Пояснительная записка (1225359), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, моторвагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями -пассажирскими и сортировочными — могут быть предусмотрены отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают, исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад. Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях станций для производства операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют т. н. инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в ожидании ремонта, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

Одна из острейших проблем локомотивного хозяйства - критический уровень износа локомотивного парка. Техническое состояние локомотивного парка не удовлетворяет растущим требованиям, предъявляемым к железнодорожным перевозкам и возрастающим потребностям рынка. Особенно это актуально в условиях острой конкурентной борьбы в сфере грузовых перевозок. Ежегодно в связи с истечением срока службы должны исключаться из инвентаря десятки локомотивов [6].

В связи с этим в последние годы ОАО «РЖД» производит обновление эксплуатационного парка.

В первом полугодии 2015 года в распоряжение Забайкальской железной дороги поступило 56 электровозов 3ЭС5К. Все они пополнили локомотивный парк эксплуатационного депо Чита.

Магистральные электровозы переменного тока 3ЭС5К «Ермак» производит «Новочеркасский электровозостроительный завод». Они поступают взамен устаревших электровозов ВЛ80с, износ которых превышает 60%. Техническое перевооружение позволит существенно увеличить провозную способность дороги, в том числе, за счет увеличения весовых норм и длины поездов, а также использования новых локомотивов при ведении соединенных поездов.

С учётом 110 и 168 «Ермаков», полученных в 2013-2014 годах, соответственно, эксплуатационными локомотивными депо Магдагачи и Могоча, парк этих машин достигнет 351. Кроме того, в 2014 году локомотивный парк магистрали был пополнен 42 маневровыми тепловозами серии ТЭМ18дм.

Постоянный рост объёмов поездопотока и напряжённая эксплуатационная обстановка, в условиях которых в последние годы работает Забайкальская дорога, требуют новых технологических решений в организации перевозочного процесса. В частности, необходимо развивать технические станции дороги.

Например, такой показатель, как участковая скорость. Его увеличение приводит к сокращению затрат, а снижение, наоборот, к расходам. Одна из причин потерь участковой скорости – неприём поездов техническими станциями. В прошлом году такие потери составили почти 4 км/ч, а это около 2 млрд. руб.

На пропускную способность станций влияют два ключевых фактора: количество приемоотправочных путей и время их занятия. На трёх станциях ЗабЖД реальная пропускная способность составляет менее 80 поездов. Это Могоча в обоих направлениях, Чернышевск и Магдагачи – в нечётном.

В период путевой кампании пропускные способности станций ещё более ограниченны. Сегодня на Забайкальской дороге увеличились количество и продолжительность «окон». Укладка железобетонной решётки требует на 70% больше «оконного» времени, чем деревянной, при этом существующая ёмкость технических станций не позволяет накапливать поезда. По этой причине увеличиваются потери участковой скорости перед узлами или перед перегонами участков модернизации.

Чтобы сократить потери, нужно увеличить до 10–12 число приемоотправочных путей технических станций. А значит, необходимы инвестиции для строительства парков на 8–10 путей на станциях Чернышевск, Могоча и Магдагачи [7].

Забайкальская железная дорога с начала 2016 года организовала движение 5,7 тыс. соединенных поездов. По информации службы корпоративных коммуникаций ЗабЖД, это является рекордным результатом на сети железных дорог ОАО «РЖД».

Для Забайкальской магистрали организация движения соединенных поездов является одной из важных мер, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса в условиях интенсивного грузопотока и масштабной реконструкции путевой инфраструктуры.

В соединенных поездах увеличено количество вагонов в два раза по сравнению с обычным грузовым поездом: с 71 вагона до 150. Общий вес состава превышает 10 тыс. тонн. Технология основывается на сцепке двух поездов. Движением соединенного поезда управляют два синхронно работающие электровоза – в голове и в середине состава. Применение такой технологии организации перевозочного процесса дает возможность пропускать большее количество поездов за минимальный промежуток времени. При этом соединенные поезда успешно преодолевают сложные по рельефу и профилю пути участки Забайкальской железной дороги.

Всего c начала 2016 года на сети железных дорог ОАО «РЖД» сформировали и отправили более 13,2 тыс. соединенных поездов, из этого количества 39% приходится на долю Забайкальской железной дороги.

Технологию ведения соединенных поездов на Забайкальской железной дороге начали применять с 2008 года. В настоящее время длинносоставные поезда на полигоне магистрали формируются на 53 станциях [8].

2 АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ДЕПО

2.1 Характеристика эксплуатационного локомотивного депо Амурское

Эксплуатационное локомотивное депо Амурское является структурным подразделением Забайкальской дирекции тяги [5].

Забайкальская железная дорога - филиал ОАО «РЖД», одна из 16 железных дорог России.

Пролегает по территории Забайкальского края и Амурской области. Протяженность дороги на 2009 год составляет 3336,1 км. Управление дороги в городе Чите. Начальник дороги — Валерий Константинович Фомин (с мая 2013 года).

С 2003 г. дорога является филиалом крупнейшей транспортной компании ОАО "Российские железные дороги".

На территории дороги функционируют Забайкальская дирекция инфраструктуры и Забайкальская дирекция тяги [14].

В таблице 1.2 отражены основные показатели Забайкальской железной дороги за 2015 год.

Таблица 1.2 – Основные показатели за 2015 год

В пассажирском комплексе дороги реализуется программа реконструкции посадочных платформ и перронов, ремонтируется вокзал международного значения на пограничной станции Забайкальск, расширяется сеть сервисных центров.

Дорога решает две стратегические задачи: первая - совершенствование качества и объемов экспортно-импортных перевозок в КНР через пограничную станцию Забайкальск; вторая - обеспечить гарантированный ускоренный пропуск транзитного поездопотока по главному ходу, создав условия для создания трансконтинентального коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Работа дороги обеспечивает также стабильность и последовательное социально - экономическое развитие Амурской и Читинской областей, по территории которых она проходит.

Забайкальская железная дорога включает в себя 7 предприятий локомотивного хозяйства:

- Эксплуатационное локомотивное депо Чита (ТЧЭ-3);

- Эксплуатационное локомотивное депо Борзя (ТЧЭ-13);

- Эксплуатационное локомотивное депо Могоча (ТЧЭ-6);

- Эксплуатационное локомотивное депо Белогорск (ТЧЭ-11);

- Эксплуатационное локомотивное депо Хилок (ТЧЭ-1);

- Эксплуатационное локомотивное депо Амурское (ТЧЭ-9);

- Эксплуатационное локомотивное депо Чернышевск-Забайкальский (ТЧЭ-5).

Таблица 2.1 - Динамика относительных экономических показателей

Забайкальской дирекции тяги

Показатель	2014 год	2015 год	Абсолютное отклонение
Рентабельность активов, %	0,4	0,29	-0,11
Рентабельность собственного капитала, %	46,82	36,96	-9,86
Фондоотдача, руб. на руб.	0,03	0,03	0

Рентабельность представляет собой такое использование средств, при котором организация не только покрывает свои затраты доходами, но и получает прибыль.

Как видно из таблицы 2.1, фактический уровень рентабельности активов ниже планового уровня на 0,11 пункта. Рост средней стоимости основных средств, других внеоборотных активов, а также оборотных активов снизил уровень рентабельности активов. Этот показатель характеризует прибыль, получаемую дорогой с каждого рубля, авансированного на формирование активов.

Рентабельность собственного капитала так же снижена по сравнению с 2014 годом на 9,86, отдача собственного капитала понижается, если удельный вес заемных источников в общей сумме источников формирования активов уменьшается.

Фондоотдача осталась на прежнем уровне – 0,03, то есть на каждый вложенный рубль, железная дорога получит 0,03 рубля.

В рамках поставленных перед Забайкальской дорогой задач по повышению эффективности эксплуатационной деятельности на магистрали выполняются масштабные работы по развитию инфраструктуры и обновлению основных фондов. Объем инвестиционной программы в 2015 году составил 35,8 млрд. рублей. Приоритетное значение для дороги имеет работа в рамках реализации государственного проекта по развитию Восточного полигона. Выполненные в 2014 году проектно-изыскательные работы позволили приступить к строительно-монтажным работам по развитию входящих в них станций [16].

Одним из важнейших объектов 2014 года в рамках проекта модернизации железных дорог Восточного полигона была реконструкция станций Чита 1 и Чита 2. В 2014 году эти работы вступили в активную фазу. Они предусматривают не только существенное усиление пропускной способности станций, но и качественно новый шаг в развитии пассажирского сервиса.

Руководством ОАО «РЖД» принято решение о корректировке плана поставки на Забайкальскую дорогу новых маневровых тепловозов. Для обслуживания полигона магистрали в эксплуатационное локомотивное депо Чита уже прибыло 30 тепловозов ТЭМ18ДМ из запланированных 42 локомотивов. По мере их поступления тепловозы передаются в другие эксплуатационные депо, обслуживающие Забайкальскую дорогу.

До 2015 года на Забайкальской дороге было реализовано 23 проекта улучшений, в результате которых был получен экономический эффект в размере 617 тысяч рублей.

Характеристики

Список файлов ВКР