Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Оборудование тепловоза монтируется на раме, а так же крепится к блокам крыши и стенам кузова

Рама с кузовом тепловоза устанавливается на две трёхосные тележки, оборудованные поперечными балансирами, связанными продольными односторонними поводками с буксовыми узлами крайних колесных пар, и шарнирно-рычажным механизмом синхронизации положения крайних колесных пар в кривых. Вес верхнего строения тепловоза передается на рамы каждой тележки через кузовное рессорное подвешивание с поперечной податливостью типа «Флексикойл», обеспечивающее упругое опирание кузова и возможность поворота тележек под кузовом со стабильным возвращающим моментом. Продольные силы тяги-торможения от колесно-моторных блоков буксовыми поводками передаются на шкворневые устройства рам тележек и шкворни главной рамы кузова тепловоза.

Кузов тепловоза состоит из следующих составных частей:

- кабины управления;

- аппаратного помещения, отделенного от дизельного помещения огнезадерживающей перегородкой;

- дизельного помещения;

- холодильной камеры шахтного типа;

- отсека вспомогательного оборудования.

Кабина тепловоза оборудована системой обеспечения микроклимата с распределением подготовленного воздуха (подогретого или охлажденного) в зоны размещения лобовых и боковых стекол, к ногам машиниста и помощника машиниста, а также дополнительными нагревателями, установленными за сиденьем машиниста и на левой стенке кабины машиниста.

Наружный интерьер кабины оформлен стеклопластиковым обтекателем, для внутренней отделки применены современные пластиковые материалы.

В кабине установлены пульт управления, кресла машиниста и по мощника машиниста, откидное сиденье машиниста-инструктора, холодильник для хранения пищевых продуктов.

На пульте управления размещены: задатчик электронного контроллера, тормозной контроллер, кран вспомогательного тормоза, кран резервного управления тормозами тепловоза (при оборудовании тепловоза системой УКТОЛ), блок БИЛ-УТ системы КЛУБ-У, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров.

Конструкцией предусмотрено управление тепловозом локомотивной бригадой, состоящей из двух человек.

Система управления оборудованием обеспечивает контроль и управление дизель-генераторной установкой, формирование оптимальных характеристик дизеля, генератора, тяговых электродвигателей в режимах тяги, электрического торможения и холостого хода, программное управление запуском и остановкой дизеля и изменение его частоты вращения, управление температурным режимом теплоносителей, защитными устройствами силового и вспомогательного оборудования тепловоза.

Система управления тепловозом, сигнальные и предохранительные устройства обеспечивают дистанционное управление соединенными секциями с одного пульта управления, а также работу тепловозов по системе многих единиц.

Система диагностики обеспечивает автоматический контроль состояния и работы силовой электрической схемы и схемы управления, силового и вспомогательного оборудования тепловоза, оперативный поиск места и определение причин отказов контролируемого оборудования, влияющего на безопасность движения.

Непосредственно за кабиной машиниста находится аппаратное помещение. В нем размещены:

- аппаратная камера;

- два тяговых трехканальных статических преобразователя частоты на IGBT транзисторах;

- управляемый двухканальный выпрямитель возбуждения тягового агрегата;

- устройство обработки информации;

- унифицированный блок тормозного оборудования;

- блоки радиостанции, КЛУБ-У, ТСКБМ (устанавливаются на задней стенке кабины);

- уравнительный и дополнительный воздушные резервуары;

- шкаф для одежды.

В крыше над аппаратной камерой размещен блок электродинамического тормоза с принудительным охлаждением тормозных резисторов.

В дизельном помещении установлен модульный дизель-агрегат, состоящий из дизеля и тягового агрегата, смонтированных на общей поддизельной раме.

На тяговом агрегате установлен стартер-генератор постоянного тока повышенной мощности, предназначенный для запуска дизеля, питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи.

На дизеле установлены два водомасляных теплообменника, самоочищающийся полнопоточный фильтр масла, фильтры тонкой очистки топлива, терморегулятор, комплект датчиков, система электронного впрыска топлива и перепуска надувочного воздуха.

Кроме дизель-агрегата в дизельном помещении размещены топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы, топливоподогреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры передних песочниц, санузел (биологически чистый туалет) и умывальник.

В крыше дизельного помещения расположены:

- радиальные мотор-вентиляторы с системами очистки охлаждающего воздуха: для тягового агрегата, тяговых двигателей передней тележки, двухканального выпрямителя;

- глушитель-искрогаситель на выхлопе дизеля;

- вытяжной вентилятор;

- вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаждения тягового электрооборудования;

- водяной расширительный бак.

За дизельным помещением размещена холодильная камера, в которой размещены блоки охлаждающих секций, два осевых мотор-вентилятора.

Под шахтой холодильной камеры установлены: радиальный мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки с системой очистки охлаждающего воздуха и отсоса пыли; агрегат компрессорный с системой подготовки сжатого воздуха; электронагреватели воды дизеля с водяными циркуляционными насосами и масляный насос системы подогрева тепловоза при его отстое с неработающим дизелем в холодное время года.

Установленные параметры сжатого воздуха на тепловозе обеспечиваются агрегатом компрессорным, изготовленным на базе винтового компрессора с отключаемым электроприводом, системами очистки и осушки сжатого воздуха.

За отсеком холодильной камеры расположен тамбур, в котором размещены преобразователи вспомогательных нужд; газовые баллоны системы обнаружения и тушения пожара (СОТП), бункеры задних песочниц и радиальный мотор-вентилятор охлаждения электродвигателей холодильной камеры.

Для надежного тушения очагов возгорания с нанесением минимального ущерба оборудованию тепловоза и окружающей среде применяется углекислотная система газового пожаротушения. Эффективность пожаротушения обеспечивается разделением помещений каждой секции кузова тепловоза на следующие защищаемые зоны-отсеки:

- аппаратное помещение;

- дизельное помещение;

- тамбур;

- тяговые электродвигатели.

Запас дизельного топлива размещен в топливном баке, прикрепленном к нижним поясам главной рамы в средней части тепловоза.

По бокам топливного бака в ящиках, приваренных к главной раме тепловоза, установлены аккумуляторные батареи. Пять главных воздушных резервуаров закреплены по двум продольным сторонам рамы тепловоза.

5 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВОГО ЛОКОМОТИВА 2ТЭ25А

В экономической части дипломного проекта рассмотрим экономическую эффективность внедрения в эксплуатацию нового тепловоза 2ТЭ25А «Витязь».

5.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений

Экономическая наука оценивает эффективность создания и развития производственно-экономических систем (ПЭС), а также эффективность совершенствования управления их функционированием. Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех ПЭС. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, техники, технологии и организации ПЭС в каждой из них происходит процесс преобразования–от производственных ресурсов к готовой продукции

З ∙ П ∙ Р, (5.1)

где З – затраты производственных ресурсов;

П – процесс преобразования;

Р – результаты функционирования системы (продукция).

Эффективность этого процесса Э можно оценить сопоставлением результа тов и затрат

. (5.2)

Таким образом, эффективность выступает как мера рациональности исполь зования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Результаты и затраты ПЭС могут измеряться натуральными, условно-натуральными и стоимостными показателями продукции (работы). При этом может быть оценена мера рациональности использования как всех производственных ресурсов (материальных и трудовых) в совокупности, так и каждого вида в отдельности.

Различают понятия общая и относительная (сравнительная) эффективность. Общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов. Сравнительная эффективность характеризует экономические преимущества одного варианта перед другим. Показатели ее оценивают меру рациональности использования дополнительных, а не всех затрат по одному варианту решения по сравнению с другим.

Определение эффективности планируемых мероприятий имеет важное значение. Для того чтобы успешно решать многообразные экономические задачи, стоящие перед страной, нет другого пути, кроме быстрого роста производительности труда и резкого повышения эффективности всего общественного производства.

Для обеспечения максимальной эффективности общественного производства необходимо рационально планировать пропорции между сферами и отраслями производства, оптимально распределять капитальные вложения для их развития, выбирать наиболее целесообразные объекты строительства и реконструкции, виды техники и технологии в пределах каждой отрасли, в том числе на железнодорожном транспорте. Решение этих вопросов базируется на технико-экономических расчетах общей и сравнительной экономической и социальной эффективности.

Все многообразие, задач планирования максимальной эффективности можно объединить в две группы. В задачах первой группы при заданных ресурсах находится максимальный результат. В задачах второй группы при заданных результатах находятся минимальные потребные затраты.

Как видно из формулы (5.2), в обоих случаях обеспечивается максимальная эффективность.

При расчетах экономической эффективности проектируемых и планируемых решений необходимо исходить из ряда общих принципов.

Эффективность должна определяться сопоставлением результатов с затратами. Измерение эффективности только результатами правомерно лишь в тех случаях, когда осуществление мероприятия не требует материальных и трудовых затрат либо они несущественны.

При сравнении технических решений одноцелевого назначения с заданными одинаковыми результатами наилучший из них выбирается по минимальным затратам.

При оценке эффективности необходим системный народнохозяйственный подход. Это означает, что по сравниваемым конкурирующим вариантам и результаты и затраты определяются не только для железнодорожного транспорта, но и по другим взаимосвязанным с ним отраслям народного хозяйства.Оценивая эффективность, необходимо соблюдать требования системного подхода и при решении внутриотраслевых задач. Это значит, что при выборе решений надо учитывать затраты и результаты не только по данному объекту, а по всем взаимодействующим объектам данной отрасли. Оценивая эффективность проектируемых и планируемых мероприятий, важно правильно соизмерять затраты и результаты, а также затраты, осуществляемые в разные сроки. Для создания и развития производственно-экономических систем требуются единовременные затраты (капитальные вложения), а для функционирования ПЭС–текущие (эксплуатационные) расходы. Но оценивать эффективность нужно по совокупным затратам. Экономическая природа единовременных и текущих затрат различна, простое суммирование их неправомерно. Поэтому для определения совокупных годовых затрат единовременные затраты приводятся к текущим умножением их на нормативный коэффициент эффективности Ен, величина которого принимается в пределах 0,10,15.

Сумма годовых эксплуатационных расходов и доля капитальных вложений, равная нормативному коэффициенту эффективности, называется приведенными (или годовыми эксплуатационно-строительными) затратами. Из сравниваемых вариантов при прочих равных условиях выбирается тот, у которого величина приведенных затрат наименьшая.

Сравнивая варианты с одноэтапными капиталовложениями и растущими по годам эксплуатационными расходами, нужно определять расчетный год, эксплуатационные расходы, для которого учитываются при исчислении годовых совокупных (приведенных) затрат.

Если эксплуатационные расходы возрастают по годам равномерно, то расчетный срок обычно принимается равным величине сроку окупаемости. Правильнее, однако, во всех случаях принимать такой расчетный срок, для которого имеется необходимая и достоверная информация, например об объеме перевозок и потребных по годам эксплуатационных расходах.

При оценке эффективности технических мероприятий, которые требуют вложения средств в несколько этапов, возникает необходимость в соизмерении затрат за разные годы. При этом затраты будущих лет приводятся к начальному году и учитываются в меньшем размере с помощью коэффициентов отдаления затрат. Таким образом, при выборе решений учитывается фактор времени.

При учете фактора времени необходимо определять не только эффект от отдаления затрат, но и тот ущерб, который может вызвать запоздание работ.

Выбор варианта методами сравнительной эффективности необходимо дополнять оценкой общей эффективности. Оценка эффективности использования всех ресурсов по относительно наилучшему варианту исключит возможность применения устаревающих технических решений, будет способствовать техническому прогрессу и повышению эффективности производства. При оценке вариантов технических решений необходимо исходить из оптимальных при данных условиях режимов использования технических средств по каждому варианту. Например, при сравнении электрической и тепловозной тяги нельзя брать одинаковую скорость движения поездов, так как скорость при электрической тяге выше, чем при тепловозной.

Критерий оптимальности при выборе решений должен быть единый для всех сравниваемых вариантов. Единство критерия должно выражаться включением в него всех (влияющих на выбор решения) составляющих элементов затрат и результатов по всем операциям перевозочного процесса, исходя из требований народнохозяйственного подхода. При этом экономическое содержание показателей оптимальности зависит от конкретных условий выбора решений.

При оценке эффективности должны учитываться показатели качества продукции, обслуживания и работы. Например, на транспорте при сравнении и выборе вариантов развития и организации работы нужно учитывать показатели регулярности, скорости доставки, сохранности перевозимых грузов, степени удобства и комфорта для пассажиров и др. Необходимо также принимать во внимание ограниченность отдельных видов ресурсов (рабочей силы, топливно-энергетических ресурсов, вагонного парка, пропускной способности линий).

При выборе технических, технологических и управленческих решений по социально-экономическому развитию и функционированию систем (отрасли, дорог, отделений, станций, депо, дистанций, участков и др.) основополагающим является принцип самоокупаемости затрат и самофинансирования систем. Это значит, что окончательное решение о выборе варианта развития и функционирования систем должно обосновываться оценкой экономических последствий каждого из сравниваемых вариантов по показателям: доходы, эксплутационные расходы, прибыль, трудоемкость и фондоемкость продукции (работы).

Характеристики

Список файлов ВКР