Поясняк Пронозов К.В. 153 (1227542), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

, (6.4)

где – основное время наплавки, мин;

– диаметр электрода, мм;

– скорость подачи электрода, м/ч;

– плотность металла шва, =7,8 г/см³.

Подставив численные значения в формулу (6.4) получим:

г.

Масса электродной проволоки, расходуемой для автоматической наплавки трещины хвостовика автосцепки:

, (6.5)

где – коэффициент потерь металла сварочной проволоки на угар и разбрызгивание, = 1–3 %.

Подставив численные значения в формулу (6.5) получим:

г.

Стоимость электродных материалов определяется по формуле

, (6.6)

где – оптовая цена электродов, =61 руб/кг [16];

– масса электродных материалов, г.

Подставив численные значения в формулу (6.6) получим:

руб.

Установлено, что массу флюса можно определить, зная массу наплавленного металла по формуле

. (6.7)

Подставив численные значения в формулу (6.7) получим:

г.

Стоимость флюса, необходимого на автоматическую наплавку трещины хвостовика автосцепки под флюсом определяется по формуле

, (6.8)

где – цена флюса, = 54 руб/кг [16].

– масса флюса, г.

Подставив численные значения в формулу (6.8) получим:

руб.

Заработанная плата сварщика 4 разряда определяется по формуле

, (6.9)

где – часовая тарифная ставка сварщика 4 разряда, =80,34 руб/час;

– норма штучного времени.

Норму штучного времени определяют по формуле

, (6.10)

где – основное время наплавки;

– поправочный коэффициент, учитывающий использование сварочного стола, =0,5.

Подставив численные значения в формулу (6.10) получим:

часа.

Заработная плата сварщика 4-го разряда определяется по формуле

, (6.11)

где – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату и отчисления в социальные фонды, который определяется по формуле

, (6.12)

где – процент районного коэффициента = 30 %;

– процент премии = 30 %;

– процент социальных отчислений = 30,4 %.

Подставив численные значения в формулы (6.12) и (6.11) получим:

руб;

руб.

Стоимость электроэнергии определяется по формуле

, (6.13)

где =0,98 руб, кВт/ч – цена электроэнергии для промышленных предприятий;

– расходы электроэнергии, кВт/ч.

, (6.14)

где η – КПД источника тока, η = 0,6;

– мощность, расходуемая при холостом ходе, ω =2 кВт;

– допустимая длительная токовая нагрузка провода=250 А;

– номинальное фазное напряжение 30 кВ.

Подставив численные значения в формулу (6.14) получим:

кВт/ч.

Подставив численные значения в формулу (6.13) получим:

руб.

Ежегодные отчисления на амортизацию оборудования определяются по формуле

, (6.15)

где – норма амортизационных отчислений, %;

– стоимость оборудования, для автоматической наплавки трещины хвостовика автосцепки под флюсом выберем сварочный автомат АДФ-800, его ориентировочная стоимость =270000 руб.

Подставив численные значения в формулу (6.15) получим:

руб.

Расходы на содержание и текущий ремонт оборудования определяются по формуле

, (6.16)

Подставив численные значения в формулу (6.16) получим:

руб.

Стоимость материалов при восстановлении хвостовика автосцепки определяются по формуле

, (6.17)

где – стоимость электродных материалов, руб;

– стоимость защитных материалов (флюс), , руб.

Подставив численные значения в формулу (6.17) получим:

руб.

Технологическая себестоимость ремонта трещины хвостовика автосцепки определяется по формуле

руб.

В сравнение возьмем покупку новой автосцепки СА-3, её стоимость составляет 27950 руб. Ремонт трещины жесткой автосцепки в условиях деповского ремонта целесообразнее покупки новой или б/у автосцепки СА-3.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дальневосточная железная дорога, а именно Партизанская дистанция пути имеет наиболее сложный профиль для вождения поездов повышенной массы. Данный участок имеет кривые малого радиуса, затяжные перевалы и крутые спуски. В данном дипломном проекте, был произведен статический анализ автосцепного оборудования и разработка жесткого сцепа с учетом профиля. Основная проблема проекта, была направлена на уменьшение динамических колебаний состава, при переходе режима ведения поезда с тяги в рекуперацию, а так же уменьшения электродинамических потерь на электродвигателе.

Первым этапом, был произведен статический анализ деталей автосцепки: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника. Детали подверглись нагрузке в 1 Н, и показали неплохой запас прочности. Статистика показывает, что детали механизмов сцепления и расцепления меньше всего подвержены динамическим воздействиям.

Вторым этапом было разработано устройство жесткого сцепа. С помощью программы SOLIDWORKS, была подобранна марка стали, удовлетворяющая марке стали автосцепки СА-3. Статический расчет показал, что устройство жесткого сцепа имеет средний показатель прочности, сравнимый с показателем прочности СА-3, который составляет 250-350 тонн. В условиях горной местности, в участках подъемов и спусков, кривых, местах входа и выхода из кривой так называемый место перегиба, жесткий сцеп использовать нецелесообразно.

Третьим этапом было разработано устройство фиксации автосцепки, а так же устройство амортизации, для гашения колебаний малой величины. Статический расчет показал, что при нагрузке на устройство жесткого сцепа, а так же устройство фиксации, а именно тяговый хомут и тяговый клин, имеют серьезные деформации при малых нагрузках. Следует сделать вывод, что устройство фиксации нуждается в тотальной доработке, а именно увеличения прочности путем применения металла другой марки, или в разработке нового крепления, с ребрами жесткости, или в разработке поворотного механизма для жесткого сцепа.

Устройство жесткого сцепа – хорошая инновационная идея для сцепления локомотивов, но в условиях Дальневосточного региона, где идет преобладания горного профиля, скалистых местностей, большое число кривых малого радиуса, использовать жесткий сцеп не эффективно.

Список использованных источников

1) Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2025 г. [Текст]: утверждены ОАО «РЖД» 14.03.2017 № 39.  М:2017.  68с.

2 . «Инструкция по движению тяжоловестных поездов на участке Cмоляниново-Находка». [Текст]: Изд-во ТЧЭ-11 Смоляниново, 2011.  25 с.

2) Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД» [Текст]: утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 01.09.2016г. №1799р. – М.: Транспорт, 2016. – 24 с.

3) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог [Текст] : ЦТ-ЦВ-ЦЛ ВНИИЖТ/277: Утв. МПС РФ 16.05.94. – М. : 1994. - 95 с.

4) Поглощающие аппараты автосцепных устройств [Электронный ресурс] -Режим доступа: http://scbist.com/vagonnoe-hozyaistvo/4415-pogloschayuschie-apparaty-avtoscepnyh-ustroistv.html

5) Современные поглощающие аппараты [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.pomogala.ru/konsrukt/konstrukt_46.html

6) Поглощающий аппарат РТ- 120 [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.pomogala.ru/konsrukt/konstrukt_46.html

7) Доронин, С. В. Системы автоматизированного проектирования [Текст] / С. В. Доронин ; учеб. пособие / сост. С.В. Доронин. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2014. –81 с.

9) Основы технологии литья [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.vagoni-jd.ru/razdel_13.5%20lite.php

10) Требования безопасности при ремонте автосцепных устройств вагонов [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.zakonprost.ru/content/base/part/606635

11) Инструкция по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика - ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://files.stroyinf.ru/Data2/1/4293835/4293835293.htm

12) Вентиляция производственных помещений [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://ventilationpro.ru/vytyazhnaya-ventilyatsiya/chto-sobojj-predstavlyaet-obshheobmennaya-ventilyaciya-proizvodstvennykh-pomeshhenijj.html#kcmenu

Характеристики

Список файлов ВКР