ВКР (1227781), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рисунок 2.17 – Поврежденный кожух зубчатой передачи

Из выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо усилить место опирания кожуха на ось колесной пары, для более надежной герметизации, этого можно добиться за счет изменения конструкции, либо за счет применения более прочных и практичных материалов при изготовлении.

2.1.5 Выводы по результатам расчетов

Исследовав модель подвешивания тягового электродвигателя НБ-514Б электровоза серии 2(3)ЭС5К в программном комплексе SolidWorks, были получены результаты исследований, представленные в данном разделе, которые в полной мере дают наглядное представление о возможностях САПР и сфере их применения.

Исследование модели МОП дало следующий результат – большие напряжения сконцентрированы во вкладышах МОП, по рисунку 2.10 видно, что вкладыши имеют цвет в пределах от зеленого до красного, что говорит о восприятии больших усилий и приводит к их деформации.

Реальные данные неплановых ремонтов взятые в депо – основными неисправностями МОП являются: большой зазор, износ вкладыша, подгар косы и сильный перегрев.

Исследование модели маятниковой подвески дало следующий результат – большие напряжения сконцентрированы в изгибе нижней части подвески, на границе перехода от меньшего сечения к большему (рисунок 2.14), что говорит о восприятии больших усилий и приводит к деформации.

Реальные данные неплановых ремонтов взятые в депо – основных неисправностей маятниковой подвески не выявили.

Исследование модели кожуха зубчатой передачи дало следующий результат – большие напряжения сконцентрированы в месте опирания кожуха на ось КП, по рисунку 2.16 видно, что эти места имеют цвет в пределах от желтого до красного, что говорит о восприятии больших усилий и приводит к их деформации. Также часть усилий передается на бобышки, эти места отмечены зеленым цветом. Основными неисправностями кожуха зубчатой передачи являются: излом бобышки, трещины в кожухе, сорвана резьба бобышки, сорвана резьба болта крепления, излом болта крепления, нагрев кожуха, потеря смазки.

2.2 Взаимное влияние систем локомотивного хозяйства и комплекса управления движения поездов

Локомотивное хозяйство тесно связно с комплексом управления поезда. Локомотивный дорожный диспетчер регулирует эксплуатируемый парк локомотивов в границах железной дороги для своевременного обеспечения поездов локомотивами и локомотивными бригадами с учетом эффективного и рационального их использования. Контролирует выполнение заданий по среднесуточной производительности, среднесуточному пробегу локомотивов, среднему весу грузового поезда и установленных нормативов продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад. Осуществляет контроль за продвижением сплоток и отдельных локомотивов, следующих в ремонт и из ремонта, передислоцируемых с дороги на дорогу, принимает меры по ускорению их следования к месту назначения. Следит за эксплуатацией локомотивов в границах участков их обращения, за выполнением установленных норм содержания и оборота локомотивов на железной дороге. Принимает меры по обеспечению равночисленного обмена локомотивами по внешним и внутренним стыковым станциям железной дороги. Координирует работу локомотивных диспетчеров отделений железных дорог по регулированию локомотивного парка, оказывает практическую помощь при возникновении затруднений [19]. Локомотивное депо обязан своевременно выдать локомотивную бригаду под поезда. Поездной диспетчер – ответственный работник хозяйства перевозок железнодорожного транспорта, который единолично руководит движением поездов на своём участке (диспетчерском круге) и несёт за это полную ответственность. Его приказы по движению поездов подлежат беспрекословному выполнению работниками, связанными с движением поездов: дежурными по станциям, машинистами локомотивов [19].

2.3 Определение критических индикаторов взаимодействия

График движения поездов выражает принятый для данного участка или железнодорожной линии способ организации движения и является основой организации перевозок на железных дорогах. График движения объединяет в единое целое работу станций, локомотивных депо, тяговых подстанций, пункта осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, дистанции сигнализации и связи и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов, обеспечивая их согласованную работу[20]. График должен обеспечивать, в свою очередь, безопасное движение поездов, рациональное использование подвижного состава, эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения [21]. Если из-за неправильно составленного графика, межпоездной интервал будет меньше нормы, то от большой нагрузки на контактную сеть произойдет просадка напряжения, что повлечет за собой технические и экономические затраты. В конечном итоге пострадают все три блока локомотивный, управления движением поезда, энергетический.

2.4 Определение оптимальных критериев взаимодействия

Сущность диспетчерского управления содержится в том, что оперативное управление производственным процессом, основывается на взаимосвязанной деятельности, отдельных объектов и структур, поручается одному сотруднику диспетчерского центра диспетчеру, который, в свою очередь, имеет оперативную связь со всеми объектами и структурами на железной дороги. Если происходят какие – либо изменения, диспетчер получает незамедлительно информацию по всем объектам железнодорожного транспорта.

Рисунок 2.18 – Исследуемая взаимосвязь «РЖД» комплексов

Оперативным руководством на железной дороге является диспетчерское управление. Движением на железных дорогах руководит диспетчерский аппарат. Диспетчера обеспечивают безопасное движение железнодорожного транспорта. В каждом железнодорожном подразделение есть свои диспетчера. В состав диспетчерского круга входят участковые, узловые, поездные диспетчеры, локомотивные и энергодиспетчеры. Каждый диспетчер работает на своем участке вне зависимости от подразделений железной дороги. Территория диспетчерского слежения определяется исходя из загруженности самого диспетчера. На диспетчера нагрузка должна быть рационально распределена. Граница диспетчерского круга проходит, соответственно, по сортировочным, участковым и пригородным станциям. Диспетчерский персонал сконцентрирован в едином диспетчерском центре управления дороги (ЕДЦУ). Различают несколько видов диспетчерских обязанностей. Общее руководство диспетчерского отдела осуществляет старший диспетчер. Старший диспетчер имеет несколько заместителей, с которыми он совместно оперативно планирует суточные эксплуатационные работы всего отделения. Сменное оперативное планирование эксплуатационной работы всего отделения осуществляет дежурный диспетчер. Дежурный диспетчер контролирует работу диспетчерского отделения, проектирует работу станций, которые формируют подвижные составы и прослеживает их оборот. За работой локомотива и графиком работы локомотивных бригад следит локомотивный диспетчер. Если происходят изменения в технической части локомотива, локомотивный диспетчер обязан оповестить дежурного по отделению и поездного диспетчера. Оперативное руководство управлением движения поездов в крупных узлах железной дороги планирует узловой диспетчер [11].

2.4.1 Работа поездного диспетчера

Участковые поездные диспетчеры – это многочисленный штаб работников, которые определяют правильный и безопасный ход эксплуатационной работы на железных дорогах Участковый поездной диспетчер управляет ходом подвижного состава на своем участке. Он лично распоряжается ходом поездов на своем участке и в обязательном порядке несет за это ответственность Приказы, которые он отдает по движению поездов выполняются беспрекословно дежурными по станциям, инструктором, машинистами локомотивов. Распоряжения поездным диспетчером отдаются в устной ли в посменной форме. Для передачи информации поездного диспетчера дежурному по станции используется селекторная связь, которая должна находиться в исправном состояние. С помощью микрофона и кнопочного пульта ведутся переговоры. Передача информации поездного диспетчера машинисту локомотива выполняется по радиосвязи. На участках, где находится автоблокировка, рабочее место поездного диспетчера оборудуется устройством диспетчерского контроля. Для упрощения работы диспетчера используются поездографы. Данное устройство автоматически фиксирует ход поездов и выводит их на график. Главным инструментом диспетчерской работы является поездограф [11].

2.4.2 Работа дорожного диспетчера.

Основными обязанностями дорожного диспетчера является: Дорожный диспетчер контролирует работу диспетчерского отделения, следит за правильностью выполнения графика движения поездов. Следит за организацией поездной работы со смежными дорогами. Контролирует работу станций по обеспечению погрузки грузов. Следит за оперативной работой безопасности хода поездов. Контролирует регулирование локомотивного парка и выполнения плана формирования поездов, следит за их полносоставностью и погруженности. Следит за регистрацией брака в работе. Главная задача дорожных диспетчеров заключается в увеличение передачи вагонов по внешним и стыковым пунктам, передачи груза без простоев и своевременно, четкое выполнение графика движения поездов. Основная цель диспетчерского округа это оперативная, исправная работа. В случае неисправности на железной дороге, диспетчер обязан принимать точные решения для устранения неполадок. [11].

3 Методика формирования проектного подхода к обучению специалистов транспорта в микшерных группах

В условиях развития современных направлений экономической формации РФ с учетом развития промышленность малого и среднего бизнеса, необходимо формировать различные передовые технологии, инновационные проекты. Но для этого, прежде всего, нужно инвестировать в людей, в их образование, в повышение производительности. Проект по внедрению в учебный процесс инструментов игрофикации, распределенных информационных центров с возможностью использования виртуальных сетевых тренажеров и лабораторных стендов позволит осуществить следующие важнейшие задачи:

- унифицировать процесс подготовки специалистов;

- обеспечить проектный подход к образованию, при создании «микшерных» групп обучения;

- качественно дополнить учебный процесс вузов;

- снизить отдельные статьи расходов на приобретение дорогостоящего оборудования.

Для обеспечения данного направления требуется решение нескольких этапных задач:

- анализ учебных планов и лабораторной базы вузов по перечню специальностей;

- выработка пакета предложений от каждого вуза по созданию виртуальных обучающих систем (лабораторные, практические, специальные виртуальные среды обучения – микшерные виртуальные тренажеры и др.) по каждому направлению (специальности) подготовки;

- создание единой электронной площадки для размещения предложений вузов их экспертной оценке и выбора лучших предложений для последующего создания унифицированных виртуальных обучающих продуктов, которые в последующем будут использованы всеми вузами – участниками проекта;

- разработка комплексного проекта и создание единого инфокоммуникационного центра по размещению виртуальных обучающих продуктов, со всеми требуемыми техническими, информационными, методическими и др. видами ресурсов;

- создание виртуальных обучающих продуктов и систем. Разработка учебно-методического обеспечения для выполнения работ с виртуальными продуктами, с привлечением вузов – участников проекта;

- развитие функционала единой электронной площадки для размещения оптимизированных и новых предложений вузов для формирования виртуальных обучающих продуктов и элементов игрофикации учебного процесса, с применением той же самой экспертной схемы отбора проектов.

3.1 Анализ учебных планов и лабораторной базы вузов по перечню специальностей.

Характеристики

Список файлов ВКР