Пояснительная записка к дипломному проекту (1225069), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

М_инв = ∑М_э + ∑М_рем + М_рез + М_ком + М_зап + М_а, (3.37)

где ∑М_э–локомотивы всех видов движения, находящиеся в эксплуатации;

∑М_рем–локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта и ТО-3;

М_рез–локомотивы, находящиеся в резерве управления дороги (8–15 % от ∑М_э);

М_ком–число локомотивов, откомандированных в другие депо;

М_зап– локомотивы запаса РЖД(3–5 % от ∑М_э);

М_а– локомотивы в аренде.

Общий процент неисправных локомотивов a_н определяется как отношение неисправных локомотивов, одновременно находящихся в ремонте в депо и на заводе, к суммарному парку локомотивов, находящихся в распоряжении депо во всех видах движения и работы:

a_н = 100 ∑М_рем/М_рд , (3.38)

где М_рд– парк локомотивов, находящихся в распоряжении депо.

Парк в распоряжении депо состоит из локомотивов, находящихся в эксплуатации, в ремонте и резерве управления дороги

М_рд = ∑М_э + ∑М_рем+ М_рез. (3.39)

Деповской процент неисправных локомотивов определяется по формуле

a_дн = 100(∑М_рем–∑M_зав) /М_рд , (3.40)

а заводской – по формуле

a_зн = 100 ( ∑M_зав ) /М_рд, (3.41)

где ∑M_зав– общее количество локомотивов, находящихся в заводском ремонте (КР и СР).

Определяем число локомотивов, находящихся в резерве управления дороги и запасе ОАО "РЖД".

_Мрез= 0,15 ∑М_э,

М_рез = 0,15 ∙42 ≈ 6локомотивов.

_Мзап= 0,05 ∑М_э,

М_зап= 0,05 ∙42 ≈ 2 локомотива.

Определяем инвентарный парк локомотивов

М_инв = ∑М_э + ∑М_рем + М_рез+ М_ком+ М_зап + М_а ,
М_инв = 42+ 1,356 + 6 + 0 + 2 + 0 = 51,356 ≈ 51локомотив.

Определяем парк локомотивов, находящийся в распоряжении депо

_Мрд = ∑М_э + ∑М_рем+ М_рез,

М_рд=42 + 1,356+ 6 = 49,356≈49 локомотивов.

Определяем общий процент неисправных локомотивов (f = ∑М_рем)

a_н = 100 ∑М_рем/М_рд,

a_н = 100 ∙ 1,356 / 49,356 = 2,75 %.

Определяем деповской процент неисправных локомотивов

a_дн = 100(∑М_рем–∑M_зав) /М_рд,

a_дн = 100 (1,356 – 0,131) / 49,356 = 2,48 %.

Определяем заводской процент неисправных локомотивов

a_зн = 100 ( ∑M_зав ) /М_рд,
a_зн = 100(0,131 ) / 49,356 = 0,27 %.

Таблица 3.17 – Результаты расчёта инвентарного парка депо

4 РАЗРАБОТКА ТОННО – КИЛОМЕТРОВОЙ ДИОГРАММЫ ДЛЯ УЧАСТКА КОМСОМОЛЬСК – ВЫСОКОГОРНАЯ – ОВЕТСКАЯГАВАНЬ[6,7]

4.1 Общие положения

Определение массы состава производится для решения одной из следующих задач:

• расчёт наибольшей (критической) массы состава, соответствующей данному локомотиву, плану и профилю пути (на расчетном подъёме);

• определение массы состава, соответствующей наибольшей провозной способности дороги, измеряемой количеством перевезённых грузов в год;

• определение массы состава, соответствующей наименьшей стоимости перевозок.

4.2 Выбор расчётного подъёма

Перед расчётом массы состава грузового поезда анализируется профиль пути и выбирается наиболее тяжёлый для движения поезда подъём, называемый расчётным. Если наиболее крутой подъём имеет большую протяжённость, и при движении по нему скорость будет снижаться и достигнет установившегося наименьшего значения, допустимого ПТР, то такой подъём и принимается за расчётный.

Если же наиболее крутой подъём имеет небольшую протяженность, а характер прилегающих к нему элементов профиля пути, допускаемые скорости по состоянию пути и расположение остановочных пунктов позволяют установить, что этот подъём может быть преодолён с использованием кинетической энергии поезда, то такой подъём не следует принимать за расчётный.

Для более точного учёта влияния профиля пути на характер движения поезда по труднейшим подъёмам ПТР рекомендуется длину спрямлённого участка брать не более длины поезда, определяемой длиной приёмоотправочных путей, разбивая соответствующий профиль на части с таким расчётом, чтобы на одной из них при наибольшем подъёме оказалась кривая (кривые) с наименьшим радиусом. Это место на профиле пути и будет наиболее трудным (расчётным) подъёмом. Длина спрямлённого элемента принимается и более длины поезда, но только в случае отклонения смежных уклонов не более 3‰.

Величину расчётного подъёма определяют по формуле

, (4.1)

где -спрямлённый профиль с учётом дополнительного сопротивления от кривых в плане пути,‰;

-спрямлённый продольный профиль пути, ‰;

-крутизна спрямлённого участка в плане пути, ‰.

Величина спрямляемого элемента в продольном профиле пути определяется по формуле

, (4.2)

где Н_К и Н_Н– соответственно конечная и начальная отметка продольного профиля пути спрямлённого элемента, м;

S_C – длина спрямлённого элемента, м.

Дополнительное сопротивление от кривой вызывается следующими факторами:

а) центробежной силой, которая прижимает гребни колёс к наружному рельсу;

б) продольным и поперечным проскальзыванием колёс, которое возникает вследствие неравных путей катания внутренних и наружных колёс;

в) увеличением трения между частями кузова и тележек при повороте в момент входа и выхода из кривой.

Величина дополнительного сопротивления от кривой зависит от радиуса кривой, ширины колеи, вида подвижного состава, скорости движения, состояния пути, степени возвышения наружного рельса, степени износа колёсных пар и их разбегов. Из – за большого числа факторов сложных зависимостей сил сопротивления движению дополнительное удельное сопротивление от кривых, на эксплуатируемых железных дорогах определяется по эмпирическим формулам в зависимости от радиуса

, (4.3)

где R – радиус кривой, ;

α – центральный угол кривой, град;

S_кр – длина кривой, м.

Формулой (5.3) пользуются при длине поезда менее или равной длине кривой. При других схемах расположения поезда в кривых дополнительное сопротивление определяется:

- при длине поезда более длины кривой

, (4.4)

- при расположении поезда в двух и более кривых по формуле

. (4.5)

Характеристика расчётных подъёмов перегонов Комсомольск – Сов. Гавань приведена в таблицах 4.1 и 4.2.

Таблица 4.1 – Характеристика расчётных подъёмов на перегонах участка Комсомольск – Высокогорная – Сов. Гавань

Окончание таблицы 4.1

Таблица 4.2 – Характеристика расчётных подъёмов на перегонах участка Сов. Гавань – Высокогорная – Комсомольск

Окончание таблицы 4.2

4.3 Расчёт массы состава и построение тонно-километровых диаграмм

Характеристики

Список файлов ВКР