показания назапрещ ающ ее, повторно вызвав машиниста локомотива от поезда № 91, ограничил маршрут следования до сигнала М-48 сзапрещ ающ им показанием. Для определения причины занятости секц ии 64СП ДСП были направлены работники Пассаж ирскойдистанц ии пути, работающ ие по очистке стрелочных переводов 76/72 – монтеры пути.Прибыв на стрелочную секц ию 64СП, работники дистанц ии пути долож или, о нахож дении на ней локомотива без локомотивнойбригады.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24312142&repNumb=118/1922.06.2016АнтиплагиатДСП сообщ ил деж урному э ксплуатац ионного локомотивного депо о нахож дении на стрелочной секц ии 64СП поездного локомотива.Локомотив силами маневровой бригады э ксплуатац ионного локомотивного депо - был убран со стрелочной секц ии 64СП на 18тракц ионный путь.
Во 3 встречной автосц епке головного локомотива ЭП2К № 259, был обнаруж ен утопленный замок в корпусавтосц епки по причине наличия напрессовки снега, что указывает на отсутствие сц епления данных локомотивов до началанесанкц ионированного движ ения э лектровоза ЭП2К № 132. В нарушение требований пункта V.1. «Правилтехнического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава»,утвержденных[20]приказом Минтранса России от 03.06.2014 № 151, машинистом Галиным И.
Ф. не проведена проверка надеж ности сц епления посигнальным отросткам замков автосц епок и кратковременным движ ением от состава. При расшифровке кассеты регистрац ии №8352660 машиниста., в нарушение требований пункта 9.4. «Инструкц ии по организац ии маневровой работы на деповских путяхэ ксплуатац ионного локомотивного депо, выявлено неприведение в действие крана вспомогательного тормоза, усл. № 215. Такж е, внарушении пункта 23 «Норм закрепления подвиж ного состава на тракц ионных путях э ксплуатац ионного локомотивного депо даннойинструкц ии, не был установлен один тормозной башмак со стороны станц ии (маневрового сигнала М-16).Считаю, что причиной несанкц ионированного движ ения э лектровоза ЭП2К № 132, явилось нарушение локомотивной бригадыэ ксплуатац ионного локомотивного депо.
В составе машиниста., помощ ника машиниста., требований пункта 20 прилож ения 4 к, вчасти ответственности за правильное сц епление локомотива с другим подвиж ным составом, пунктов 9.4. и 23 «Инструкц ии поорганизац ии маневровой работы на деповских путях э ксплуатац ионного локомотивного депо в части порядка закреплениялокомотива на тракц ионных ��утях э ксплуатац ионного локомотивного депо,Деж урными работниками э ксплуатац ионного локомотивного депо деж урным по депо допущ ено нарушение пункта 2.3 в части необеспечения сохранности локомотива на деповских путях, маневровой бригадой в составе машинистов – нарушение подпункта «в»пункта 35 «Полож ения о локомотивной бригаде ОАО «РЖ Д», утверж денного 29.12.2005 № ЦТ-40, в части не предоставленияписьменного рапорта с указанием обстоятельств и причин допущ енного случая брака в маневровой работе, машинистом –прогревальщ иком, допущ ено нарушение 4 пункта 3.1. «Инструкц ии по прогреву э лектровозов при отстое на тракц ионных путяхлокомотивных депо и пунктах оборота» ЦТ-36/р от 05 марта 2013 г.
по проверке порядка и качества закрепления локомотивов.Начальник э ксплуатац ионного локомотивного депо в нарушение требований распоряж ения не обеспечил своевременную передачуинформац ии и расследование допущ енного случая нарушения безопасности движ ения, не контролировал работу деж урногоперсонала (рисунок 3.4)Рисунок 3.4 – Схема ухода э лектровозаВ э том случае нарушение было скрыто.Во всех нарушениях низкое качествопроведенияинструктаж ей,ителеграмм.Атакж ечеловеческийфактор–э тоневнимательность машинистов за сигналами приготовленного маршрута следования, не внимательное восприятия команд приманевровых передвиж ений.
Каж дая локомотивная бригада думает и надеются, что с ним э то не случится. И не придает к э томубольшого внимания и вновь, и вновь случаются проезды столкновения крушения с тяж елыми последствиями и материальнымизатратами.4 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫНа сети дорог э ксплуатируется большое количество маневровых тепловозов, которые обслуж ивают в одно лиц о. Данные локомотивыоборудованы дополнительными пультами управления, устройствами безопасности, позволяющ ими осущ ествлять маневры одномумашинисту.
Чтобы он мог видеть пространство перед тепловозом, которое ограничено капотом, с левой стороны кабиныустанавливают наруж ные или внутренние зеркала. Конструкц ия и располож ение таких зеркал могут отличаться друг от друга. Внекоторых случаях компоновка и размеры подобраны удачно, открывая достаточный обзор. Однако зеркала не обеспечиваютвозмож ности машинисту воспринимать обстановку одновременно с обеих сторон тепловоза и в зоне отсутствия видимости - такназываемой «мертвой зоне»В настоящ ее время ц ифровые технологии проникли практически во все сферы ж изнедеятельности человека, повсеместно онивнедряются и на транспорте.
Поэ тому оборудовать видеосистемами капотные маневровые тепловозы, позволяющ ие машинистувидеть обстановку перед локомотивом, не представляется слож ной задачей. Для внедрения видеосистем необходимо обозначитьтребования, предъявляемые к ним, определить из номенклатурного ряда средства видеонаблюдения, удовлетворяющ ие э тимтребованиям, проверить пригодность и работоспособность выбранных систем в реальных условиях. Немаловаж ным является выборместа установки камер снаруж и тепловоза и монитора в кабине машиниста. Наиболее удачное располож ение видеокамеры торц евая стенка шахты холодильника (рисунок 4.1).Рисунок 4.1 – Камера на капоте тепловозаВо время движ ения машинист постоянно переключает свой взгляд от вида из окна, располож енного перед ним, на вид, которыйотраж ает зеркало.
Одним из вариантов замены зеркал мож ет послуж ить видеосистема, состоящ ая из камеры (рисунок 4.2), э крана(рисунок 4.3) и сопутствующ его оборудования (рисунок 4.4).Рисунок 4.2 – Камера движ ения тепловозаРисунок 4.3 – Монитор в кабине машинистаРисунок 4.4 – Блок сбора данныхЗоны видимости из тепловоза капотного типа представлена на рисунке 4.5.Рисунок 4.5 – Эффективность камеры слепой зоны: 1 – направление взгляда машиниста через боковые зеркала; 2 – зона обзоравидеокамеры; 3 – зона отсутствия видимости;4 – зона видимости через зеркало; 5,6http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24312142&repNumb=119/19.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
