полный отчет антипланиат (1227787), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Наиболее характерные результаты приведены на 72 рисунке 2.10.Из рисунка и по результатам исследований видно, что наибольшиенапряжения сконцентрированы во вкладышах МОП, что приводит к ихдеформации, а в условиях эксплуатации к их усиленному износу. Также частьнапряжений передается на привалочные поверхности крепления кожуха.Рисунок 2.10 – Напряжения в МОППолученные результаты, позволяют сделать вывод о том, что при реализациисилы тяги, имеющей значение приближенному к максимальному по сцеплению,наблюдаются нагревы МОП.
Данное явление возникает вследствиеполужидкостного трения, когда происходит сухой контакт шейки оси ивкладыша и выдавливание смазки. После подвода обновленной смазки в зонутрения температуры снижаются. Следовательно, при данных условияхэксплуатации, необходимо использовать другую марку баббита, с болеелучшими антифрикционными свойствами, меньшим коэффициентом трения иповышенной износостойкостью.Анализ состояния вкладышей, осмотренных после выкатки КМБ44ремонтируемых локомотивов:- изъятые на ревизию вкладыши выполнены с нарушением ТУ (рисунок2.10);- на поверхности трения имеются обширные следы закоксовавшейсясмешанной осевой и редукторной смазки;- дефекты вкладыша и его износ влияют на состояние шейки оси КП;- выщербины и вырывы баббитовой заливки, сколы по краям вкладыша.Рисунок 2.11 – Изношенные вкладышиИз выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо улучшатьусловия смазывания, это можно добиться за счет изменения конструкции МОП,либо за счет применения новых приемов смазки шейки оси колесной пары всуществующей конструкции МОП скольжения.Для исследования маятниковой подвески, было жестко закреплено местокрепления резиновых шайб, и статические силы, воздействующие на нее, былинаправлены на остов тягового электродвигателя (рисунок 2.12).Рисунок 2.12 – Приложение сил и закрепление маятниковой подвескиПри нагрузке маятниковой подвески различными статическими силами,вплоть до предельно допустимых, были получены напряжения в узлах сетки истатические деформации.
Наиболее характерные результаты приведены на 72рисунках 2.13 и 2.14.Из рисунка и по результатам исследований видно, что наибольшиенапряжения сконцентрированы в изгибе нижней части подвески, на границеперехода от меньшего сечения к большему, что приводит к деформации детали.Также часть напряжений передается на кронштейны маятниковой подвески.45Рисунок 2.13 – Напряжения в маятниковой подвескеРисунок 2.14 – Напряжения в маятниковой подвескеПолученные результаты, позволяют сделать вывод о том, что при тяжелыхусловиях эксплуатации, большие напряжения, передающиеся от неровностижелезнодорожного полотна, могут привести к излому конструкции иповреждению резиновых шайб, что приведет к ухудшению фрикционныхкачеств подвески.Из выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо усилитьпереходное сечение, этого можно добиться за счет изменения конструкции,путем увеличения толщины изделия, либо за счет применения иных материаловпри изготовлении подвески, с большей прочностью и износостойкостью.
Но какпоказала практика, данная конструкция подвески справляется с нынешнимиусловиями эксплуатации и практически не выходит из строя.Рисунок 2.15 – Приложение сил и закрепление кожуха зубчатой передачиДля исследования кожуха зубчатой передачи, были жестко закреплены местакрепления к привалочным поверхностям (бобышки) и вал якоря, и статическиесилы, воздействующие на него, были направлены в места опирания на оськолесной пары (рисунок 2.15).При нагрузке кожуха зубчатой передачи различными статическими силами,вплоть до предельно допустимых, были получены напряжения в узлах сетки истатические деформации. Наиболее характерные результаты приведены на 72рисунке 2.16.Из рисунка и по результатам исследований видно, что наибольшие46напряжения сконцентрированы в месте опирания кожуха на ось КП, чтоприводит к нежелательной деформации детали, так как от целостности этогоместа зависит герметичность данной конструкции.
Также часть напряженийпередается на бобышки, что приводит к их излому [18].Рисунок 2.16 – Напряжения в кожухе зубчатой передачиПолученные результаты, позволяют сделать вывод о том, что в условияхэксплуатации, большие напряжения передаются через колесную пару на кожух,в местах опирания кожуха на ось. В следствии чего происходит сильный износматериала и разгерметизация, появляются усталостные трещины, происходитсрыв резьбы бобышки и болта крепления, излом бобышки и болта.Рисунок 2.17 – Поврежденный кожух зубчатой передачиИз выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо усилить местоопирания кожуха на ось колесной пары, для более надежной герметизации,этого можно добиться за счет изменения конструкции, либо за счет примененияболее прочных и практичных материалов при изготовлении.2.1.5 Выводы по результатам расчетовИсследовав модель подвешивания тягового электродвигателя НБ-514Бэлектровоза серии 2(3)ЭС5К в программном комплексе SolidWorks, былиполучены результаты исследований, представленные в данном разделе, которыев полной мере дают наглядное представление о возможностях САПР и сфере ихприменения.Исследование модели МОП дало следующий результат – большиенапряжения сконцентрированы во вкладышах МОП, по рисунку 2.10 видно, что47вкладыши имеют цвет в пределах от зеленого до красного, что говорит овосприятии больших усилий и приводит к их деформации.Реальные данные неплановых ремонтов взятые в депо – основныминеисправностями МОП являются: большой зазор, износ вкладыша, подгар косыи сильный перегрев.Исследование модели маятниковой подвески дало следующий результат –большие напряжения сконцентрированы в изгибе нижней части подвески, награнице перехода от меньшего сечения к большему (рисунок 2.14), что говорито восприятии больших усилий и приводит к деформации.Реальные данные неплановых ремонтов взятые в депо – основныхнеисправностей маятниковой подвески не выявили.Исследование модели кожуха зубчатой передачи дало следующийрезультат – большие напряжения сконцентрированы в месте опирания кожухана ось КП, по рисунку 2.16 видно, что эти места имеют цвет в пределах отжелтого до красного, что говорит о восприятии больших усилий и приводит ких деформации.
Также часть усилий передается на бобышки, эти местаотмечены зеленым цветом. Основными неисправностями кожуха зубчатойпередачи являются: излом бобышки, трещины в кожухе, сорвана резьбабобышки, сорвана резьба болта крепления, излом болта крепления, нагревкожуха, потеря смазки.2.2 Взаимное влияние систем локомотивного хозяйства и комплексауправления движения поездовЛокомотивное хозяйство тесно связно с комплексом управления поезда.Локомотивный дорожный диспетчер регулирует эксплуатируемый парклокомотивов в границах железной дороги для своевременного обеспеченияпоездов локомотивами и локомотивными бригадами с учетом эффективного ирационального их использования.
Контролирует выполнение заданий посреднесуточной производительности, среднесуточному пробегу локомотивов,среднему весу грузового поезда и установленных нормативов 6048продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад. Осуществляетконтроль за продвижением сплоток и отдельных локомотивов, следующих времонт и из ремонта, передислоцируемых с дороги на дорогу, принимает мерыпо ускорению их следования к месту назначения. 60 Следит за эксплуатациейлокомотивов в границах участков их обращения, 60 за выполнениемустановленных норм содержания и оборота локомотивов на железной дороге.Принимает меры по обеспечению равночисленного обмена локомотивами повнешним и внутренним стыковым станциям железной дороги.
Координируетработу локомотивных диспетчеров отделений 60 железных дорог порегулированию локомотивного парка, 60 оказывает практическую помощь привозникновении затруднений [19]. Локомотивное депо обязан своевременновыдать локомотивную бригаду под поезда. Поездной диспетчер –ответственный работник хозяйства перевозок железнодорожного транспорта,который единолично руководит движением поездов на своём участке(диспетчерском круге) и несёт за это полную ответственность. Его приказы подвижению поездов подлежат 56 беспрекословному выполнению работниками,связанными с движением поездов: дежурными по станциям, машинистамилокомотивов [19].2.3 56 Определение критических индикаторов взаимодействияГрафик движения поездов выражает принятый для данного участка илижелезнодорожной линии способ организации движения и является основойорганизации перевозок на железных дорогах.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
