Пояснительная записка к дипломному проекту (1225069), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Норма массы состава грузового поезда - один из важнейших показателей, кото­рый определяет количественную и качественную стороны работы железной дороги и прежде всего размеры движения, мощность локомотивов, полезную длину приемоотправочных путей и динамическую прочность сцепных приборов подвижного состава.

Чрезмерно большая масса состава может вызвать преждевременный выход из строя оборудования локомотива.

Масса грузового состава рассчитывается исходя из полного использования мощ­ности и тяговых качеств локомотива при движении по наиболее тяжелому подъему в соответствии с нормами, приведенными в «Правилах тяговых расчетов для поездной работы» (ПТР). В целях повышения провозной способности линий, для обеспечения унифицированной массы состава и технической скорости движения преду­сматривается применение кратной тяги и подталкивания на лимитирующих перегонах, безостановочный пропуск поездов по станциям, за которыми расположены крутые подъемы и т.д.

Массу состава пассажирских поездов устанавливается по целым направ­лениям в зависимости от категории поезда (скорый, пассажирский, туристический, при­городный).

На тех участках дорог, где климатические условия значительно изменяются в за­висимости от времени года, расчетная масса состава определяется для летне­го и зимнего периодов.

Масса состава, рассчитанная по нормам ПТР, проверяется в опытных поездках, проводимых в соответствии с инструктивными указаниями ОАО РЖД.

Значения силы тяги тепловоза, приведенные в таблице 4.3, относятся к стандартным атмосферным условиям: t_нв = 20°С,

Н_бар = 0,1013 МПа (760 мм рт.ст.).

Таблица 4.3 – Основные технические характеристики тепловоза 2ТЭ25А

Vр, км/ч	Fкр, Н	mл, т	, м
18,5	780000	288	40

Расчетная сила тяги при атмосферных условиях, отличающихся от

стандарт­ных, определяется по формуле

, (4.6)

где F_ко = F_кр- сила тяги при стандартных атмосферных условиях, Н;

к_t, к_р - коэффициенты, учитывающие снижение мощности дизеля тепловоза от изменения соответственно температуры наружного воздуха и атмосферного давления.

Для промежуточных значений температуры воздуха коэффициент к_tопределяется

. (4.7)

Для промежуточных значений коэффициент к_pопределяется

, (4.8)

где Н-высота железнодорожной линии над уровнем моря, м.

При низких температурах возрастает вязкость смазки, а следовательно и коэф­фициент трения в буксовых, моторно-осевых подшипниках и передачах подвижного со­става. Возрастает также и сопротивление воздушной среды вследствие повышения плотности воздуха. Наконец, в зимних условиях возникают силы дополнительного со­противления, неподдающиеся прямому расчету: это сопротивление гребней колесных пар при движении по снежному покрову, сопротивление самого снежного покрова и т.д.

Дополнительное удельное сопротивление при низкой температуре w_ht опреде­ляется в соответствии с рекомендациями ПТР по формуле

, (4.9)

где w₀ – основное удельное сопротивление движению, Н/кН;

К_нт – коэффициент, учитывающий низкую температуру воздуха. В таблице 4.4 приведены значения коэффициентов к_нт для грузовых поездов

Таблица 4.4– Значения коэффициентов к_нт для грузовых поездов

V, км/ч	Температура,°С
	-30	-35	-40	-45	-50	-60
20	1.01	1,01	1,01	1,01	1,01	1,01
40	1,03	1,03	1,04	1,04	1,05	1,06
60	1,06	1,06	1,07	1,07	1,08	1,09
80	1,07	1,08	1.09	1,10	1.11	1,12
100	1,09	1,10	1,12	1,13	1,14	1,15
120	1,11	1.12	1,13	1,15	1,15	1,17

Масса состава в тоннах на расчетном подъеме определяется по формуле

, (4.10)

где F_кр– расчетная сила тяги, Н;

– основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги, кгс/т;

– основное удельное сопротивление вагонов, кгс/т;

m_л и m_с – расчетные массы соответственно локомотива и

состава, т;

i_р – расчетный подъем, ‰;

g – ускорение свободного падения (коэффициент для перевода кгс/т в Н/кН), 9,81м/с².

С учётом влияния атмосферных условий на силу тяги локомотива, дополнительного сопротивления от низкой температуры наружного воздуха уравнение (4.10) принимает вид

. (4.11)

Для расчёта масс составов в летний период в формуле (4.11) не учитывается коэффициент к_нт

. (4.12)

В зимний период не учитывается коэффициент к_t

. (4.13)

Удельное сопротивление локомотива и вагонов определяется по известным формулам правил тяговых расчётов для звеньевого пути.

Для тепловоза 2ТЭ25А при расчётной скорости км/ч оно будет равно

,

Н/кН.

Основное удельное сопротивление четырёхосных вагонов на роликовых подшипниках со средней массой на ось m₀=23 т равно

,

Н/кН.

Используя эти данные определяется масса состава для всех участков при помощи программного продукта MSEXCEL. Округление массы состава производится в меньшую сторону до величины кратной 50 или 100 т.

Затем необходимо проверить длину поезда по полезной длине приёмоотправочных путей.

Длина поезда в метрах определяется из выражения

, (4.14)

где – длина состава, м;

n_л– число локомотивов в поезде, n_л=1;

– длина локомотива, м;

10– запас длины на неточность установки поезда,м.

Длина состава определяется по формуле

, (4.15)

где к – число различных групп вагонов в составе;

n_i– число однотипных вагонов в i-й группе;

– длина вагона i-й группы, м.

Число вагонов в i-й группе определяется из выражения

, (4.16)

где α_i– доля массы состава m_c, приходящаяся на i-ю группу вагонов;

m_вi– средняя масса вагона i-й группы, m_вi=40; т.

Таблица 4.5 – Расчёт массы состава участка Комсомольск – Советская Гавань (Тепловоз 2ТЭ25 А, вагоны 4 – х осные, масса 92 т, лето +30⁰С)

Продолжение таблицы 4.5

Окончание таблицы 4.5

Таблица 4.6 – Расчёт массы состава участка Комсомольск – Советская Гавань (Тепловоз 2ТЭ25 А, вагоны 4 – х осные, масса 92 т, зима -40⁰С)

Продолжение таблицы 4.6

Окончание таблицы 4.6

Таблица 4.7 – Расчёт массы состава участка Советская Гавань – Комсомольск (Тепловоз 2ТЭ25 А, вагоны 4 – х осные, масса 92 т, лето +30⁰С)

Характеристики

Список файлов ВКР