Пояснительная записка (1225872), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Но на мгновенное изменениепозиции контроллера машиниста, дизель не может отреагировать резкимпонижением оборотов на валу и производит снижение оборотов более плавно,что приводит к плавности снижения мощности на тяговых двигателях и,соответственно, плавному снижению скорости. В теоретических расчетах учестьтакую особенность снижения скорости не представляется возможным,следовательно, при использовании методики обратного расчета следуетиспользовать затяжные участки с неизменной позицией контроллера машинистаи устоявшейся работой дизеля.Необходимость в отказе от участков с неустоявшейся работой дизелянаблюдается на участке № 2 рисунка 3.3 – после снижения позиции с 14 на 10,обороты коленчатого вала дизеля некоторое время нестабильны, а после выходана устоявшийся режим, теоретически рассчитанная скорость уже находится взоне ограничения по сцеплению.3.2.1.3 Ограничение в применении методики на переломах профиля путиПри теоретических расчетах кривой скорости, состав представляется в видематериальной точки.
При этом не учитывается кинетическая энергия, которуюсостав может использовать на преодоление затяжных и крутых подъемов. Вдействительности же масса состава распределена по всей его длине и данныйИзм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист75фактор в значительной степени влияет на изменение реальной кривой скорости.В случае движения по профилю с большим количеством мелких участковразличного уклона, состав может накапливать и растрачивать кинетическуюэнергию соответственно при разгонах и замедлениях в режиме тяги.
На участке№ 1 рисунка 3.3 состав находится на затяжном подъеме с фиктивным уклоном = 11,056 ‰, которому предшествовал подъем гораздо меньшей крутизны сфиктивным уклоном = 3,657 ‰, на котором состав набирал скорость. Приразгоне состав накопил некоторую кинетическую энергию, которая впоследствии использовалась для преодоления части участка № 1. Расчетрасстояния, которое преодолел локомотив за счет кинетической энергиипроизводится по формуле:4,17(к2 − н2 )≤,кср − ксргде(3.14) – длина проверяемого участка профиля пути, м;к – скорость поезда в конце проверяемого подъема, км/ч;н – скорость поезда в начале проверяемого подъема, км/ч;кср – удельная касательная сила тяги локомотива, кН/Н;кср – удельное сопротивление движению поезда, кН/Н.Удельная касательная сила тяги локомотива кср рассчитывается поформуле:кср =кср.(л + с ) ∙ (3.15)Общее удельное сопротивление движению поезда кср рассчитывается поформуле:ксрИзм.Лист№ докум.Подпись0′ ∙ л + 0′′ ∙ с=+ .л + сДатаДП 190301.65.11.151.ПЗ(3.16)Лист76Величины кср и кср определяются по среднему значению скоростирассматриваемого интервала ср :ср =н + к.2(3.17)Произведем расчет расстояния, которое преодолел локомотив за счеткинетической энергии на подъеме с фиктивным уклоном = 11,056 ‰ прискорости входа в подъем н = 54 км/ч, За конечную скорость принимаемрасчетную к = 26,7 км/ч, массе состава с = 4912 т, массе локомотива л =282 т и массе, приходящейся на ось вагона во = 21,5 т.ср =54 + 26,7= 40,35 км/ч.2При скорости ср = 40,35 км/ч, значение касательной силы тяги кср =428∙103 Н.
Определим значение основного удельного сопротивлениялокомотива 0′ по формуле (3.2), а основное удельное сопротивлениесостава 0′′ по формуле (3.6):0′ = 1,9 + 0,01 ∙ 40,35 + 0,0003 ∙ 40,352 = 2,792 кгс/т,0′′3 + 0,1 ∙ 40,35 + 0,0025 ∙ 40,352= 0,7 += 1,217 кгс/т,21,5кср =кср =428000= 8,4 Н/кН,(282 + 4912) ∙ 9,812,792 ∙ 282 + 1,217 ∙ 4912+ 11,056 = 12,358 Н/кН,282 + 49124,17 ∙ (26,72 − 542 )== 3004,6 м.10,87 − 12,23Таким образом на данном подъеме скорость будет снижаться иначе, так какна протяжении = 3004,6 м на состав будет действовать приобретенная приразгоне кинетическая энергия.
Однако найденное расстояние также нельзяИзм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист77считать конечным, так как это расстояние найдено для состава, представленногов виде материальной точки. Следовательно, действительное расстояние,преодоленное локомотивом за счет кинетической энергии будет находиться впределах:3004,6 < ≤ 3004,6 + п ,гдеп – длина поезда.3.2.2 Применение методики обратного расчета к выбранному участкуПроанализировав профили, кривые скоростей и графики оборотовколенчатого вала дизеля был выбран участок, на котором не действуютвведенные ранее ограничения – участок ветки Байкало-Амурской магистралиТында-Хани (2297-2303 километры) (рисунок 3.5).
На данном участкесоблюдается устоявшийся режим ведения поезда – скорость движения состававыше зоны ограничения по сцеплению; на протяжении всего подъема машинисттепловоза выдерживает 14 позицию контроллера машиниста, коленчатый валдизеля вращается с частотой = 970 ± 15 об/мин; подъем имеет протяженность11600 м; для выполнения обратного построения выбраны последние 7000 м сцелью исключить действие накопленной кинетической энергии.Для выполнения обратного построения построим кривую удельныхускоряющих усилий под соответствующую массу состава (с = 4453 т) исоответствующую режиму ведения поезда позицию контроллера машиниста.Для проверки соответствия выбранного участка указанным вышетребованиям, произведем построение теоретической кривой скорости изначальной точки фактической кривой скорости. Исходя из построений,приведенных на рисунке 3.5 делаем вывод, что участок соответствуеттребованиям, максимальное отклонение от фактической кривой скоростисоставляет 7,2 %.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист78Лист№ докум.ПодписьДатаfк-w0,Н/кН1610420-2i,S, мПикеты, кмПлан пути102030405060708090100110ДП 190301.65.11.151.ПЗ230323011160023002299Линия тренда кривойскорости23029Рисунок 3.5 – Выход на кривую удельных ускоряющих усилий методикой обратного построенияРасчетная скорость навыбранных участках61234567891011121314V,км/чКривая оборотовдизеля810020030040050060070080090010001100ПозицииКМПереключениепозиций12102030405060708090100110Оборотыдизеля,об/минКриваяскорости1414 позиция КМ9Изм.Лист7922982297Произведем трендирование фактической кривой скорости с цельюполучения приближенных усредненных значений скоростей по участкам.
Полиниям тренда выполним обратное построение с целью получения точек,соответствующих значениям фактических удельных ускоряющих усилий.Полученные точки отклоняются от теоретической кривой удельных ускоряющихусилий, максимальное отклонение составляет 5,9 %.Таким образом, выполнив обратное построение, мы получаем наборзначений удельных ускоряющих усилий на соответствующих им скоростях.Рассчитаем значения касательных сил тяги при полученных в результатепостроения скоростях и значениях удельных ускоряющих усилий по формулам(3.1) – (3.12).
Результаты расчетов снесем в таблицу 3.1.Таблица 3.1 – Расчет касательной силы тягик − 00′0′′к31,719,1142,5191,104478527,032,189,1832,5321,110482046,132,159,1182,5321,109478999,932,318,9902,5361,111473164,932,318,8332,5361,111465834,832,938,7592,5551,119462782,432,248,5632,5341,110453274,231,898,4612,5241,106448321,5Нанесем полученные расчетные точки на тяговую характеристикутепловоза 2ТЭ70 (рисунок 3.6).Нанесенные на тяговую характеристику точки лежат в непосредственнойблизости от кривой = к () 14 позиции с небольшим отклонением,максимальное отклонение составляет 6 %.
По такому расположению точекможно судить о том, что реальная тяговая характеристика локомотива близка кзаводской, а, следовательно, локомотив реализует силу тяги на всем промежуткескоростей. При наличии неисправности, влекущей за собой снижение тяговыхИзм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист80свойств локомотива, точки, полученные методом обратного построения, будутлежать несколько ниже кривой = к (), соответствующей анализируемомутяговому режиму.Fк,кНVРVКV, км/чРисунок 3.6 – Тяговая характеристика локомотива 2ТЭ70 с нанесенными точками,полученными методом обратного построенияАнализируя полученный результат, можно судить об адекватностииспользованной методики выхода на тяговую характеристику локомотива сфактической кривой скорости, низкой погрешности получаемого результата ипростоте использования.
Недостатком данной методики является сложность воценке на всем пути следования из-за введенных ограничений, необходимостьвыбора подходящих участков для последующего анализа.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист814 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК МЕТОДОМ РАСХОДНЫХСТАВОКПод себестоимостью продукции, работ, услуг обычно понимают расходы,приходящиеся на единицу выполненной работы.Данные управленческой отчетности о расходах 7у-отчетная и 7упредприятие позволяют определить показатели себестоимости перевозок вцелом по ОАО «РЖД», по территориальным филиалам, а также себестоимостиработ и услуг, оказываемых функциональными филиалами и структурнымиподразделениями [5].Показатели себестоимости необходимы:– как основа для установления цен на разные виды услуг;– для бюджетирования затрат и контроля за соблюдением бюджетов повидам деятельности;– для сравнения показателей разных предприятий и совершенствованиябизнес-процессов на этой основе;– как информационная база для принятия решений об аутсорсинге и другихзадач.Себестоимостьпродукции,работ,услугопределяетсяуровнемиспользования производственных ресурсов:– производительностью труда;– фондоемкостью;– материалоемкостью;– энергоемкостью.В качестве измерителя транспортной работы приняты грузооборот (тоннокилометры) и пассажирооборот (пассажиро-километры) и их сумма –приведенные тонно-километры [5].На железных дорогах традиционно определяется себестоимость 10приведенных тонно-километров, а также 10 тонно-километров в целом и повидам тяги, 10 пассажиро-километров в целом, по видам тяги и видамИзм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист82сообщений.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
