ПЗ Женжера А.В. (1228002), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

- увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке (в первую очередь – евроазиатском);

- укрепление конкурентных позиций ОАО «РЖД» по отношению к альтернативным видам транспорта и зарубежным перевозчикам;

- привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков;

- получение дополнительных доходов;

- привлечение инвестиций.

Для анализа ситуации в терминально-складском комплексе необходимо провести оценку грузопотоков, обрабатываемых существующими грузовыми дворами. Структура и динамика изменений грузопотоков, диспропорции в их распределении позволяют сделать вывод о ключевых функциях и необходимом спектре услуг, актуальном для потенциальных клиентов. Анализ переработки грузов в период 2007 – 2010 г. на грузовых дворах показал в целом положительную динамику. Вместе с тем, в период 2008 (IV квартал) – 2009г., в связи с кризисными явлениями в мировой и российской экономике произошел резкий спад грузооборота (в 2009 г. падение составило около 30% по отношению к 2008 г). Исключение составляют грузовые дворы, задействованные в обеспечении строительства олимпийских объектов в г. Сочи. В 2010 г. объемы переработки грузов на грузовых дворах практически достигли докризисного уровня. Основную массу грузов, формируют минерально-строительные грузы и контейнеры, при этом соотношение среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров составляет примерно 1:1. Анализ времени хранения грузов на грузовых дворах показал, что в среднем грузы хранятся на терминалах непродолжительный период. Это связано, прежде всего, с отсутствием необходимых условий хранения. В тоже время, на грузовых дворах, приближенных к морским грузовым районам, наблюдаются значительные сроки хранения грузов, что связано с ожиданием накопления судовых партий.

Анализ состояния парка подъемно-транспортного оборудования показал, что средний износ механизмов составляет более 85%. При этом наибольшая доля износа наблюдается у козловых кранов, наименьшая – у автопогрузчиков.

Сложившаяся ситуация характеризуется значительным дисбалансом загрузки мощностей. Помимо морального и физического износа используемого подъемно- транспортного оборудования (около 85 %), важно отметить несоответствие современным требованиям его технологических параметров, что в значительной степени не позволяет обрабатывать грузопотоки, тяготеющие к данному грузовому двору. Негативным фактором является также 80% износ коммерческой недвижимости и отсутствие современных складских комплексов, способных удовлетворить запросы клиентов.

Важным фактором, сдерживающим рост объемов переработки в терминально- складской сети, является ограниченный портфель услуг (не предоставляются услуги по доставке грузов «точно в срок», «от двери до двери», с добавленной стоимостью и т.п.), а также непрозрачное (по сравнению с автомобильным транспортом) ценообразование и административные процедуры, осложняющие процесс организации отправки грузов. Анализ динамики структуры грузооборота показывает, что доля сырьевых грузов в общем объеме за последние 25 лет возросла с одной трети до двух третей всех отгружаемых на ж.д. путях общего пользования объемов. Очевидно, что данная тенденция обусловлена не только сырьевой ориентированностью национальной экономики, но и отставанием в развитии терминально-складской инфраструктуры.

В составе группы «прочие» находятся грузы, составляющие основу грузовой базы терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» [2].

Таким образом, существующее состояние объектов терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» является существенным фактором снижения конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, наблюдается «вытеснение» железнодорожного транспорта в сегмент более дальних перевозок, происходит отток клиентов, которым важна оперативность, пунктуальность и гибкость в доставке грузов. Причинами этого является:

- высокая степень износа основных фондов (здания и сооружения, коммуникации, подъемно-транспортное оборудование) терминально - складского комплекса;

- устаревшие терминальные, складские и транспортные технологии, низкий уровень автоматизации процессов;

- «Недружественный интерфейс» взаимоотношений с клиентами, ограниченный портфель предоставляемых услуг;

- снижение конкурентоспособности ж.д. транспорта, прежде всего, в сегменте генеральных грузов[2].

Вопросам совершенствования организации грузовых перевозок с участием нескольких видов транспорта придается первостепенное значение с тех самых пор, как сложилась современная система транспортировки контейнеров. Передовой опыт в этой сфере приходит к нам главным образом с Запада. А основная задача логистических технологий - свести к минимуму стоимость транспортной составляющей в конечной цене продукта. Любое но­вовведение будет востребовано только тогда, когда оно экономически це­лесообразно и при этом не увеличивает сроков доставки.

В настоящее время у припортовых станций и ряда специализированных причалов уже возникают проблемы с доставкой некоторых видов груза. Основная причина, как правило, в том, что порт оказывается «зажат» городской чертой, ощущает дефицит территорий для складирования грузов. Снять проблемы должно создание тылового буферного терминала, или сухого порта, с наделением его функцией распределения грузопотока. При этом необходимо выстраивать стратегию развития порта и железнодорожной магистрали как еди­ного комплекса.

Создание сухого порта как крупного мультимодального терминала особого типа предусматривает вывод части операций с грузами с примы­кающей к причалам зоны на тыловые терминалы, которые находятся на расстоянии и имеют прямую транспортную связь с причалами. Однако отсутствие взаимодействия с государственными структурами, в частности с таможней, может свести к минимуму отдачу от любого многообещающего проекта. Если основная задача - ускорение переработки контейнеров и соответственно повышение пропускной способности портов, особенно тех. которые находятся в стесненных территориальных условиях и где нет возможности увеличить территорию, то необходимо значительно облегчить и ускорить таможенные процедуры. Потеря нескольких дней при оформлении груза в порту заметно снижает его пропускную способность.

Реализация проекта сухого порта требует очень больших капиталовложений, поэтому в ней должны участвовать государственные и частные структуры, в первую очередь те, которым проект будет экономически выгоден: транспортные, экспедиторские и логистические компании, а также крупные грузовладельцы.

Работа сухих портов подразумевает действия с импортными и экспортными грузами, контроль которых будет осуществляться подразделениями ФТС России. Однако для размещения постов необходимо создание специальных условий, которые нужно учитывать еще на этапе проектирования мультимодальных логистических комплексов. Для организации таможенного контроля в пункте пропуска должны быть предусмотрены служебные и бытовые помещения для таможенников, а также специально оснащенные помещения, площадки и эстакады для таможенного контроля транспортных средств, грузов, товаров и животных. Необходимы на этой территории и складские помещения, в том числе и с холодильными камерами.

Таможенные органы предъявляют также свои требования к орга­низации транспортных подходов и территории пункта пропуска. Она должна быть огорожена, при необходимости устанавливаются дорожные знаки, делается разметка. Иначе пункт просто не сможет нормально функционировать. Оборудование и техническое осна­щение проводится с учетом требований, которые диктуются логикой: специализация пункта пропуска, место установки оборудования и технических средств контроля, площадь территории и расположение всех объектов в пределах пункта пропуска, может быть, и особые климатические условия. Остальные требования, связанные с соблюдением ветеринарно-санитарных условий, наличием лабораторий и т. д., предъявляются другими компетентными ведомствами, без разрешения которых инициатор не получит согласия на установление пункта пропуска.

Комплекс услуг терминала «сухой порт» включает в себя:

-разработка оптимальных схем перевозки грузов по условиям грузоотправителей и грузополучателей; поиск железнодорожных вагонов, автофургонов и контроль их продвижения;

-подготовка к таможенному досмотру, взвешивание груза;

-обработка и хранение грузов в крытых складах, на открытых площадках, в контейнерах, таможенных складах;

-обработка и подготовка вагонов под погрузку и выгрузку, в том числе перегрузка грузов из крытых вагонов в контейнеры и обратно;

-отправка гружёных и порожних контейнеров ускоренными контейнерными поездами;

-организация перевозки всех родов грузов, в том числе скоропортящихся, негабаритных, длинномерных, тяжеловесных;

-оказание прочих услуги по организации перевозки грузов железнодорожным и автотранспортом, в том числе охрану грузов, отслеживание в режиме «онлайн» контейнеров по их статусу в пути следования.

Возможность оформления необходимых документов и выполнения операций на «сухих портах» сократила бы задержки грузов в системе «станция порт», в том числе при пересечении границ.

В России первый «сухой порт», площадью 50 га, был открыт в 2011 году в деревне Янино –1 Ленинградской области для обслуживания Большого порта Санкт-Петербурга.

Первый российский специализированный контейнерный терминал «сухой порт» «Сормово» был открыт в Нижнем Новгороде. Терминал «Сормово» круглосуточно открыт для приема, обработки, хранения любых типов контейнеров. «Сухой порт» сотрудничает с Нижегородской таможней и Приволжским таможенным управлением.

В 2006 году был разработан проект транспортно- логистического комплекса «Южный приморский терминал» (ТЛК ЮПТ), который предназначен для снижения влияния различного рода дестабилизирующих факторов на работу портов, приводящих к скоплению вагонов и судов, и обеспечение ритмичности в работе морского и железнодорожного транспорта.

«Сухой порт» будет эффективен при внедрении магистрально-фидерной системы движения поездов.

«Сухой порт» должен стать центром формирования магистральных поездов, маршрутов – прямых и обратных, полносоставных, сборных, кольцевых. А от морских портов до «сухого порта» должны работать фидерные перевозки –«вертушечные» поезда, которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов.

Фидерное движение потребует разработки тарифной системы, создания новой схемы распределения документопотока, новой организации процесса.

Для функционирования «сухого порта» необходимо сформировать парк транспортных средств и соответствующую инфраструктуру, осуществлять управление контейнеро- и грузопотоком, сокращать использование автотранспорта и расширять деятельность железнодорожного, взаимодействовать с перевозчиками с целью обеспечения эффективности транспортных логистических цепей.

Завоз и вывоз грузов (контейнеров) автотранспортом необходимо осуществлять с предприятий в «сухой порт», где осуществляется таможенное оформление, затем доставка груза на борт судна и обратно на территорию терминала осуществляется железнодорожным транспортом.

Транспортная схема, в которой порт только место перевалки, а тыловой терминал–место накопления и таможенного оформления, предполагает создание логистических операторов нового формата.

Оператор «сухого порта» под свою ответственность будет принимать грузы и контейнеры в порту, и организовывать их перемещение на терминал.

Организация работы транспортного узла по системе «терминал – станция – порт» позволяет решить следующие вопросы:

- обеспечение постоянного совместного управления планом формирования поездов и оптимизация подхода вагонов на припортовую станцию;

- обеспечение соответствия «пиковых» суточных мощностей грузо-и вагонопотока возможностям порта и припортовой станции;

- высвобождение площадей терминалов морского порта и вынесение операций с грузами в «сухой порт»;

- исключение сверхнормативных простоев вагонов на припортовой станции и в морском порту;

- организация перевозок в системе магистрально-фидерного сообщения.

Доставка грузов железнодорожным транспортом до морского порта осуществляется в системе «толкающей» логистики, то есть доставка груза в порт по мере поступления вагонов на станцию. Транспортная система «терминал - станция - порт» работает в «тянущем» режиме, то есть доставка грузов по запросам порта.

Реализация магистрально-фидерных перевозок позволяет минимизировать время нахождения вагонов с грузом в транспортных узлах на основе целенаправленного подвода вагонов под конкретные суда [1].

1.3 Анализ рынка железнодорожных перевозок в Приморском крае

Владивостокский регион Дальневосточной железной дороги, как конечный пункт Транссибирской магистрали, является его неотъемлемой и важной частью, связующим звеном между странами Юго-Восточной Азии, Россией и Западной Европой. Дорога занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспортных грузов России, и свыше 25% транзитных перевозок грузов других государств. Владивостокский регион Дальневосточной железной дороги (филиала ОАО "РЖД") является конечным не только на дороге, но и окончанием Транссибирской магистрали на Дальнем Востоке страны. Здесь, с одной стороны, завершается технологический цикл перевозки груза, отправленного со всей сети компании "РЖД". С другой стороны, в регионе формируется новая грузовая база, в том числе и транзитная. Поэтому здесь в единой цепи транспортного конвейера обеспечивается бесперебойная работа 7-ми портов Дальневосточного бассейна (станции Находка, Находка Восточная, Владивосток, Мыс Чуркин, Рыбники, Посьет, Зарубино) и 3-х погранпереходов в границах Приморского края (Гродеково – Суйфэньхэ, Махалино - Хуньчунь, Хасан – Туманган).

Приморский край имеет довольно хорошо развитую транспортную сеть. Общая протяжённость железных дорог края составляет 1 625 км, из которых 970 км электрифицировано. На долю Приморского края приходится 19,2 % общей протяжённости железнодорожных путей Дальнего Востока России. Основными магистралями Приморского края является крайний восточный участок Транссибирской железной дороги, протянувшейся от Москвы до Владивостока. От станции Угольная идёт железнодорожная ветка до Находки. Имеются также ветки: Барановский – Хасан и далее в КНДР (в Туманган); Уссурийск – ст. Гродеково (пос. Пограничный) и далее в Китай (в Суйфэньхэ); Сибирцево –Aрсеньев – Новочугуевка (Чугуевский район); Сибирцево – Турий Рог. В Хасанском районе функционирует пограничный железнодорожный переход «Золотое звено» (в Китай). Благодаря близости к Японии и Республике Корея, откуда импортируются относительно дешевые подержанные машины, край занимает первое место в России по обеспеченности автомобилями. Порты Приморского края играют важную роль в экономике России. Одним из главных направлений в развитии портов являются контейнерные перевозки. На территории региона расположены крупнейшие контейнерные терминалы Дальнего Востока России. Контейнерный терминал в порту Восточный был введён в эксплуатацию в мае 1976 года. Сегодня на территории порта работает ООО «Восточная стивидорная компания», входящая в группу Global Ports, владельцем которой является российская транспортная группа «Н-Транс» (ранее «Северстальтранс»). В 1983 году начал работу контейнерный терминал во Владивостокском морском торговом порту. В 2003 году в целях развития терминала было создано ООО «Владивостокский контейнерный терминал», учредителями которого стали транспортная группа FESCO и ОАО «ВМТП».

Характеристики

Список файлов ВКР