ПЗ ДП Круглицкий готово (1226305), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Принятию решения овозможности осуществления движения тяжеловесных составов предшествовали многочисленные опытные поездки, проводимые ВНИИЖТом.Для участков железной дороги, где предполагается движение тяжеловесных составов, специалистами ВНИИЖТА были рассчитаны эффективные тяговые токи, которые являются основой при выборе элементов обратной тяговой сети.По результатам опытных поездок инженерным корпусом Забайкальской железной дороги была проведена большая работа по усилению основных элементов инфраструктуры.
Так по хозяйству сигнализации, централизации и блокировки по всему чётному направлению движения поездов установлены дроссель-трансформаторы повышенноймощности – ДТ1-300 или ДТ-1МГ-300. Установлены рельсовые соединители и междупутные перемычки увеличенного сечения.Однако протекание повышенных токов в обратной тяговой сетипо-прежнему приводит к появлению отказов в работе рельсовых цепей,сбоям локомотивной сигнализации, перекрытию показаний светофоровна запрещающие огни. Выполненные исследования [5] показали, что основными причинами отказов являются:12зависимость цепей питания станционных и перегонныхустройств железнодорожной автоматики от нагрузки на тяговые подстанции;повышенная намагниченность рельсовых нитей;асимметрия тяговых токов;нарушение норм содержания обратной тяговой рельсовойвоздействие низких температур.сети;Работниками Забайкальской железной дороги всех уровней предложены организационные и технические мероприятия по снижению отказов в работе систем железнодорожной автоматики и телемеханики.Как показывают исследования наибольшее количество отказовпроисходит по следующим причинам: нарушения технологических нормобслуживания устройств; зависимости цепей питания станционных и перегонных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики отнагрузки на тяговые подстанции; повреждения стыковых соединителей;замыкания изолирующих стыков; повышения намагниченности рельсов;асимметрии обратного тягового тока; применения стыковых, электротяговых соединителей и дроссельных перемычек, не соответствующихтребованиям пропуска реальных эффективных тяговых токов; низкойквалификации обслуживающего персонала и др.Рассмотрим ряд широко распространенных причин возникновенияотказов в рельсовых цепях.На рисунке 1.1 приведена фотография токопроводящего стыка вкотором имеется два фактора нарушения норм технического содержания.13Рисунок 1.1 - Обрыв основного стыкового соединителя и ослаблениенатяжения стыкового болтаСогласно, нормативных документов, при расположении рельсовых нитей внутри колеи, должны учитываться габариты расположенияих относительно ходовых рельсов как показано на рисунке 1.2.Рисунок 1.2 – габариты расположения рельсовых нитей относительноходовых рельсовНа фотографии (рисунок 1.3) приведен фрагмент укладки рельсоввнутри колеи с нарушением этих требований.Нарушение габаритов укладки рельсов внутри ходовых рельсовприводит к искажениям кодовых сигналов.
На рисунке 1.4 приведена ос14циллограмма кодового сигнала Ж снятая на локомотивных катушках придвижении поезда по участку с уложенными внутри колеи рельсами.Рисунок 1.3 - Расположение рельсов внутри колеи с нарушениемнормативных значений (500 мм от ходового рельса)Рисунок 1.4 – Осциллограмма кодового сигнала (1 – сигнал сискажением, 2 - сигнал без искажения)15При железобетонных шпалах сварные или сболченные рельсовыеплети, расположенные внутри колеи, не следует заземлять на ходовыерельсы во избежание нарушения работы автоблокировки.
В этом случаеплети заземляются в трех точках (по концам и в центре) при помощи металлических штанг, забиваемых в земляное полотно на глубину не менее 0,5 м. На фотографии (рисунок 1.5) приведен фрагмент заземлениярельсов, уложенных внутри колеи с нарушением этих требований.Рисунок 1.5 - Заземления рельсовых нитей на участке с ж.-б. шпалами,расположенных внутри колеи на ходовой рельсСогласно требованиям инструкции ЦЭ-191 заземляющие проводадолжны изолироваться от земли.16Рисунок 1.6 - Подключение ДТ к рельсовым нитям и заземлениерелейного шкафа, светофора на среднюю точку (нарушена инструкцияЦЭ-191)На рисунке 1.7 приведена фотография подключения отсасывающей линии тяговой подстанции к рельсовой сети.Рисунок 1.7 - Подключение ОТС к рельсовой сети (нарушенытребования инструкции ЦШ Тех – 2/3 – ЦЭТ -2).17На рисунке 1.8 приведена фотография иллюстрирующая способзаземления контактной опоры на рельсовую нить.Рисунок 1.8 - Заземляющий провод контактной опоры не изолирован отземлиЗаземляющие проводники открытой прокладки должны быть изолированы от земли (например, укладкой на деревянных полушпалах) ипо всей длине покрыты антикоррозийным составом п.
4.9 ИнструкцииЦЭ-191 (лак, битумная мастика и др.) [6]. Однако это требование частонарушается. Приведены фотографии на рисунках 1.4 - 1.8 нарушенийшироко распространенных на электрифицированных участках железныхдорог.1.2 Измерение сопротивления заземления контактных опорНа эксплуатируемых участках железных дорог с электротягой переменного тока для обеспечения устойчивой работы автоблокировкидолжны проводиться плановые измерения сопротивления индивидуаль18но заземленных опор и входные сопротивления групповых заземлений.При глухом заземлении, при индивидуальном заземлении сопротивление опор должно быть не менее 100 Ом, а при групповом заземлениисопротивление должно быть не мене 6 Ом·км. Последнее значение получается путем приведения фактического входного сопротивления к километру длины группового заземления и умножения приведенного значения сопротивления на фактическую длину группового заземления.Нормативное значение минимально допустимого сопротивления сигнальному току в цепи утечки на землю определяется по формуле:Rгз = 6/Lгз ,(1.1)где Lгз - фактическая длина троса группового заземления.В условиях эксплуатации по измеренному значению входного противления группы Rвх., приведенное к 1 км пути, сопротивление Rгз определяется по формуле:Rгз = Rвх.гз · Lгз ,(1.2)Измерения проводят мегомметром М1101 или специализированными приборами ИСО-1М или ПК-2.Прибор ПК-2 предназначен для комплексных измерений при техническом обслуживании опорных конструкций контактной сети постоянного и переменного тока на электрифицированных участках железныхдорог.
Схема измерения сопротивления прибором ПК-2 приведена нарисунке 1.8 [7].Прибор ПК-2 может быть использован для:- оценки опасности электрокоррозии арматуры опор контактнойсети путём измерений параметров опор - сопротивления и потенциал"рельс-земля" (в диапазоне от -250 В до 250 В);- проверки исправности защитных устройств;19- выявления низкоомных опор при их групповом заземлении(в диапазоне от 1 Ом до 1 МОм);- проверки изоляции проводов разъединителей, анкеров, роговыхразрядников.абГЗКПКПИП К-2ИПП К-2ИПРису нокИзмере ние сопротивления приборо м ПК -2 приин дивидуальных за зе млителях (а) и при группо вых (б)Рисунок 1.9 - Схема измерения сопротивления прибором ПК-2.В таблице 1.1 приведены данные протокола измерений сопротивлений контактных опор на участке Забайкальской железной дороге.
Измерения производились согласно Указаниям по техническому обслуживанию ремонту опорных конструкций контактной сети № К-146-2008 [8],Технологическим картам на работы по содержанию и ремонту устройствконтактной сети электрифицированных железных дорог ЦЭ 197-5/1-2пункты 1.2.21, 1.2.23, 1.2.24, 1.2.25.Из таблицы 1.1 видно, что на участке имеется ряд опор, сопротивление которых равны 10 Ом, что в 10 раз ниже нормы.В колонке R измеренное «групп.» обозначает групповое заземление, «нет связи» обозначает неисправный спуск заземления.20Таблица 1.1 – Результаты измерений сопротивлений опор контактнойсети на участке Забайкальской железной дороги№ опоры R изм, Ом R норм, Ом № опоры R изм, Ом R норм, Ом6групп2447а35407групп2448агрупп4082024471001009групп244850010010групп244970010011групп2450200100125010049агрупп15131010050агрупп15141010051групп15151010052групп1516зном100531515175010054групп15181010055групп15197010056групп152010010057групп1521групп2058групп1122групп2059групп1123групп2060групп1124182061101125групп2062групп1126групп2063групп1127групп2064групп1128групп2465групп1129групп2466групп1130групп2467групп1131групп2468групп1132202469групп1133групп2464агрупп4034групп2465агрупп4035групп2466а354036групп2467агрупп4037групп24702001003820247110010039групп247210100401010073350100417010073а400100422010073б70010043100100741010021Продолжение таблицы 1.1№ опоры R изм, Ом R норм, Ом № опоры R изм, Ом R норм, Ом44нет связи1007520010045групп407611010046групп40На основании данных измерений на рисунке 1.10 приведена гистограмма распределения сопротивлений опор контактной сети, заземленных на рельсовую линию.
Из гистограммы следует, что большаячасть опор имеет величину сопротивления заземления, значение которого ниже нормативного (100 Ом).ГИСТОГРАММА СОПРОТИВЛЕНИЙ ЦЕПИОПОРА РЕЛЬСКоличествоопор1816141210864200,050,10,20,30,40,50,60,7 Rоп, кОмРисунок 1.10 – Гистограмма распределения заземления опор контактнойсетиОпоры и их фундаменты в процессе эксплуатации подвергаютсявоздействиям и естественному старению, приводящему к образованию22на них дефектов и повреждений, вызывающих снижение несущей способности и долговечности конструкций.Оценка состояния опор и фундаментов, их повреждений и дефектов, отнесение их к дефектным или остро дефектным проводиться наосновании результатов приборной диагностики и результатов визуального обследования конструкций с измерением размеров повреждений идефектов, причем обследование может проводиться раздельно надземной и подземной частей конструкций и в разное время года.Сравнение результатов измерения сопротивлений опор и их состояния, говорит о том, что в большинстве случаев именно дефектныеопоры имеют пониженное сопротивление.
Это отрицательно сказывается на работе рельсовых цепей, за счет возникновения асимметрии тягового тока.Имеется и ряд объективных причин: несовершенство конструкцийискровых промежутков ИМП-62 и ГРП3-1 в цепях заземлений контактныхопор, выпускаемых отечественной промышленностью; устаревшие схемы канализации обратных тяговых токов и нормативных документов наих проектирование (ЦШТех-2/3-ЦЭТ-2, ЦЭ-191). Для уменьшения негативного воздействия заземляющих устройств электроснабжения нарельсовые цепи напряжение пробоя искровых промежутков ГРП3-1 иИПМ-62 было повышено в два раза (с 800 до 1600 В), что противоречиттребованиям ГОСТ12.1.038-82.Иногда, в погоне за снижением количества отказов, обслуживающимперсоналомдопускаютсягрубыенарушенияобслуживанияустройств, например, для увеличения сопротивления заземления контактных опор на рельсовую нить из корпусов искровых промежутков извлекаются контакты с слюдяными прокладками.
Эти действия могут привести к трагическим случаям.23Известно, что на работу рельсовых цепей существенное влияниеоказывает намагниченность рельсовых нитей. Намагниченность в районе изолирующих стыков приводит к накоплению металлических продуктов (стружки) на торцах рельсов, образующихся в процессе торможенияпоездов. В результате накопления металлической стружки происходиткороткое замыкание стыка, что фиксируется, как ложная занятость рельсовых цепей. На рисунке 1.11 приведена фотография, характеризующаяпроцесс замыкания изолирующего стыка. Намагниченность в отдельныхточках рельсовых звеньев и элементов стрелочных переводов приводитк сбоям автоматической локомотивной сигнализации и комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).Рисунок 1.11 - Короткое замыкание смежных РЦ в изолирующем стыке(повышенная намагниченность рельсовых нитей)24Действующими инструкциями по содержанию рельсовых цепей [9]установлены допустимые нормативные значения магнитной индукциидля различных участков пути:- рельсы, эксплуатирующиеся в пути - не более 1 мТл;- рельсовые элементы стрелочных переводов, участки пути срельсами, расположенными внутри колеи или на концах шпал – не более 7 мТл;- изолирующие стыки - не более 10 мТл.Для объективной оценки значений магнитной индукции в зонерасположения изолирующих стыков автором дипломного проекта наЗабайкальской железной дороге были выполнены измерения с использованием прибора А9-1.
Результаты измерений, выполненные на однойиз станций ЗабЖД, приведены на рисунке 1.12.График намагничености на станции Б.Частота765432101234567 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18Намагниченность, мТлРисунок 1.12 - Гистограммы распределения магнитной индукции рельсовв зоне изолирующих стыков25Как следует из гистограммы, имеется большое количество изолирующих стыков с намагниченностью рельсов больше нормативных значений.На рисунке 1.13 приведён фрагмент путевого развития одной изстанций Забайкальской железной дороги, расположенной на участке интенсивного движения поездов повышенной массы (6 300 …7 000 т) и составных массой до 12 000 т.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
