Пояснительная записка (1225872), страница 9
Текст из файла (страница 9)
В настоящее время возможности определения показателейсебестоимости на основе управленческой отчетности расширяются, можноопределитьпоказателисебестоимостиповидамдеятельностиипоэлементарным видам работ.Себестоимость перевозок на железных дорогах зависит от множествафакторов. Поскольку все установить невозможно, выделим только важнейшиегруппы.Себестоимость перевозок на каждой железной дороге – территориальномфилиале ОАО «РЖД» – зависит от целого ряда внешних причин и в первуюочередь от географических и макроэкономических факторов. К ним можноотнести географическое положение дороги, климатические условия, рельефместности, профиль пути, развитие производительных сил в районе тяготениядороги [5].Существенное влияние на себестоимость перевозок оказывают объемыперевозок и грузооборота.
Дороги с высокой грузонапряженностью имеютлучшие показатели себестоимости перевозок. Заметное влияние на удельныерасходы оказывает структура перевозок по видам сообщений, а такженеравномерность перевозок по направлениям и во времени. На дорогах свыраженным транзитным характером перевозок себестоимость ниже, чем надорогах с большим объемом начально-конечных операций [5].Неравномерность перевозок заставляет железные дороги иметь пропускныеспособности и парки подвижного состава, рассчитанные на максимальныеразмеры движения.На уровень себестоимости перевозок оказывает влияние техническоеоснащение дорог: количество главных путей, типы верхнего строения пути, доляэлектрифицированных линий, средства СЦБ и связи, физический и моральныйизнос технических средств.Показатели себестоимости зависят и от технологических факторов икачества эксплуатационной работы: типов графиков движения поездов иместной работы, качественных показателей использования подвижного состава,Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист83уровня маршрутизации поездов, средств механизации и автоматизациипроизводственных процессов [5].Показатели себестоимости перевозок по железным дорогам различаютсяболее, чем в 10 раз.
Наименьшую себестоимость десяти приведенных тоннокилометров обычно имеет Западно-Сибирская железная дорога, а наибольшую –Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги [5].4.1 Характеристика метода расходных ставокСуть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретнойперевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типомподвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателямииспользования вагонов и локомотивов, другими параметрами.На основе этих параметров определяются затраты калькуляционныхизмерителейнавыполнениезаданногообъемаперевозок(обычно1000 ткм).
Произведение величин измерителей на расходные ставки даетзависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходовполучают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условнопостоянные и определяют полные затраты на перевозку [6].Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровняхуправления,должнаиспользоватьсясоответствующаяуправленческаяотчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки,определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемыерасходы функциональных филиалов [6].Следует отметить, что метод расходных ставок является гибкиминструментом, он позволяет трансформировать методику расчета расходов длярешения конкретных задач.
Эти обстоятельства позволяют использоватьрасходные ставки:- для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целейформирования тарифов на перевозки;Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист84- экономической оценки эффективности технических и организационныхмероприятий, проводимых на железных дорогах;- оценки организации эксплуатационной работы на железных дорогах;- оценки влияния объемных и качественных показателей работыподвижного состава на себестоимость перевозок.4.2 Анализ влияния изменения скорости движения состава на себестоимостьгрузовых перевозокС целью анализа влияния изменения скорости движения состава насебестоимость грузовых перевозок, произведем расчет себестоимости для двухвариантов скоростей:- уч′ = 42 км/ч, л′ = 307,77 км/сут;- уч′′ = 47 км/ч, л′′ = 320 км/сут.Задаемся следующими значениями:- средняя масса поезда бр = 3600 т;- среднесуточный пробег л = 307,77 км/сут;- производительность локомотива Пл = 952,855,92 ткм бр./сут;Расчет калькуляционных измерителей из расчета на 1000 ткм выполним поформулам:- вагоно-километры [7]:Σ =где1000 ∙ (1 + )рабдин,(4.1) – коэффициент порожнего пробега вагонов, = 40%;рабрабдин – динамическая нагрузка на рабочий вагон, дин = 40 т.Σ =Изм.Лист№ докум.ПодписьДата1000 ∙ (1 + 0,4)= 35.40ДП 190301.65.11.151.ПЗЛист85- вагоно-часы [7]:Σ =гдеΣ ∙ 24,(4.2) – среднесуточный пробег вагонов, = 230,1 км.Σ =35 ∙ 24= 3,6.230,1- тонно-километры брутто вагонов [1]:Σбр.ваг.
= 1000 + т ∙ Σ,где(4.3)т – вес тары вагона, т = 30 т.Σбр.ваг. = 1000 + 30 ∙ 35 = 2050 ткм.- поездо-километры [7]:Σ =Σбр.ваг.,брΣ =2050= 0,569.3600(4.4)- локомотиво-километры общего пробега [7]:Σобщ = Σ ∙ (1 + общ ),где(4.5)общ – коэффициент общего вспомогательного пробега, общ = 20%.Σобщ = 0,569 ∙ (1 + 0,2) = 0,683.– локомотиво-километры линейного пробега [1]:Σлин = Σ ∙ (1 + лин ),гдеИзм.Лист(4.6)лин – коэффициент вспомогательного линейного пробега, лин = 14%.№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист86Σлин = 0,569 ∙ (1 + 0,14) = 0,6492.- локомотиво-часы [7]:Σ =Σлин ∙ 24,лΣ ′ =0,6492 ∙ 24= 0,0506,307,77Σ ′ =0,6492 ∙ 24= 0,0487.320(4.7)- бригадо-часы локомотивных бригад [7]:Σбр =гдеΣлин ∙ 2,у(4.8)2 – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работылокомотивной бригады, принимаем 2 = 1,5.0,6492 ∙ 1,5= 0,0232,420,6492 ∙ 1,5== 0,018.47′Σбр=′′Σбр- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов [7]:Σбр.(ваг+лок) = Σбр.ваг.
+ лок ∙ Σлин ,где(4.9)лок – вес локомотива, лок = 257 т.Σбр.(ваг+лок) = 2050 + 257 ∙ 0,6492 = 2216,84.- расход топлива для поездных локомотивов [7]:ΣЭтоп = Σбр.(ваг+лок) ∙ топ ∙ 10−4 ,Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗ(4.10)Лист87гдетоп – норма расхода топлива. Для режима с меньшей скоростью примем′топ= 50 кг.При определении нормы расхода топлива для нового варианта следуетучитывать изменение участковой скорости.Увеличение скорости поезда на один километр в час увеличивает расходтопливана0,97%,коэффициентизменениянормырасходатопливарассчитывается по формуле [7]:(+) ∙ 0,97%,100%5 ∙ 0,97% = 1 += 1,049,100% = 1 +′′′топ= топ∙ ,(4.11)(4.12)′′топ= 50 ∙ 1,049 = 52,45 кг,ΣЭ′топ = 2216,84 ∙ 50 ∙ 10−4 = 11,084,−4ΣЭ′′= 11,627.топ = 2216,84 ∙ 52,45 ∙ 10- локомотиво-часы маневровой работы [7]:Σман =гдеман ∙ Σ,1000(4.13)ман – норма маневровой работы, ман = 0,68 лок − час.Σман =0,68 ∙ 35= 0,0238.1000- количество грузовых отправок [7]:Σ =где1000,гр ∙ (4.14)гр – средняя дальность перевозки грузов, гр = 735 км; – вес одной отправки, = 42 т.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист88Σ =1000= 0,0324.735 ∙ 42Результаты расчетов сведем в таблицу 4.1.
В этой же таблице произведемрасчет расходов по каждому из измерителей и себестоимость грузовыхперевозок с использованием тепловозной тяги для двух вариантов.Таблица 4.1 – Расчет себестоимости грузовых перевозок для двух вариантов скоростейдвижения составаИзмерители1ВагонокилометрыВагоно-часыЛок-вокилометрыЛок-во-часыБригадо-часылок. бр.ТоннокилометрыРасход топливаМаневровыелокомотивочасыКоличествогрузовыхотправокИтогозависящихрасходовУсловнопостоянныерасходыВсего расходовСебестоимость10 ткм неттоИзм.Лист№ докум.Расходнаяставка2Величина измерителяВариант 1 Вариант 234РасходыВариант 1 Вариант 2560,1135353,853,8534,533,63,6124,31124,3169,780,6830,68347,6647,66822,500,05060,048741,6240,061445,080,02320,01833,5326,010,011972216,842216,8426,5426,5427,0311,08411,627299,60314,282100,850,02380,023850,0050,00337,470,03240,032410,9310,93–––638,04643,64180%––1148,471158,55–––1786,511802,19–––17,8718,02ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист89Анализируя результаты расчетов приходим к выводу, что незначительноеповышение скорости движениялокомотива увеличивает себестоимостьперевозок с использованием тепловозной тяги.
При этом незначительноуменьшаются затраты на такие измерители, как локомотиво-часы поездныхтепловозов и бригадо-часы тепловозных бригад, и в значительной мереувеличиваются затраты на топливо, что и является решающим фактором визменении себестоимости перевозок.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист905ТРЕБОВАНИЯОХРАНЫТРУДАВОВРЕМЯРАБОТЫЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД5.1 Требования охраны труда при управлении локомотивом5.1.1. Перед входом в локомотив локомотивная бригада убеждается вотсутствии масла на поручнях и ступенях. Локомотивная бригада при входе влокомотив для его приемки держится за поручни двумя руками.5.1.2.
Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь для продувкитормозной магистрали помощник машиниста надевает сигнальный жилет сосветовозвращающими накладками и рукавицы. Помощник машиниста сходит слокомотива с правой стороны.Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов впассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, помощникмашинистапроизводитприотключенныхпоездным электромеханикомвысоковольтных межвагонных электрических соединениях [8].5.1.3.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
