Пояснительная записка (1225872), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Локомотивной бригаде запрещается выход на крышу локомотива приналичии напряжения в контактной сети экипировочной позиции.Для предупреждения поражения электрическим током от контактной сети,расположенной над экипировочной позицией, локомотивная бригада выходит накрышу локомотива только после снятия напряжения с секционного участкаконтактной сети секционными разъединителями, сблокированными с замкомкалитки или переходным мостиком в барьере стационарной площадки, а приповоротных площадках - с приводом поворотного механизма. При этом следуетубедиться в наличии горящих световых сигналов, разрешающих выход на крышулокомотива [10].5.3.9.
Экипировку локомотивов, обслуживаемых одним машинистом,осуществляет дежурный смены экипировщиков или машинист локомотивасовместно с дежурным смены экипировщиков.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист965.3.10. Заправку локомотивов дизельным топливом и маслом для дизеляпроизводят через раздаточные топливные и масляные колонки с помощьюзаправочных пистолетов. При этом используют заправочные пистолеты только снаконечниками из искронеобразующего материала.Для отвода статического электричества, производят контроль, чтобызапорный клапан заправочного шланга соприкасался с металлическойповерхностью топливного бака или картера дизеля.Наполнение топливных баков локомотивов производят не менее чем на 50мм ниже верхнего его уровня, чтобы не допустить утечки топлива в результатеего расширения при высокой температуре наружного воздуха и при включениитопливоподогревательных устройств [10].Заправочный пистолет отводят от горловины топливного бака только послеполного прекращения вытекания топлива.После набора топлива горловины топливных баков плотно закрываютпробками.5.3.11.
Вода для охлаждения дизелей локомотивов закачивается и сливаетсялокомотивной бригадой при помощи трубопроводов ручного водяного насоса идругих приспособлений, исключающих пролив воды.5.4 Расчет величины тока, проходящего через тело человека при различныхсопротивлениях изоляцииВсе случаи поражения человека током в результате электрического удара,т.е. прохождения тока через человека, являются следствием его прикосновенияне менее чем к двум точкам электрической цепи, между которыми существуетнекоторое напряжение.
Опасность такого прикосновения, оцениваемая током,проходящим через тело человека ℎ , или напряжением, под которым оноказывается пр , зависит от ряда факторов: схемы включения человека вэлектрическую цепь, напряжения сети, схемы самой сети, режима ее нейтрали,Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист97степени изоляции токоведущих частей от земли, емкости токоведущих частейотносительно земли и некоторых других факторов [12].Схемы включения человека в цепь различны. Однако наиболее характерныдве схемы включения: между двумя фазами электрической сети и между однойфазой и землей.Двухфазное прикосновение, как правило, более опасно, поскольку к телучеловека прикладывается наибольшее в данной сети напряжение – линейное, аток, проходящий через человека, оказываясь независимым от схемы сети,режима ее нейтрали и других факторов, имеет наибольшее значение:ℎ = л /ℎ = √3ф /ℎ ,где(5.1)л = √3ф – линейное напряжение, В;ф – фазное напряжение, В;ℎ - сопротивление тела человека, Ом.Случаи двухфазного прикосновения происходят очень редко.
Ониявляются, как правило, результатом работ под напряжением в электроустановкахдо 1000 В, применения неисправных индивидуальных электрозащитных средствиэксплуатацииоборудованияснеогражденныминеизолированнымитоковедущими частями [12].Однофазное прикосновение менее опасно, чем двухфазное, поскольку ток,проходящий через человека, ограничивается влиянием многих факторов. Однакооднофазное прикосновение возникает гораздо чаще, что указывает нацелесообразность исследования именно такой схемы включения человека в цепь[12].Для исследования влияния величины сопротивления изоляции на величинутока, проходящего через человека, рассмотрим одну из простейших сетей –однофазную двухпроводную, изолированную от земли (рисунок 5.1).
У такойсети емкость проводов относительно земли принимают равной нулю.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист982U1Ihr1r2RhI1I2Рисунок 5.1 – Прикосновение человека к проводу однофазной двухпроводной сетиПри нормальном режиме работы сети напряжение прикосновения, т.е.напряжение, под которым оказывается человек, прикоснувшись к одному изпроводов сети, например к проводу 1 (рисунок 5.1), рассчитывается по формуле: = пр + 2 2 = пр + (ℎ + 1 )2 ,где(5.2)1 и 2 – токи, проходящие через сопротивление изоляции 1 и 2соответственно, А.Учитывая, что:ℎ = пр /ℎ ,(5.2)1 = пр /1 ,(5.3)пр = 1 ℎ /(1 2 + 1 ℎ + 2 ℎ ),(5.4)получаем:а ток, проходящий через человека, А:ℎ = 1 /(1 2 + 1 ℎ + 2 ℎ ).Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗ(5.5)Лист99На основании формулы (5.5) исследуем влияния величины сопротивленияизоляции на величину тока, проходящего через человека, задаваясь различнымизначениями сопротивления изоляции проводов.
В качестве схемы включениячеловека в цепь, принимаем схему включения, указанную на рисунке 5.1.Исходные данные:1) Вариант 1:- сопротивление изоляции провода 1: 1 = 40 кОм;- сопротивление изоляции провода 2: 2 = 10 кОм;- сопротивление тела человека: ℎ = 1 кОм;- напряжение сети: = 1000 В.2) Вариант 2:- сопротивление изоляции провода 1: 1 = 10 кОм;- сопротивление изоляции провода 2: 2 = 40 кОм;- сопротивление тела человека: ℎ = 1 кОм;- напряжение сети: = 1000 В.Определяем ток, проходящий через человека ℎ при прикосновениичеловека к проводу 1.Расчет для первого случая:ℎ =1000 ∙ 40= 91 мА.40 ∙ 10 + 40 ∙ 1 + 10 ∙ 1Расчет для второго случая:ℎ =1000 ∙ 10= 22 мА.10 ∙ 40 + 10 ∙ 1 + 40 ∙ 1На основании анализа расчетных данных делаем вывод, что прикосновениечеловека к проводу с меньшим сопротивлением изоляции 1 = 10 кОм менееопасно.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист100ЗАКЛЮЧЕНИЕВ ходе выполнения данного дипломного проекта была разработанаметодика выхода с фактической кривой скорости состава на заводскую тяговуюхарактеристикулокомотива.Применениеданнойметодикипозволитидентифицировать неисправность локомотива в пути следования при еевнедрении в комплекс автоматических локомотивных устройств, предупредитьнегативное влияние снижения тягово-сцепных свойств на процесс перевозок ицелостность верхнего строения пути.С целью проверки работоспособности методики был произведен тяговыйрасчет на участке ветки Байкало-Амурской магистрали Тында-Бамовская иприменена методика обратного построения.
При проведении обратногопостроения возникла необходимость во введении ограничений в методику,связанных с необходимостью отказа от участков фактической кривой скорости,лежащей в пределах ограничения по сцеплению, участков с неустоявшейсяработой дизеля и переменными позициями контроллера машиниста, а такжеучастков с переломами профиля из-за влияния кинетической энергии припереходе состава с участков с меньшим уклоном на участки с большим уклоном.При выполнении данных условий и использовании методики в вернойпоследовательности, погрешность построений находится в пределах 7 %, чтоявляется допустимым для графического метода построений.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаДП 190301.65.11.151.ПЗЛист101СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ1.
Деев В. В., Ильин Г. А., Афонин Г. С. Тяга поездов: учебное пособие длявузов / под ред. В. В. Деева. – М.: Транспорт, 1987. 246 с.2. Кузьмич В. Д., Руднев В. С., Френкель С. Я. Теория лкомотивной тяги:Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. В. Д. Кузьмича. – М.:Издательство «Маршрут», 2005. – 448 с.3. Отчет о проведении опытных поездок. Проверка весовых норм длялокомотивов 2ТЭ70 на участке Тында-Хани-Тында, Тында-Сковородино[Электронный ресурс] / М. А.
Попов, А. С. Слободенюк, М. В. Бутенко, И.А. Головко. – Электрон, текстовые, граф. дан. – Хабаровск, 2009. – 76 с.4. Теория локомотивной тяги: Учебное пособие / Б. Г. Постол – Хабаровск:Изд-во ДВГУПС, 2009. – 108 с.: ил.5. Расходы железных дорог: учет и расчеты : учеб. пособие/ Е. В. Котлярова,Д. А. Аристова ; ДВГУПС. Каф. «Экономика транспорта». – Хабаровск:Изд-во ДВГУПС, 2009. – 96 с. : ил.6. Экономика железнодорожного транспорта : учеб. для вузов ж.д.
трансп./под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса. – М. : ФГОУ УМЦ ЖДТ, 2011.– 676 с.7. Экономические методы в управлении эксплуатационной работой : учеб.пособие / Т. Н. Каликина, В. В. Комарова ; ДВГУПС. Каф. «Управлениеэксплуатационной работой» ; Каф. «Экономика транспорта».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
