Пояснительная записка (1227553), страница 3
Текст из файла (страница 3)
При отсутствии вариантных маршрутов на станции соответствующая таблица не заполняется.
Таблица 1.2 – Вариантные поездные маршруты
| № | Наимен. | Стрелки определяющие маршрут | Примечание |
| Прием | |||
| 19 | 3П | -9/11; +17; +19/21 | с правильного пути |
| 20 | 5П | -9/11; +17 | с правильного пути |
Продолжение таблицы 1.2
| 21 | 5П | -9/11; -17; +23/25; +27/29 | с правильного пути |
| 22 | 7П | -9/11; +17; +19/21 | с правильного пути |
| 23 | 7П | -9/11; -17; +23/25; +27/29 | с правильного пути |
| Отправление | |||
| 24 | 3П | -9/11; +17; +19/21 | с правильного пути |
| 25 | 5П | -9/11; +17 | с правильного пути |
| 26 | 5П | -9/11; -17; +23/25; +27/29 | с правильного пути |
| 27 | 7П | -9/11; +17; +19/21 | с правильного пути |
| 28 | 7П | -9/11; -17; +23/25; +27/29 | с правильного пути |
В таблице маневровых маршрутов (табл. 1.3.) перечисляются все возможные элементарные (самые короткие) маневровые маршруты, в том числе и вариантные. Маршрут, который считается основным, записывается в таблицу первым. Из элементарных маршрутов составляется маршрут любой сложности и протяженности. Стрелки внутри маршрута должны быть переведены и замкнуты. Элементарным маневровым маршрутом считается:
-
маршрут от светофора до первого попутного светофора с маневровым показанием;
-
на приемоотправочный путь;
-
за светофор из тупика, подъездного пути, депо и т.д.;
-
до входного светофора;
-
на бесстрелочный участок пути между двумя маневровыми светофорами или между входным светофором и маневровым.
Таблица 1.3 – Элементарные маневровые маршруты
| От светофора | № | Наимен. | Стрелка |
| М1 | 29 | за М7 | +1/3 |
Продолжение таблицы 1.3
| 30 | до М11 | -1/3 | |
| М3 | 31 | до М9 | +1/3 |
| М5 | 32 | за М13 | -5 |
| 33 | за М15 | +5;-7 | |
| 34 | за Ч2 | +5; +7; +13/15 | |
| М7 | 35 | за М1 | +1/3 |
| М9 | 36 | до М17 | -9/11; -17 |
| 37 | до М19 | -9/11; +17; +19/21 | |
| 38 | на IП | +9/11; +13/15; +19/21 | |
| 39 | за Ч2 | +9/11; -13/15 | |
| М11 | 40 | до М17 | +9/11; -17 |
| 41 | до М19 | +9/11; +17; +19/21 | |
| М13 | 42 | за М5 | -5 |
| М15 | 43 | за М5 | +5; -7 |
| М17 | 44 | на 5П | +23/25; +27/29; +31 |
| 45 | на 7П | +23/25; +27/29; -31 | |
| 46 | на 9П | -23/25 | |
| М19 | 47 | на 3П | +27/29 |
| 48 | на 5П | -27/29; +31 | |
| 49 | на 7П | -27/29; -31 | |
| М21 | 50 | на 9П | +23/25 |
| М23 | 51 | на 2П | +33 |
| 52 | на 4П | -33; +35/37 | |
| 53 | на 6П | -33; -35/37; +39 | |
| 54 | на 8П | -33; -35/37; -39 | |
| М25 | 55 | за М23 | +33 |
| М27 | 56 | на 6П | +35/37; +39 |
| 57 | на 8П | +35/37; -39 | |
| М29 | 58 | за М27 | +35/37; +39 |
| 59 | за М23 | -33; -35/37; +39 | |
| М31 | 60 | за М27 | +35/37; -39 |
| 61 | за М23 | -33; -35/37; -39 | |
| ЧI | 62 | за М9 | +9/11; +13/15; +19/21 |
| Ч2 | 63 | за М5 | +5; +7; +13/15 |
| 64 | за М9 | +9/11; -13/15; | |
| Ч3 | 65 | за М19 | +27/29 |
| Ч4 | 66 | за М23 | -33; +35 |
| Ч5 | 67 | за М19 | -27/29; +31 |
| 68 | за М17 | +23; +27/29; +31 | |
| Ч7 | 69 | за М19 | -27/29; -31 |
| 70 | за М17 | +23; +27/29; -31 |
Продолжение таблицы 1.3
| Ч9 | 71 | за М21 | +23/25 |
1.4 Средства регулирования движения поездов на перегоне
На перегоне предусматривается автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизовнным размещением оборудования с интегрированием её в МПЦ EBI Lock 950.
На перегоне устанавливается 4 светофора для регулирования движения поездов по 2 светофора в каждом направлении движения. Управление огнями светофоров производится непосредственно с плат объектных контроллеров системы EBI Lock 950.
Между станцие и перегоном предусматривается увязка центральных процессоров посредством волоконно-оптического кабеля связи.
1.5 Применение светодиодных модулей на светофорах
В целях сокращения емкости кабеля, уменьшения энергопотребления и улучшения видимости сигналов на станциях и перегоне применены светодиодные светооптические системы (ССС) производства ЗАО «Транс-Сигнал».
Светофор со светодиодными светооптическими системами позволяет:
– существенно повысить параметры надежности функционирования (время наработки на отказ - не менее 50000 час.);
– повысить уровень безопасности движения поездов за счет оптимизации силы света и координат цветности огней железнодорожных светофоров;
– сократить потребность в выполнении регламентных и ремонтных работ для обеспечения работоспособного состояния.
Основными техническими характеристиками являются:
– питание в дневном режиме от источника переменного тока
(50 Гц) напряжением 10,5-12 В;
– мощность потребляемая одной светодиодной светооптической
системой для всех светофоров – не более 15 Вт.
2 Техническая часть
2.1 Полная изоляция путей и стрелочных переводов
Для контроля свободности путей и стрелок и повышения эффективности поездной и маневровой работы станционные пути и горловины разбиваются на изолированные участки. На их границах устанавливаются изолирующие стыки, а сами участки оборудуются рельсовыми цепями. В стрелочную изолированную секцию включается не более трех одиночных стрелок, к тому же это не должно снижать эффективность эксплуатационной работы на станции; необходимо также обеспечивать возможность параллельных передвижений.
Следуя этим правилам, в первую очередь предусматриваются изолирующие стыки, отделяющие станцию от перегона, и стыки, ограничивающие приемоотправочные пути и нецентрализованную зону. После этого расставляются стыки внутри стрелочных съездов (для обеспечения одновременных передвижений по параллельным путям), стыки, ограничивающие бесстрелочные участки в горловине, и стыки, обеспечивающие угловые заезды.
Все вышеперечисленные изолирующие стыки указываются на однониточном плане станции.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
