Антиплагиат_Климов_полный (1228710), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Междукомпрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан 11,предназначенный для защиты клапанов компрессора от давления воздухаглавных резервуаров. На напорном трубопроводе после обратного 22В 22 случае неисправности регулятора давления главные резервуары защищены от 22 повышения давленияпредохранительным клапаном 12, отрегулированного на срабатывание при давлении в главных резервуарах 1 МПа.Между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан 11, предназначенный для защиты клапановкомпрессора от давления воздуха главных резервуаров.
На напорном трубопроводе после обратного клапана 11 22установлен маслоотделитель 10 очищающий сжатый воздух 14 от примеси паров масла и влаги. 22Для обеспечения облегченного запуска 20 привод электродвигателя компрессора при каждом его включении натрубопроводе между компрессором и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан 13. 22 При отключенииэлектродвигателя компрессора клапан 13 22 продолжает сообщать 20 трубопровод между компрессором и обратным клапаномс атмосферой. При очередном включении 20 электродвигателя компрессора клапан 13 продолжает сообщать указанный 20трубопровод с атмосферой 20 до тех пор, пока частота вращения вала 72 электродвигателя не станет номинальной.
В этотмомент клапан перекрывается.Для контроля давления масла в 14 масленой системе компрессора на передней 14 его части в районе промежуточногохолодильника установлен 14 масленый манометр с разобщенным краном. Во избежание выхода из строя манометравследствие большой пульсации давления кран открывается только при контроле давления масла. В остальное времяработы компрессора кран должен быть 14 перекрыть.Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль 16, из которой питаются всепотребители пневматической системы. 13 Воздух из питательной магистрали через 40 открытое устройство блокировки 405тормозов 2 40 попадает в кран машиниста 3, а затем в тормозную магистраль 17, проходящую вдоль всего электровоза иоканчивается по его концам рукавами.
Давление в тормозной магистрали регулируется редукторам установленном вкране машиниста. Для пассажирских поездов это давление должно быть 0,5–0,52 МПа, для грузовых – 0,53–0,55 МПа.На постах машиниста в 20 обоих кабинах установлено устройство блокировки 2, 14 которое предназначено дляобеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабиныуправления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины. 20 Наличие одной ручки 14БУ367 обеспечивает принудительное разобщение 14 воздуховодов в нерабочей кабине и необходимое соединениевоздуховодов в кабине, из которой 14 осуществляется управление электровозом.В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК, позволяющий производить экстренноеторможение 14 из нерабочей кабины.
В качестве прибора автоматического срабатывания пневматического тормозаэлектровоза при разрядке тормозной магистрали 20 применен воздухораспределитель 17 с рабочей камерой КВР.Воздухораспределитель соединен с запасным резервуаром 15, тормозной магистралью (ТМ) и через клапан с краномвспомогательного тормоза 4, который выполняет функции повторителя импульса воздухораспределителя при работеавтоматического тормоза. На случай выхода из строя воздухораспределителя он отключается от тормозной магистраликраном.
Воздухораспределители обоих секций постоянно включены.В каждой секции установлено реле давления 20, обеспечивающее торможение и отпуска второй тележки секции.Первая тележка обеспечивается тормозом через кран вспомогательного тормоза 4, который производит также и отпусктормозов тележки. На отрезке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен клапан6максимального давления, понижающий давления воздуха, поступающего из питательной магистрали 16 в реле давления,до 0,5 МПа.
Краны отключают реле давления в случае выхода его из строя. Сжатый воздух, поступающий в первую парутормозных цилиндров 19 14 от крана 4, одновременно подает импульс на диафрагму реле давления 20, 14 отпуская ее. Приэтом воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления и 9 реле давления 20 поступает во вторуюпару тормозных цилиндров ( 14 ТЦ) 22.При торможении краном машиниста 3 14 осуществляется снижение давления в ТМ путем установки рукоятки крана всоответствующее тормозное положение. 14 Сжатый 9 воздух из запасного резервуара 3Р 15, через воздухораспределитель ВР17 поступает в кран вспомогательного тормоза 4, 14 отжимает его поршень и открывает доступ воздуха из 44 ПМ в магистральТЦ и далее в ТЦ.
Происходит торможение электровоза с тормозами всего состава. Тормозные нажатия соответствуютстепени разряжения 14 ТМ.При отпуске тормозов поезда КМ 3 48 воздухораспределитель 17, снижая давление воздуха, подводимого к крану 4приводит его в действие и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран 4 и 14 реле давления 20.Происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза совместно с тормозами состава. Кроме того, путемпостановки ручки 14 крана 4 в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозовэлектровоза при 14 заторможенном автоматическим тормозом составе.
Для непосредственного отпуска 14 автоматическоготормоза рабочая камера воздухораспределителя имеет ручной выпускной клапан.Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз. 14 При торможении краномвспомогательного тормоза воздух из ПМ 48 через кран 4 и реле давления 20 40 поступает в ТЦ. 48 Перестановкой ручки крана 4 147из поездного положения в соответствующее тормозное положение можно получить любые возможные для крана 4 14степени торможения. При следовании электровоза в недействующее состояние (ходовым резервом) воздух из ТМведущего локомотива, пройдя кран холодного резерва 45 наполняет главные резервы электровоза до зарядного давления ТМ 45ведущего локомотива и используется для торможения электровоза.
Действие схемы в этом случае аналогичноописанному выше. 14 Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительномрезервуаре 7 и тормозных цилиндрах 14 на пульте машиниста установлены манометры 1. 14Схемой предусмортена синхронизация работы кранов машиниста 3. Схема синхронизации предназначена дляобслуживания сдвоенных грузовых поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали, и обеспечивает: уравнениес головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов, 20 снятия с режима тяги локомотива как первого, так ивторого поезда в 14 моменте начала торможения: возможность торможения вспомогательным тормозом без 14 выключениярежима тяги.
Электровоз, работающий в режиме синхронизации, оборудуется следующим образом: междууравнительным резервуаром 7 и краном машиниста 3 установлен трехходовой кран. В обычном режиме (рукоятка кранарасположена вертикально) кран машиниста 3 соединяется с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка кранарасположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана 14 машиниста. Это положение рукояткитрехходового крана соответствует системе синхронизации. 14При движении двумя составами 14 ПМ второго электровоза рукавом 14 соединяется с ТМ последнего вагона первогопоезда. Рукоятка трехходового крана на втором 14 локомотива устанавливается в положение синхронизации –горизонтально. Управление тормозами 14 осуществляется с головного электровоза. В любом другом режиме работы8электровоза кран должен быть закрыт.Пневматический выключатель управления ВУП5 исключает совместное действие пневматического и электрическоготормозов.
Пневматический выключатель управления ВУП2 обеспечивает возможность одновременного действияэлектрического и пневматического вспомогательного тормозов. При срыве электрического тормоза схемойпредусмотрено замещение его пневматическим тормозом. Для подачи предупредительного звукового сигнала иосуществления экстренной разрядки ТМ, в случае проезда 45 сигнала, требующего снижения скорости или остановки 20используется электропневматический 33 клапан 10, который является одним из узлов устройства автостопа. Электрическаячасть клапана 10 20 включает в систему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть – в системуавтоматического пневматического тормоза.С 45 целью уменьшения образования ползунов колесных пар схемой предусмотрено увеличение сцепления колеса срельсом при пневматическом торможении, путем автоматической подсыпки песка под колеса при давлении в тормозныхцилиндрах 0,28–0,32 МПа и 14 переключения противоразгрузочных устройств с передних тележек на задние при давлении в 14ТЦ 0,12–0,22 МПа.
Это улучшает распределение нагрузки по осям. Исполняющим органом является пневматическиевыключатели управления ВУП3 и ВУП4.При работе на стенде запрещено заходить в пространство между стеной и стендом. Во избежание пораженияэлектротоком запрещено открывать аппаратный ящик. Неисправности, связанные с электропитанием должныустраняться только специально подготовленным персоналом. На стенде, имитирующем вагон, тормозная колодкаприжимается к фрагменту колеса. При работе на стенде запрещено в пространство между тормозной колодкой и9фрагментом колеса вставлять различные предметы, руки, ноги во избежание получения травмы.Схема размещения оборудования тормозной системы электровоза ВЛ-80 на действующем локомотиве приведена вприложении 1 дипломного проекта.3 РАЗРАБОТКА ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ НА ПНЕВМОСТЕНДЕ ЭЛЕКТРОВОЗАВЛ-80Обучающиеся без предварительной подготовки к лабораторным работам не допускаются и отрабатывают ихустановленным порядком во время самостоятельной работе по отдельному графику кафедры «Локомотивы», дисциплины«Организация обеспечения безопасности движения и автоматические тормоза».3.1 Лабораторная работа No 1 «Проверка тормозного оборудования локомотива»Цель работы: закрепить знания в изучении конструкции и работы пневматического оборудования локомотива, наосновании инструкций по управлению автотормозами научиться настраивать тормозное оборудование локомотива взависимости от поездной обстановки.Оборудование и инструментарий: тормозной стенд (без программного обеспечения), плакаты тормозных приборов,секундомер.3.1.1 Краткие сведения по техническому обслуживанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонныхпоездов 1810 18Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и 18мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при сменелокомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
