Антиплагиат Полный_Инговатов (1227809), страница 6
Текст из файла (страница 6)
На 6 рисунке 3.3 показан пример соединения МСУ с датчикамии блоками индикации. 6Рисунок 3.4 МСУ соединенный с датчиками и блоками индексации.Любой контролируемый параметр (температура, давление, скорость, ток, частотавращения и др.) датчиками преобразуется в один из измеряемых электрическихпараметров:напряжение (аналоговый сигнал);частота импульсного электрического сигнала;периодичность поступления электрического сигнала;число импульсов электрического сигнала;длительность электрического сигнала; 632наличие электрического сигнала (есть или нет – 6 бинарный сигнал).[5]3.2 МСУДНа электровозе применяется аппаратно-программный комплекс МСУД.Структурная схема показана на рисунке 3.4. МСУД предназначен для управления 6обще электровозной аппаратурой, контакторной аппаратурой цепей тяговыхдвигателей и цепей собственных нужд, сбора и обработки информации с органовуправления и датчиков (контроллер машиниста, выключатели, блокировки реле иконтакторов, датчики температуры и т.д.) 6 реализации режима автоведения, а такжедля диагностирования состояния оборудования электровоза с выполнением функцийего защиты, выдачи соответствующей информации на дисплей и записи ее всъемный энергонезависимый накопитель.В 6 таблице 3.1 представлены аналоговые сигналы, которые можно получить врезультате работы системы.Таблица 3.1 Описание аналоговых сигналов МСУДNoп/пСигнал Расшифровка Описание12341Alfa_SH1Альфашунтирования 1-гоТЭДУправление тиристором А9.1 V1(сигнал сБВУ 996 1-й светодиод)2Alfa_SH2Альфашунтирования 2-гоТЭДУправление тиристором А9.2 V2(сигнал сБВУ 996 2-й светодиод)3Alfa_SH3Альфашунтирования 3-гоТЭДУправление тиристором А10.1 V1(сигнал сБВУ 996 3-й светодиод)Продолжение таблицы 3.112344Alfa_SH4Альфашунтирования 4-гоТЭДУправление тиристором А10.2 V2(сигнал сБВУ 996 4-й светодиод)335 Alfa0 Альфа 0 Угол коммутации ВИП (сигналы с БВУ997 светодиоды с 1-го по 8-й)6 Alfa0zАльфа 0задержанныйУгол коммутации ВИП (сигналы с БВУ 997светодиоды с 1-го по 8-й)7 AlfaRАльфарегулируемыйРегулируемый угол коммутации ВИП8 AlfaW Альфа возбужденияУгол коммутации ВУВ(сигналы с БВУ 997светодиоды 9-й и 10-й)9 Betta Бэтта Угол запаса в рекуперации10 Gamma Гамма Время коммутации тиристора11 I1 Ток 1-го ТЭД Сигнал с датчика А11 Т114 I4 Ток 4-го ТЭД Сигнал с датчика А12 Т215 Ipc Расчетный токВ автоматическом режиме токпередаваемый по каналу связи с ведущейсекции ведомым(масштаб 1:2)16 Iv Ток возбуждения Сигнал с датчика Т1517 Iz Ток заданныйСигнал с контроллера машиниста вавтоматическом режиме (провод А301)18 NomZon Номер зоны Зона в которой происходит регулирование19 Pult_TokЗадатчик тока (спульта)Сигнал с контроллера машиниста в ручномрежиме (провод А301)20 PultSkorЗадатчик скорости(с пульта)Сигнал с контроллера машиниста в ручномрежиме (провод А302)21 Ud1 Напряжение ТЭД2 Сигнал с датчика А11 Т322 Ud2 Напряжение ТЭД4 Сигнал с датчика А12 Т323 UksНапряжениеконтактной сетиСигнал с трансформаторов Т17, Т1824 V1Скорость 1-йколесной парыСигнал с датчика скорости 1-й колеснойпары(ДПС1)25 V2Скорость 2-йколесной парыСигнал с датчика скорости 2-й колеснойпары(ДПС2)26 V3Скорость 3-йколесной парыСигнал с датчика скорости 3-й колеснойпары(ДПС3)27 V4Скорость 4-йколесной парыСигнал с датчика скорости 4-й колеснойпары(ДПС4)28 А6 Перегрузка ББР Срабатывание А6(реле KV01)Продолжение таблицы 3.1123429 C2 Сигнал «С2» Сигнал об отказе в секции No230 C3 Сигнал «С3» Сигнал об отказе в секции No331 КА1- Срабатывание КА1- Сигнал с блокировок токовых реле КА134КА6 КА6 КА6 в панель А8032 КА7 Перегрузка обмотки Сигнал блокировки КА7 во МСУД33 КА8 КЗ ОВ ВУВКороткое замыкание в обмоткевозбуждения34 КА9 Перегрузка ОСН Перегрузка в обмотке собственных нужд35КМ15_ВЧ_МНКМ15_ВЧмаслонасосаВысокая частота маслонасоса36КМ9_НЧ_МНКМ9_НЧмаслонасосаНизкая частота маслонасоса37 KV15KV15-контрольсбора схемыСигнал с блокировки KV15 в МСУД38 KV17KV17-Авт.ВключениерекуперацииИспользуется в режиме «Автоведение»39KV21_23_имитИмитация «0» или«П»Выход Х17:7 (используется в режиме«Автоведение»)40 KV23KV23-реле контроля«0» или «П»Положение контроллера машиниста в «0»или «П»41 МК МК-компрессорДублирование сигнала «МК» на блокесигнализации42QP1_впередQP1-Вперед/Назад Сигнал о положении реверсора QP143 SK10SK10-Перегрев «Трра»Сигнал о перегреве силовоготрансформатора44 SP3SP3-Давление в ТЦРазбор рекуперацииСрабатывает при достижении давления втормозных цилиндрах 1,3-1,5 кгс/см245 А11 Круговой огонь1 Защита от кругового огня А11(блокА27)46 А12 Круговой огонь2 Защита от кругового огня А12(блокА27)47Авар_раз_РТАвар.
разбор рекуп.со свисткомОтключение контактора К1, включениевентиля У4 и свистка НА1(НА2)48Авт_РучнРучное управление Сигнал о выборе режима управления49БКМ_ВКЛS2-Боковойконтроллер вположении«Питание»Подано питание на провод А303Продолжение таблицы 3.1123450 БКМ_Н S2-Боковой Каждое нажатие добавляет ток в ТД наНконтроллер вположении «Пуск»50А3551БКМ_СНS2-Боковойконтроллер вположении «Стоп»Сброс набранного тока52 В1 Вентилятор1 Включение вентилятора153 В2 Вентилятор2 Включение вентилятора254 В3 Вентилятор3Включение вентилятора3 (только врекуперации)55ВедущаяВедущая секция Признак ведущей секции56 ВИППодключенВИП(КМ41,КМ42)Включение контакторов КМ41,КМ4257 ВУВКТ4-СобранарекуперацияВключен контактор К1 (только врекуперации)58 ГВ QF1-Отключен ГВДублирование сигнала с блокасигнализации59Давл_ГВДавление в ГВ Срабатывание SP QF160 ДМ SP15-ДМДавление масла в компрессоре ниже0,8кгс/см261 ЗБ А25-Заряд АБДублирование сигнала с блокасигнализации62KV1_ВИП1Не используется63KV1_ВИП2KV1-Реле землиВИПЗамыкание одной из фаз ВИП1, ВИП2 на«землю»64КМ_0_или_ПSM1-КМ в «0» или«П»Положение контроллера машиниста в «0»или «П»65 КМ_в_0 SM1-КМ в «0» Положение контроллера машиниста в «0»66КМ_в_РТSM1-КМ в«Рекуперация»Положение контроллера машиниста врежиме «Рекуперация»67Конт_уд_ГВКонтроль питанияудерживающейкатушки ГВСнято напряжение с удерживающейкатушки УА268 МПК2KV63-Включ.питание МПК2Включено реле KV63Продолжение таблицы 3.1123469 НЧНЧ вентиляторовВ1, В2Включена низкая частота вентиляторов3670 ОП1 ОП1-К11, К12Ослабление поля-первая ступень,включение контакторов К11, К12включение контактора К22, К2172 ОП3 ОП3-К32Ослабление поля-третья ступень,включение контактора К32,К3173Откл_НЧ_ПЧФЗапрет НЧ ПЧФ Запрет на включение низкой частоты74Песок_автS30-ПесокавтоматическиВключен тумблер S3075Песок_вклУправлениепесочницамиСигнал с МСУД (Х17.4)76 ПСПожарнаясигнализацияДублирование сигнала с блокасигнализации77 РКЗKV4-РКЗ обмоткиСНРеле контроля земли в обмоткесобственных нужд78 РМТ РМТ ГВ Реле максимального тока79 РН А1-Реле напряженияА1 включается при достижениинапряжения на фазах С3,С2 - 300В80 С4 Сигнал «С4» Сигнал об отказе в секции No481САУТ_РТСАУТ-Рекуперация Информация о рекуперации в САУТ82САУТ_СИСАУТ-Снятие тягиСнятии импульсов управления припоступлении сигнала СИ от САУТ83САУТ_ТягаСАУТ-Тяга Сигнал в САУТ о тяге84СИ_бросок_токаБросок токаСигнал о снятии импульсов управленияпри скорости нарастания тока свыше1000А/сек85 СИ_КС Нет сетиСигнал об отсутствии напряжения вконтактной сети86СИ_САУТСАУТ-Снятие тяги Сигнал от САУТ во МСУД о снятии тяги87СИ_СУЛРЗапрет тяги от СУЛРСигнал от СУЛР во МСУД на снятие тягиОкончание таблицы 3.1123488 ТД1 A11-QF11-ТД1Отключение быстродействующеговыключателя A11-QF11373.3 Бортовая система контроля температуры узлов (БСКТ)БСКТ - аппаратно-программный комплекс, 38 предназначенный для непрерывногоконтроля 38 за температурой подшипниковых узлов в период эксплуатации локомотиваи предупреждения машиниста о нагреве подшипниковых узлов выше критическойотметки.БСКТ позволяет, производить контроль нагрева подшипниковых узлов и записьинформации 38 во время движения локомотива, передавать информацию о перегревеузла в экстренном порядке, а также предоставлять информацию о нагреве узлов позапросу машиниста, передавать накопленную информацию дежурному по депо и влокальную сеть депо для дальнейшей обработки и использования.В 38 состав БСКТ входит терминальный модуль, температурный модуль, комплекттермопреобразователей (количество зависит от типа локомотива, на которыйустанавливается БСКТ), комплект соединительных кабелей.В термопреобразователях используются температурные датчики DS-1820,которые помещены в герметичный корпус.
При монтаже БСКТтермопреобразователи крепятся к подшипниковым узлам локомотива. Каждый изних получает свой индивидуальный адрес.Температурный модуль осуществляет постоянную связь с каждымтермопреобразователем, идентифицирует его и обрабатывает полученнуюинформацию о температуре подшипниковых узлов.Терминальный модуль предназначен для управления БСКТ, питания ееотдельных элементов и отображения информации о состоянии системы навстроенном алфавитно-цифровом дисплее.После включения БСКТ температурный модуль в течении 0,5 сек.
производитопрос термопреобразователей на предмет их наличия, работоспособности иместоположения. 38 Дальнейшие опросы термопреобразователей, с целью получения38данных о температуре, происходят каждые 2,5 сек.Эта информация в любой момент может быть выведена на дисплейтерминального модуля. Данные о температуре, поступающие с каждоготермопреобразователя в автоматическом режиме сравниваются с температуройокружающего воздуха. В случае достижения разницы температур установленногокритического значения терминальный модуль выдает предупреждающий звуковой исветовой сигнал, а на его дисплей выводится место нахождения перегретоготермопреобразователя.БСКТ позволяет контролировать температуру в диапазоне от минус 40 до плюс100°С с погрешностью ± 3 °С.Величина температуры перегрева подшипниковых узлов локомотиваустанавливается программно при выпуске из производства и может быть измененапо требованию заказчика.Дополнительно БСКТ может наращиваться системами:- контроль технического состояния электрических цепей (силовых и цепейуправления);- запись, обработка и хранение информации на магнитном либо электронномносителе в процессе эксплуатации с передачей данных о техническом состояниилокомотива на диспетчерский центр управления ремонтом депо (ремонтномуперсоналу депо) по радиоканалу.- все подсистемы взаимно дополняют друг друга и могут вводиться вэксплуатацию поэтапно.- в комплексе это составляет единую бортовую систему контроля (БСК).Полученные данные хранятся в памяти бортовой ЭВМ, анализируются, и результатыобработки отображаются на дисплее пульта управления локомотивом в порядкеприоритета важности:- аварийные ситуации, влияющие на безопасность движения;- аварийные значения параметров и показателей влекущие за собой значительныеповреждения и материальный ущерб;39- отказавшие элементы и узлы с предотказным состоянием;- устройства и системы локомотива с незначительными отклонениями отнормального режима работы;Прочие показатели, характеризующие работу отдельных устройств и локомотивав целом, рациональность и экономичность режима ведения поезда и т.п.Все критические ситуации автоматически фиксируются в базе данных бортовогокомпьютера (журнал событий).Кроме указанной информации, бортовой компьютер выдаёт соответствующиерекомендации локомотивной бригаде по выходу из создавшейся ситуации.При необходимости, в процессе работы, машинист имеет возможность вывестина экран параметры отдельных узлов, агрегатов и систем.При заходе локомотива в депо или ПТОЛ данные передаются на сервер центрауправления процессом ремонта для дальнейшего анализа и принятиясоответствующих решений.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
