пояснительная записка (1225869), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

- повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

- повышенная запылённость или загазованность воздуха рабочей зоны;

- повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте;

- подвижные части оборудования тягового подвижного состава (далее – ТПС);

- повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, ма­териалов;

- повышенный уровень статического электричества;

- повышенный уровень электромагнитных излучений;

- повышенный уровень инфразвуковых колебаний;

- возможность образования горючей среды вследствие утечек или выбросов под избыточным давлением из трубопроводов масла, дизельного топлива и нагре­тых газов, а также возможность возникновения источников загорания с после­дующим воспламенением горючих материалов и жидкостей;

- токсические, раздражающие сенсибилизирующие вещества, проникновение которых может происходить через органы дыхания и кожные покровы;

- нервно-психические перегрузки с умственным перенапряжением на фоне монотонного труда с периодическими эмоциональными стрессами [6].

Нормы искусственного освещения в тепловозе ТГ-16М установлены соответствует СНиП 11-4-79. В кабине машиниста светильники общего освещения должны обеспечивать нормальную освещенность, а в уровня пульта управления - 20 - 30 люкс. Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещенность) или тусклый свет - 10% номинальной освещенности.

Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10 − 15 Люкс ее регулированием до 1 Люкс. Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркала поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя. [6]

5.3 Мероприятия по созданию безопасных условий труда в кабине машиниста

Основой борьбы с утомляемостью локомотивных бригад является рациональная организация труда и отдыха, создание гигиенических условий труда, исключающих факторы, оказывающие неблагоприятное воздействие на организм машиниста и помощника машиниста локомотива [7].

Для обеспечения электробезопасности в соответствии с ГОСТ 12. 1. 030 − 81 "Электробезопасность. Защитное заземление, зануление "использовано закрытое исполнение щитов, рубильников, светильников, электродвигателей.
Основными защитными изолирующими средствами от поражения электрическим током является монтерский инструмент с изолированными ручками, а также перчатки, галоши и коврики с диэлектрической резины.
Контрольные периодические испытания перчаток на электрическую прочность выполняются не реже одного раза в 6 месяцев, галош - не менее одного раза в год, а ковриков − не менее одного раза в два года.
Для обеспечения здоровых и безопасных условий труда необходимо принять следующие меры:

- обеспечить своевременное выполнение комплексных мероприятий по выполнению нормативов безопасности, создания безопасных и безвредных условий труда;

- провести аттестацию рабочих мест;

- обеспечить строгое соблюдение должностными лицами требований Федерального закон от 17.07.1999 N 181−ФЗ (ред. от 09.05.2005, с изм. от 26.12.2005) Об основах охраны труда в Российской Федерации.

- Для того, чтобы ликвидировать недостатки по охране труда и окружающей среды необходимо заинтересовать ответственных за пожарную опасность, технику безопасности при выполнении своих обязанностей и уделять больше внимания охране труда.

Различают две основные составляющие шума: воздушный и корпусную. В первом случае шум проникает в кабину машиниста из-за наличия щелей, неплотности в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором шум возникает из-за вибраций ограждений, переданных от источника по конструкциям. Для снижения звукоизоляции устанавливают резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы крепления внутренней обивки, стекол кабины. С этой целью машинное отделение от кабины машиниста на магистральных тепловозах уединенное тамбуром.

На локомотивах как звукоизоляцию используют материалы, которые обладают большим акустическим сопротивлением (дерево, пластик, органическое и силикатное стекло). Конструкции из таких материалов отражают звуковые волны, проникающие в кабину машиниста снаружи. Звукопоглощающие материалы (паралон, войлок, штапельное, капроновая и стекловолокно) способны активно поглощать падающее на них звуковую энергию. [6]

На тепловозе ТГ-16М звукоизоляция выполнена из стекла плиты в виде отдельных пакетов различных размеров, обтянутых полиамидной пленкой, склеенной полиамидным клеем, и штапельного волокна из капроновых отходов в виде отдельных матов, обтянутых стекловолокном [1]. Плиты и пакеты заключены в каркас кабины. По задней стенке от потолка до пола между стекло плитою и волокнами заключена фанера толщиной 10 мм. Ниже уровня пола изоляция только с стекло плиты толщиной 100 мм. Места прохода труб и кабелей через заднюю стену кабины также уплотняют волокнами. Внутренняя поверхность внешней обшивки и каркас покрыты против шумной мастикой толщиной 4 - 6 мм. На опорных поверхностях каркаса под установку листов внутренней обшивки проложены полосы термо шумо-изоляционного картона ТШ − 1.

На тепловозе ТГ-16М внутренняя обшивка кабины машиниста выполнена из алюминиевых перфорированных листов с диаметром отверстий перфорации 3 мм, шагом 4,5 мм. На перфорированные листы наклеена стеклоткань клеем на основе ЭД - 5, ЭД - 6.

Уровень вибраций на рабочих местах локомотивных бригад во многом зависит от плавности хода тепловоза. Поэтому осуществление технических мероприятий по совершенствованию конструкций тележек способствует улучшению условий труда локомотивных бригад. [7]

5.4 Расчёт условий видимости локомотивными бригадой сигналов на заданном участке Чехов – Взоморье

Пункт 6.4 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утв. приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. N 286) гласит что красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м. В кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м. Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Заданный участок Чехов − Взоморье, протяжённостью 108 километров, изобилует кривыми участками пути, всего 28 кривых разной длины и радиуса. Спрямить имеющийся кривой участок пути чрезвычайно трудно, поэтому длины блок-участков достаточно велики чтобы обеспечить оптимальное расстояние от места применения автотормозов до места полной остановки поезда или отдельного локомотива. Как правило, все светофоры установлены согласно инструкции N 286 от 21 декабря 2010 г., но не везде условия установки сигналов выполнимы.

Участок заданного пути, по которому пройдёт опытный поезд с локомотивом ТГ-16М, имеет перегон, на котором из-за топографических помех снижена видимость проходных светофоров. Таким перегоном является Новоселово – Томари. При входе в кривую радиусом 660 метров не виден входной светофор (см. рис 5.1).

Рисунок 5.1 – Проходной светофор на участке Новоселово – Томари

Чтобы определить наименьшую дальность визуального обнаружения входного сигнала из кабины машиниста рис 5.2 в соответствии с расчётной схемой, воспользуемся формулой:

, (5.1)

где S₁ – расстояние от места входа в кривую до приближающегося поезда, 202 м;

S₂ – расстояние от места входа в кривую до светофора, м;

Рисунок 5.2 – Кабина машиниста тепловоза ТГ-16М

, (5.2)

где R – радиус кривой, м.

α_п -дирекционный угол [8]

Угол α_п рассчитывается по формуле:

, (5.3)

Где ,

В₀ – расстояние от оси пути на высоте 5 м (уровень линз светофора) до откоса выемки.

Установка светофоров, согласно приказа ЦРБ-286 от 21 12 2010 года, производится на расстоянии не менее 4,6 м от оси пути. Поэтому

,

т.е. Cos 0,147 = 90,6^о

м;

м.

Видимость сигнала считалась бы хорошей при отсутствии растительности в полосе отвода, поэтому ширину полосы отвода следует увеличить. В результате чего повысится безопасность движения поездов, улучшатся условия труда работников путейского хозяйства, СЦБ и электроснабжения.

Для другого примера рассмотрим кривой участок пути на 145 километре, где проходной светофор №3 установлен на ординате 145 2 25 на высокой насыпи (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Проходной светофор №3 на участке Новоселово – Томари на 145 км

Расстояние S₁ – от места входа в кривую до приближающегося поезда составляет 307 м;

S₂ – расстояние от места входа в кривую до светофора, м;

, (5.4)

где R – радиус кривой, м.

α_п -дирекционный угол [8]

Угол α_п рассчитывается по формуле:

, (5.6)

_где ,

В₀ – расстояние от оси пути на высоте 5 м (уровень линз светофора) до откоса выемки.

Установка светофоров, согласно инструкции N 286 от 21 декабря 2010 г года, производится на расстоянии не менее 4,6 м от оси пути. Поэтому ,

,

т.е. Cos 0,142 = 90,9^о

м,

м.

Видимость сигнала можно считалась хорошей, так как насыпь расположена гораздо выше верхушек растительности в полосе отвода, поэтому сигнальные огни светофора видны на достаточном расстоянии. В результате чего безопасность движения поездов, условия труда работников путейского хозяйства, СЦБ и электроснабжения не ухудшаются.

В следующем примере рассмотрим кривой участок пути на 149 километре, где проходной светофор №5 установлен на ординате 149 1 82 в левой кривой (см. рис. 5.3).

Характеристики

Список файлов ВКР