Диплом Рудаков. (1225990)
Текст из файла
| | ||||||||||
| ДП 190301.65.К-10-Л-350.ПЗ | ||||||||||
| Измммм | Лист | № документа | Подпись | Дата | ||||||
| Разраб. | Рудаков А.В. | Оценка эффективности работы Тепловоза 2ТЭ25А «Витязь» | Лит | Лист | Листов | |||||
| Пров. | Новачук Я.А. | Д | уууууу | 4 | 154 | |||||
| Н.Контр. | Кабалык Ю.С. | ДВГУПС Кафедра «Локомотивы» 2016г. | ||||||||
| Утв. | Пляскин А.К. | |||||||||
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………………..........7
1 РАСЧЕТ ГОДОВОЙ ПРОГРАММЫ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ
И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА ДЕПО ………..................11
2 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКИПИРОВКИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТО-2 ЛОКОМОТИВОВ ...…………………….…….....30
3 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ25А ……………….........47
4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ25А ..………………............49
5 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВОГО ЛОКОМОТИВА 2ТЭ25А …………………………………..…........79
5.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений ………………………………………..…………..............79
5.2 Экономическое обоснование эффективности внедрения нового тепловоза 2ТЭ25А «Витязь» …………………………..……………………………….........84
5.2.1 Расчет эксплутационных расходов на 1000 ткм и себестоимости грузовых перевозок ………………………………………………………….......84
5.2.2 Расчет эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов ……………………………………………. …………………...…………91
6 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ25А ……………………………………………….………..97
6.1 Теоретические основы и практические цели БЖД ……………….............97
6.2 Общие указания и меры безопасности при эксплуатации тепловоза 2ТЭ25А ……………………………...………………………………….…...........98
6.2.1 Меры безопасности при осмотре тепловоза 2ТЭ25А ….……............99
6.2.2 Меры безопасности при ремонте тепловоза 2ТЭ25А ……...……....101
6.3 Объем работ, выполняемых при проведении ТО, ТР и СР КМБ с МОП качения тепловоза 2ТЭ25А ……………………………………………...........104
6.3.1 Разборка колесно-моторного блока …………………………............104
6.3.2 Буксы и буксовые поводки ………………………………………......105
6.3.3 Колесная пара …………………………………………………….......105
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………...………………106
Список использованных источников……………………………….………….107
Уменьшенные копии демонстрационных листов ……………………………109
ВВЕДЕНИЕ
Экономическую эффективность перевозок и их безопасность определяют технический уровень и состояние локомотивного парка, в первую очередь тягового подвижного состава. Старение парка отечественных магистральных тепловозов, отсутствие пополнения его на протяжении многих лет, все более жесткие требования к экономии топливно-энергетических ресурсов, конкуренция со стороны других видов транспорта поставили перед отечественным тепловозостроением серьезную задачу. А именно — создание мощных магистральных тепловозов нового поколения с высокими технико-экономическими показателями, увеличенными межремонтными пробегами, соответствующих современным требованиям санитарно-гигиенических норм и норм безопасности на железнодорожном транспорте.
Предприятиям, входящим в состав холдинга «Трансмашхолдинг», предстояло в партнерстве с ОАО «РЖД» решить проблемы обновления в кратчайшие сроки тягового подвижного состава. Сложность в разработке новых тепловозов заключалась в том, что в 1990-х годах в России не велись НИОКР по данной теме.
Основная работа развернулась на ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод». Совместно с ОАО «ВНИКТИ» (Коломна) в 2004–2005 годах предприятие разработало конструкторско-технологическую документацию и изготовило первый российский двухсекционный магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет» мощностью 2x2500 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. Создание «Пересвета» было первым шагом в разработке нового поколения российских тепловозов.
На базе тепловоза 2ТЭ25К с сохранением унификации его габаритных размеров, вспомогательного комплектующего оборудования и компоновки оборудования ЗАО «УК «БМЗ» совместно с ОАО «ВНИКТИ» в 2006 году создало первый в России двухсекционный магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» мощностью 2х2500 кВт с электрической передачей переменного тока с поосным регулированием силы тяги. Основное комплектующее оборудование, применяемое в конструкции, отечественного производства: дизель — Коломенского завода; тяговый агрегат и тяговые электродвигатели — ООО «Электротяжмаш-Привод» (Лысьва, Пермский край); тяговые и вспомогательные преобразователи частоты — ОАО «ВНИКТИ».
На тепловозе 2ТЭ25А применяется электрическая передача переменного тока с поосным регулированием силы тяги, с тяговыми статическими преобразователями частоты на базе автономных инверторов напряжения, асинхронными тяговыми двигателями ДАТ-350, обеспечивающая повышение тяговых свойств тепловоза. Коломенские дизелестроители комплектуют тепловозы дизельгенераторами 21-26ДГ-01.
В конструкции тепловоза применяются трехосные бесчелюстные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием, радиальной установкой колесных пар, асинхронными тяговыми двигателями с моторно-осевыми подшипниками качения с постоянной смазкой и опорно-осевым маятниковым подвешиванием. Использование современных тележек обеспечивает снижение затрат на техническое обслуживание, увеличение межремонтных пробегов тепловоза, повышение плавности хода, уменьшение динамических нагрузок.
Кроме того, в конструкции машины применяется еще целый ряд новаций. Это многофункциональная микропроцессорная система управления, контроля и диагностики с отображением информации на дисплее пульта машиниста; кабина управления с унифицированным пультом управления, с системой климат-контроля, отвечающая современным санитарно-гигиеническим, эргономическим и климатическим требованиям. Стоит отметить охлаждающее устройство крышевого типа; индивидуальное охлаждение тягового электрооборудования с использованием радиальных мотор-вентиляторов с асинхронными электродвигателями с плавным регулированием частоты вращения с использованием тиристорных преобразователей собственных нужд; винтовой тормозной компрессор с электроприводом, системой осушки и очистки сжатого воздуха; комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У. На тепловозе установлены телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ); двухступенчатые инерционные системы очистки воздуха, поступающего в дизель, а также предназначенного для охлаждения электрооборудования, с принудительным выбросом уловленной пыли; унифицированная комплексная система тормозного оборудования с краном машиниста дистанционного управления. В комплект оборудования входят электрический обдуваемый реостатный тормоз мощностью 2Ч2800 кВт с системой управления; система подогрева тепловоза, обеспечивающая длительную стоянку в «горячем» резерве; система газового пожаротушения.
В сравнении с тепловозом 2ТЭ25К на тепловозе 2ТЭ25А при одной и той же мощности, составляющей 5000 кВт, сила тяги расчетного режима равна 79,6 тс, а на 2ТЭ25К — 61,2 тс.
Максимальный вес состава, перевозимого опытным образцом тепловоза 2ТЭ25А-001 во время выполнения эксплуатационного пробега, составил 7600 тонн.
По сравнению с эксплуатирующимися на дорогах ОАО «РЖД» магистральными грузовыми тепловозами 2ТЭ25А обеспечивает большую силу тяги при трогании с места, большую силу тяги длительного режима и отличается сниженным потреблением топлива.
По сравнению с локомотивами, составляющими основу нынешнего парка РЖД, «Витязь» показывает более высокую техническую производительность, характеризуется сниженными затратами на обслуживание и ремонт, что способно повысить безопасность движения поездов.
Переход на новые тепловозы позволит улучшить условия труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала, уменьшить выбросы вредных веществ в окружающую среду.
В августе 2009 года 2ТЭ25А получил сертификат Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, и уже в будущем году ожидается начало серийных поставок локомотивов на российские железные дороги.
По мнению самих железнодорожников, «Витязь» является действительно уникальной машиной, важным шагом в развитии отечественного локомотивостроения. 2ТЭ25А сравним с грузовым тепловозом Blue Tiger — одним из лучших образцов зарубежного локомотивостроения, совместно построенным компаниями ADtranz, Bombardier и General Electric.
Как отметил старший вицепрезидент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, именно этот локомотив является перспективным тяговым подвижным составом для «Российских железных дорог». Такая высокая оценка дает возможность российскому транспортному машиностроению продолжить работы по разработке новых моделей, которые будут востребованы на отечественных железных дорогах.
Дизель-генератор 21-26ДГ-01 имеет электронные системы подачи топлива и перепуска наддувочного воздуха, что позволяет:
- оптимизировать параметры управления двигателем во всем поле рабочих режимов;
- снизить удельный расход топлива на частичных режимах;
- увеличить давление наддува на частичных нагрузках, что улучшает протекание рабочего процесса и снижает вредные выбросы.
По своим экологическим показателям дизель-генератор 21-26ДГ-01 соответствует европейским стандартам 7/68/EG.
Цель дипломного проекта: спроектировать локомотивное депо с учётом эксплуатации нового тепловоза серии 2ТЭ25А «Витязь» и разработать модернизацию цеха ТО-2.
1 РАСЧЕТ ГОДОВОЙ ПРОГРАММЫ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА ДЕПО
Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 17.01.2005 № 3р. Настоящее Положение устанавливает систему технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» и распространяется на работников ОАО «РЖД», причастных к эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и TO-3 является периодическим и предназначено для технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.
Техническое обслуживание TO-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ОТ-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2 локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящихся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой. Техническое обслуживание TO-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
Текущий ремонт локомотива – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления отдельных узлов и систем. ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотива. ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотива. ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт локомотива (СР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.
Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводов ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Капитальный ремонт (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близко к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
При применении установленных норм межремонтных периодов соблюдаются следующие условия:
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
