Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

t_пр – время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады – 0,75ч;

t_сд – время сдачи локомотива в пункте отдыха бригады – 0,33ч;

V_у – участковая скорость, км/ч;

t_ож – время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда, определяется по формуле

^t_ож = 1 / (0,7 + 0,013N), (2.6)

где N - общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки.

Для средних условий эксплуатации железных дорог протяженность участков I -ойкатегории в км примерно равна 2,5V_у, а II-ой - 6V_у.

Результаты расчётов протяжённости участков работы локомотивных бригад с отдыхом в пункте оборота при различном времени непрерывной работы в двух вариантах приведены в таблицах 2.5 – 2.6.

Таблица 2.5 – Протяжённость участков работы локомотивных бригадпри участковых скоростях движения для грузового – 28 км/ч, для пассажирского – 30 км/ч и времени непрерывной работы бригады 7 и 12 часов.

Протяжённость участков в км.

Таблица 2.6 – Протяжённость участков работы локомотивных бригад при участковых скоростях движения для грузового – 30 км/ч, для пассажирского – 34 км/ч и времени непрерывной работы бригады 7 и 12 часов.

Протяжённость участков в км.

Окончание таблицы 2.5

2.3 Разработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад [1, 2]

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах участка, ограниченного станциями, на которых располагаются ос­новные и оборотные депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов производятся при необходимости экипировка и запла­нированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, огра­ниченный станциями с двумя основными депо или основным и оборотным депо или двумя оборотными депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда, называется участком обращения локомоти­вов. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо или двумя основными депо, называется тяговым плечом. К станциям с основ­ным депо могут примыкать несколько тяговых плеч. При значительной про­тяженности таких участков обращения между граничными его станциями могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

Два или несколько участков обращения, на которых по единому пла­ну организуется эксплуатация локомотивов одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов.

Когда локомотивы, в основном паровозы, обслуживались строго при­крепленными к ним бригадами, их эксплуатация организовывалась в пре­делах тяговых плеч, длина которых определялась допустимым временем непрерывной работы бригад. Тяговое плечо при этом совпадало с участком обслуживания. Протяженность таких участков в среднем равнялась 80— 140 км. В таких условиях среднесуточный пробег локомотивов составлял всего 250—300 км.

Размещение основных и оборотных депо (или пунктов оборота) влияет на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организа­цию всего перевозочного процесса.

Исследования и опыт работы железных дорог показывают, что увели­чение протяженности участков обращения в 2 раза в пределах до 700- 900 км способствует росту среднесуточного пробега на 13-15%, повыше­нию маршрутной скорости движения поездов, ускорению оборота вагонов и сокращению капиталовложений в локомотивное хозяйство на 5-10%.

Эффект объясняется сокращением доли непроизводительного вре­мени в общем времени работы локомотива.

В то же время возникают и дополнительные расходы. С увеличением расстояний между оборотными (или оборотным и основным) депо возрас­тает время следования локомотива по всему участку обращения и, как по­казывают исследования, растет потребность в дополнительном парке ло­комотивов, особенно при низком коэффициенте транзитности поездопотока и отсутствии длительного прогноза вагонопотока. Кроме того, усложняется организация работы локомотивов и затрудняется обеспечение своевременной пересылки локомотивов для вывода поездов из пунктов оборота и перецепки, а также постановки локомотивов на техническое обслуживание и текущие ремонты. Создаются предпосылки для избыточного накаплива­ния локомотивов в одном оборотном депо участка обращения (на станции), вызывающего недостаток их в другом депо. Приходится компенсировать это выделением дополнительного парка локомотивов. Особые затруднения возникают при внезапном изменении направления и объема грузопотоков и росте отказов локомотивов, а также при сбое информации о поездной си­туации. При эксплуатации локомотивов на участках обращения значитель­ной протяженности требуются весьма высокое качество организации дви­жения поездов и технического обслуживания локомотивов, а также хорошо функционирующая информационная система, что обеспечивается внедре­нием АСУЖТ.

Участок обращения, как правило, находится в пределах одного отде­ления дороги; в противном случае регулировать парк локомотивов должен оперативно-распорядительный отдел службы перевозок дороги. При этом необходимо обеспечивать дорогу и депо приписки локомотивов регулярной информацией о нахождении и состоянии локомотивов в зоне обращения.

При эксплуатации локомотивов на удлиненных участках обращения в ряде случаев возникает необходимость в дополнительной экипировке. Эки­пировочные пункты лучше всего сооружать на приемоотправочных путях участковых станций участка обращения.

При объединении существующих тяговых плеч и образовании участ­ков обращения значительной протяженности целесообразно при высоком коэффициенте транзитности движения основные депо иметь не посереди­не участка, а на конечных станциях. При таком размещении депо ликвиди­руются отцепки локомотивов от составов для выполнения плановых ремон­тов и обслуживания в основном депо. При невысоком коэффициенте транзитности основное депо может размещаться на промежуточной участковой станции.

Участки работы локомотивных бригад, в пределах установленных ог­раничений по времени их непрерывной работы, долины быть максималь­ной длины. При этом, в соответствии с действующим Положением о рабо­чем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта. Для грузового движения, кроме того, существует ограничение длины участ­ков по безостановочному пробегу поездов - расстоянию между пунктами технического осмотра вагонов, которое не допускается более 350 км.

Таким образом, проведенные расчеты показали, что существующие участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад, удовле­творяет всем современным требованиям по протяженности участков обра­щения локомотивов, времени работы локомотивных бригад и размещения устройств экипировки и производства ТО-2 локомотивов.

2.4 Общие положения о структуре депо эксплуатации [3]

Структурная схема эксплуатационного локомотивного депо приведена на листе ДП.190301.65.07-Л-233(В)-04.

Эксплуатационное локомотивное предприятие представляет собой комплекс производственных помещений, предназначенных для выполнения эксплуатационной работы.

Эксплуатационное локомотивное предприятие состоит из следующих помещений, находящихся в едином комплексе зданий и непосредственно связанных между собой:

• пункт явки локомотивных бригад;

• административно-бытовой корпус;

• помещение машинистов-инструкторов;

• комната технического обучения локомотивных бригад;

• комната расшифровки скоростемерных лент;

• психофизиологическая лаборатория локомотивного депо (психофизиологический центр железной дороги);

• кабинет предрейсового осмотра;

• конференц-зал;

• дом отдыха локомотивных бригад.

Все персональные компьютеры (ПК), используемые в работе предприятия, объединяются в локальную вычислительную сеть (ЛВС) с возможностью взаимного доступа на уровне пользователя. Доступ к материалам отдела кадров кроме исполнителей имеет исключительно начальник депо. Доступ к материалам психолога кроме исполнителей имеет исключительно начальник предприятия, а по его разрешению - заместитель начальника предприятия по эксплуатации, заместитель начальника по управлению персоналом и начальник отдела управления персоналом.

Площади и оборудование комплекса зданий и помещений соответствуют требованиям СНиП 2.09.04-87, Инструкции по проектированию вспомогательных зданий и помещений предприятия железнодорожного транспорта и Перечня основных профессий работников железнодорожного транспорта.

3 Расчёт потребности локомотивного парка и штата локомотивных бригад [1, 2]

3.1 Расчётные формулы

Эксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в работе в грузовом, пассажирском, хозяйственном, прочем движении, с передаточными и вывозными поездами, в маневровой работе, в техническом обслуживании ТО-2, в процессе экипировки, в ожидании работы в основном и оборотном депо.

Потребность в локомотивах эксплуатируемого парка определяется отдельно для каждого вида движения. Общая потребность в локомотивах эксплуатируемого парка М_э находится из выражения

М_э =М_г + М_п + М_пв + М_х+ М_пр,+ М_м + М_т, (3.1)

где М_г,М_п, М_пв, М_х, М_м, М_пр, М_т – потребность локомотивов соответственно для грузовых, пассажирских, передаточных, вывозных, хозяйственных поездов, для прочей и маневровой работы, а также толкачей.

Потребный парк грузовых и пассажирских, локомотивов для участка обращения локомотивов определяется по формуле

(3.2)

Характеристики

Список файлов ВКР