Диплом Рудаков. (1225990), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

5.2 Экономическое обоснование эффективности внедрения нового тепловоза 2ТЭ25А «Витязь»

Эксплуатация тепловозов серии 2ТЭ25А в двухсекционном исполнении в 2012 году позволила освоить вождения грузовых поездов весом 4995 тонн, против 3700 тонн базового тепловоза ТЭ10М. При применении нового тепловоза 2ТЭ25А участковая скорость возросла с 32 км/ч для базового режима до 37 км/ч для нового режима, также тепловоз 2ТЭ25А обеспечивает снижение удельного расхода топлива с 34,4 кг до 23,7 кг. Эффективность организационных и технических решений определяется сопоставлением экономического эффекта и затрат, необходимых на реализацию мероприятий. Эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Процесс принятия любого решения состоит из следующих составляющих: набор альтернатив (с анализом имеющихся проектов); набор результатов или преимуществ, связанных с каждым проектом; параметры окружающей деловой среды, что также должно учитываться при выборе возможных альтернативных решений; цели и задачи, которые хотят решить принимающие решение (например максимизация прибыли); критерии, позволяющие классифицировать варианты с точки зрения того, насколько результаты способствуют достижению поставленных целей; ограничения на альтернативы.

Для расчета эффективности, нам необходимо знать такие показатели, как, например, объём работы, качественные показатели работы локомотивного депо, себестоимость перевозок и так далее.

5.2.2 Расчет эксплутационных расходов на 1000 ткм и себестоимости грузовых перевозок.

Себестоимость грузовых перевозок характеризует расходы, связанные с выполнением единицы продукции. За единицу продукции в грузовом движении принимаем 10 тонно – километров. При определение расходов учитываются расходы, зависящие от объема перевозок, и условно – постоянные расходы. Зависящие расходы измемяются в зависимости от объема перевозок. Условно – постоянные расходы не зависят от объема, в дипломной работе принемаются по установленному проценту от зависящих расходов.

При расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов следует воспользоваться методом расходных ставок. Метод расходных ставок предполагает определение измерителей эксплуатационной работы, расчет расходов, связанных с каждым измерителем, определение суммарных зависящих расходов, условно – постоянных расходов, суммарный общих затрат, себестоимости 10 т-км.

Расчет калькуляционных измерителей из расчета 1000 ткм нетто выполним по формулам

вагоно-километры , (5.3)

где – коэффициент порожнего пробега вагонов, =57 % ;

- динамическая нагрузка на рабочий вагон, = 38,79т.

Подставив численные значения в формулу (5.3) получим

;

, (5.4)

где S_в– среднесуточный пробег вагонов.

Подставив численные значения в формулу (5.4) получим

;

, (5.5)

где = 23,87т – вес тары вагона.

Подставив численные значения в формулу (5.5) получим

;

поездо-километры

, (5.6)

где т. – средняя масса поезда брутто для базового режима;

т. – средняя масса поезда брутто для нового режима.

Подставив численные значения в формулу (5.6) получим

;

;

локомотиво-километры общего пробега

, (5.7)

где = 27% – коэффициент общего вспомогательного пробега.

Подставив численные значения в формулу (5.3) получим

;

;

локомотиво-километры линейного пробега

, (5.8)

где = 2% – коэффициент общего вспомогательного линейного пробега.

Подставив численные значения в формулу (5.3) получим

;

;

локомотиво-часы . (5.9)

Рассчитаем бригадо-часы локомотивных бригад по формуле

(5.10)

где К₂=1,5 – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады.

Подставив численные значения в формулу (5.10) получим:

;

.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяем по формуле

, (5.11)

где Р_лок= 288т. – вес локомотива

Подставив численные значения в формулу (5.11) получим

;

.

Расход топлива для поездных локомотивов определим по формуле

, (5.12)

где: =34,36 кг;

=23,7 кг.

Подставив численные значения в формулу (5.12) получим

;

;

локомотиво-часы маневровой работы определяем по формуле

, (5.13)

где Н_ман=0,72 лок.час – норма маневровой работы.

Подставив численные значения в формулу (5.13) получим

лок.час;

количество грузовых отправок определяем по формуле

, (5.14)

где l_гр= 497км – средняя дальность груза.

Р_о=64,27т – вес одной грузовой отправки.

Подставив численные значения в формулу (5.14) получим

.

Результаты расчетов сведем в таблицу 5.1

Таблица 5.1 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 т-км нетто.

Окончание таблицы 5.1

5.2.2 Расчет эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов.

При расчете эффекта учитывается изменение текущих эксплутационных расходов, а так же и единовременных затрат.

Определим текущие затраты по формуле

, (5.15)

где C – эксплуатационные расходы;

c – себестоимость перевозок.

Подставив численные значения в формулу (5.15) получим

;

.

Определение единовременных затрат включает расчет затрат в подвижной состав – вагоны и локомотивы для базового и нового варианта по формуле

, (5.16)

где = 2,56^.10⁸ руб.– оптовая цена локомотива;

– парк вагонов;

– оптовая цена вагона.

Подставив численные значения в формулу (5.16) получим

, (5.17)

где 1,07 – коэффициент, учитывающий долю вагонов, находящихся в запасе.

= 169,6 км – средний пробег вагонов;

лок-км. общий пробег вагонов за год.

;

Тогда

;

.

Определяем экономию от сокращения сроков доставки грузов по формуле

, (5.18)

где – доля грузов, ускорение доставки которых влияет на уменьшение оборотных средств;

руб. – цена одной тонны груза.

Подставив численные значения в формулу (5.18) получим

.

.

Определения годового экономического эффекта от внедрения

Характеристики

Список файлов ВКР