Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

В процессе работы глаз машиниста попеременно адаптируется то на яркость шкал приборов на пульте управления, то на яркость объек­тов, находящихся на пути следования. Поэтому условия зрительной работы локомотивных бригад характеризуются многократной переадап­тацией, которая при недостатках искусственного освещения в кабине машиниста приводит к утомлению глаз.

Нормы искусственного освещения на локомотивах установлены ГОСТ 12.2.056–81. В кабине машиниста светильники общего освещения обеспечивают номинальную освещенность на уровне пульта управления 25–30 люкс (лк). Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещенность) или тусклый свет — 10 % номинальной освещенности.

Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10—15 лк с ее плавной регулировкой до 1 лк.

Отношение наибольшего и наименьшего значений яркости шкал приборов на пульте управления (коэффициент неравномерности) не должно превышать 3:1. Отношение наибольшего значения освещенности к наименьшему в пределах рабочей зоны пульта управления, исключая шкалы приборов, не превышает 5:1.

Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомоти­вом в положении сидя и стоя.

Уровень освещенности в машинном (дизельном) помещении по действующим нормам имеет на полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на высоте 1 м от пола – 20–30 лк. Кроме того, в этих поме­щениях применяют переносные светильники с напряжением не выше 42 В переменного тока или не выше 110 В постоянного тока.

6.2 Средства коллективной защиты локомотивных бригад на локомотивах

При обслуживании локомотивов машинист или его помощник могут оказаться под воздействием такого опасного производственного фактора, как электрический ток. Воздействие электрического тока всегда опасно для человека, а на современном локомотиве, представ­ляющем собой сложную электротехническую установку, эта опасность возрастает. Локомотивной бригаде приходится работать с электрооборудованием и машинами, размещенными в ограниченных габаритах подвижного состава.В связи с этим средст­вам защиты обслуживающего персонала на локомотивах уделяют осо­бое внимание.

В соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 «ССБТ. Электровозы и тепло­возы колеи 1520 мм. Требования безопасности» все силовое электро­оборудование локомотивов, кроме вращающихся машин и соединитель­ных кабелей силовой цепи, как правило, располагают в аппаратных камерах.

Аппаратные камеры, панели пульта управления и легкосъемные (без применения инструмента) ограждения электри­ческих машин с напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока, расположенных в кузове локомотива вне аппаратных камер, обеспечивают блокирующими устройствами, ко­торые исключают доступ к силовому оборудованию под нагрузкой.

Для обеспечения приведенных в пункте5.1 предельно допустимых уров­ней шума и вибраций на локомотивах их снижают: в источнике возникновения предусматривают звукоизоляцию и звукопоглощение, виброизоляцию и вибродемпфи­рование. При этом различают две основные составляющие шума: воздушную и корпусную. В первом случае шум проникает в кабину машиниста из-за наличия щелей, неплотностей в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором — шум возникает из-за вибраций ограж­дений, переданных от источника по конструкциям.

Для снижения корпусного шума, который образуется при ско­ростях движения до 140 км/ч, устанавливают резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен и оконных стекол кабины.

Звукоизолирующие конструкции. На локомотивах в качестве звукоизоляции используют материалы, которые обладают большим акустическим сопротивлением (дерево, пластики, органическое и силикатное стекло). Конструкции из таких материалов отражают звуковые волны, проникающие в кабину машиниста снаружи. Звукопог­лощающие материалы (поролон, войлок, штапельное, капроновое и стекловолокно и др.) способны активно поглощать падающую на них звуковую энергию. Эти материалы широко используют в звукопог­лощающих конструкциях на локомотивах.

Глушители шума. Системы выпуска и впуска дизеля, охлаждения тяговых электродвигателей, отопления и вентиляции создают аэро­динамический шум. Источниками шума в этих системах, как правило, являются вентиляторы, турбонагнетатели и компрессоры. Для умень­шения шума выпуска и всасывания дизеля применяют различные глу­шители активного, реактивного или комбинированного типа. Глуши­тели изготовляют из стальных листов толщиной 2 - 4 мм. Для его тепло­изоляции используют асбестовые картон и ткань, стекловолокнистые маты, которые сверху закрывают металлическим листом толщиной 0,5 - 0,8 мм или металлической сеткой.

Амортизаторы. Эффективным средством борьбы с шумом и виб­рацией являются амортизаторы. Наибольшее распространение получили резиновые и резинометаллические амортизаторы.

Вибродемпфирование применяется для борьбы со структурным шумом и вибрацией, возникающих из-за колебаний обшивки кузова и других конструкций во время движения локомотива. Этот метод позволяет снизить колебательную энергию, которая переходит в рас­сеиваемое тепло. Увеличение потерь энергии в конструкциях локомо­тива достигается нанесением специальных покрытий или изготовлением отдельных элементов конструкций из материалов, обладающих вы­сокими внутренними механическими потерями. В локомотивостроении в качестве таких материалов применяют мастики "Антивибрит-2", листовой материал "Агат", линолеум и др.

Уровень вибраций на рабочих местах локомотивной бригады во многом зависит от плавности хода тепловоза. Поэтому осуществление технических мероприятий по совершенствованию конструкции тележек, обеспе­чивающих повышение плавности хода локомотивов, также способст­вует улучшению условий труда локомотивных бригад.

При неудовлетворительном содержании тепловозов возможно возникновение пожара. Основными причинами пожаров являются: применение некалиброванных плавких вставок и "жучков" в электрических цепях вспомогательных машин и освещения, неудовлетворительное состояние аппаратов защиты, изо­ляции, неисправность аккумуляторных батарей, перегрузки проводов и приборов электрооборудования. На тепловозахпожары возникали из-за скопления масла и грязи в поддоне, у дренаж­ных труб, из-за разрушения дюритовых шлангов и отключения диффе­ренциальных манометров дизеля.

К техническим и организационным мероприятиям для предупреж­дения пожаров на современных локомотивах относятся следующие противопожарные меры. На электрическом оборудовании устанавли­вают защитные устройства, отключающие источник питания от участка электрической цепи, в которой произошло короткое замыкание. Си­ловые контакторы закрывают дугогасительными камерами.

Исходя из условий противопожарной безопасности не применяется нетиповая или не соответствующая данной цепи по току срабатывания аппаратура защиты. Предохранители применяются только с плавкой калиброванной вставкой, соразмерной с параметрами защищаемой цепи.

Электропровода, отдельные детали и узлы электрического обору­дования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, покрывают маслостойкими красками и надежно защищают. Ввод кабелей и проводов силовых цепей и цепей управ­ления в электрические аппараты, рейки выводов, переходные коробки и выводы из них выполняют с применением переходных уплотнений и втулок.

Для изготовления гибких соединений вентиляционной системы электродвигателей локомотивов применяют пропитанные огнезащит­ным составом брезент или другой негорючий материал. Эта мера прежде всего направлена на предупреждение загорания вентиляционных патруб­ков от искр, образующихся при торможении.

Кожуха электропечей, установленных в кабинах машиниста изолируют слоем кровельной стали и асбестового картона (общей толщиной не менее 10 мм) от примыкающих к ним конструкций, выполненных из горючих материалов. Они имеют такую конструкцию, которая препятствует попаданию или скоплению под ними посторонних предметов и мусора.

Смазочные материалы на локомотивах хранят в металлических емкостях (бидонах, канистрах) с узкими горловинами и плотно за­крывающимися крышками, а обтирочные материалы (чистые и загряз­ненные) — в металлических ящиках или ведрах с крышками. Указан­ные емкости ставят в специально отведенных на локомотиве местах. В противопожарных целях нельзя хранить посторонние предметы (материалы) в аппарат­ной камере, отсеке аккумуляторных батарей, шахте холодильника, дизельном помещении и других местах.

6.3Расчет величины тока, проходящего через тело человека, при различных сопротивлениях изоляции

Рисунок 6.1 - Схема измерения сопротивления изоляции сети мегаомметром[15]

6.4Рассчитать величину тока, проходящего через тело человека при однополюсном прикосновении к сети.

Исходные данные: напряжение U = 220 В; сопротивление фазы “А” rА = 10 кОм, сопротивление фазы “В” rВ = 100 кОм; сопротивление фазы “С” rс = 1 МОм; сопротивление тела человека R = 1 кОм.

Оценить опасность прикосновения человека к сети, если отпускающее значение тока I = 6 мА.

(6.1)

А

Полученное значение тока I = 4 мА< 6 мА является ощутимым.

Рассчитать величину тока, проходящего через тело человека при однополюсном прикосновении к сети рис.6.1. Исходные данные: напряжение сети Uс = 380 В; сопротивление фазы “А” rа = 1 кОм; сопротив-ление фаз “В” и “С” rВ = rс = 0,5 кОм; сопротивление тела человека Rh = 1 кОм.

Оценить опасность прикосновения человека к сети, если отпускающее значение тока I h = 6 мА.

(6.2)

А

Полученное значение тока, проходящего через тело человека, является ощущаемым. Анализ решения по формулам 6.1 и 6.2 показывает, что прикосновение человека к проводу с большим сопротивлением изоляции более опасно.

Заключение

Дипломный проект посвящен организации работы депо эксплуатации ст. Высокогорная с разработкой тонно-километровых диаграмм для тепловоза 2ТЭ25А с асинхронным приводом на участке Комсомольск-Высокогорная-Советская Гавань.

В первом пункте был сделан анализ существующей организации эксплуатации локомотивов и работы локомотивных бригад депо Высокогорная. Описана история и дана характеристика локомотивного депо. Приведена схема тяговой территории депо с размещением устройств деповского хозяйства, схема плана депо и схема работы локомотивов и локомотивных бригад. Описано распределение локомотивного парка депо по видам работ.

Во втором пункте была разработана схема работы локомотивов и размещение устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад.

В третьем пункте был произведён расчет инвентарного парка депо в грузовом, пассажирском, хозяйственном, маневровом движении и подталкивании, а также была рассчитана годовая программа ремонта локомотивов.

В четвертом пункте был произведён расчёт массы состава в грузовом движении для тепловоза 2ТЭ25А на участке Комсомольск-Высокогорная-Советская Гавань и обратно с учётом климатических условий эксплуатации и построены тонно-километровые диаграммы.

В пятом пункте был произведён расчёт экономической эффективности вождения поездов массой 6000 т и участковой скоростью 32 км/ч в сравнении с применяющимся: масса поезда 5600 т и участковая скорость 28 км/ч. Данный метод требует внедрения, так как годовой экономический эффект составляет 2,9 млрд. рублей, экономия от сокращения сроков доставки грузов составляет 4,2 млн. рублей, экономия топлива составляет 5,9 млн. рублей, изменение фондоотдачи составляет 0,24.

В шестом разделе безопасность жизнедеятельностибыл произведён анализ вредных и опасных производственных факторов, влияющих на локомотивную бригаду, какие используются средства защиты, как обеспечивается безопасность труда локомотивных бригад при эксплуатации локомотивов и чрезвычайных ситуациях.Также произведен расчет величины тока, проходящий через тело человека, при различных сопротивлениях изоляции.

Список используемой литературы

1. Постол. Б.Г. Управление технической эксплуатацией локомотивов: Учебное пособие.- Хабаровск.: ДВГУПС, 2008. - 120 с.

2. Айзенбуд. С.Я. Эксплуатация локомотивов.-М.:Транспорт.-1990- 264с.

3. Эксплуатационное локомотивное предприятие. Технический регламент технологической оснащённости (РД 32 ЦТ 521-2001).-М.: ЦТ МПС РФ.-2001.-35 с.

4. Организация эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в эксплуатационном локомотивном депо ОАО «РЖД» (ЦТлб-3/1).- М.: ПКБ ЦТ ОАО «РЖД».-2009.-92 с.

5. О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов. Распоряжение ОАО «РЖД» №3р от 17января 2005 г.- М.: ОАО «РЖД».-2005.-12 с.

6. Постол Б.Г. Теоретические основы разработки рациональных режимов вождения поездов расчета масс составов: Учебно-Методическое пособие для дипломного проектирования.- Хабаровск.: ДВГУПС.-1998.-61 с.

7. Постол Б.Г. Теория локомотивной тяги: Учебное пособие.-Хабаровск.: ДВГУПС.-2009.-108 с.

8. Лазарева О.Б. Определение экономического эффекта внедрения оптимальных режимов вождения поездов: Методические указания на выполнение курсовой работы.- Хабаровск.: ДВГАПС.-1996.-16 с.

9. Терешина Н. П. Экономика железнодорожного транспорта.- М.: Транспорт.-2001.-600 с.

10. Инструкция по охране труда для локомотивных бригад. Распоряжение ОАО «РЖД» №855р от 03мая 2006 г.- М.: ОАО «РЖД».-2006.-25 с.

11. Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве.- М.: Транспорт.-1989.-216 с.

12. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности [Текст]: ГОСТ 12.2.056-81. Введ. 1983-01-01.-М.:Изд-во стандартов, 1981.-30с.

13. Инструкция по движению поездов и маневровой работена железных дорогах Российской Федерации[Текст]: ЦД-790: утв. М-вом путей сообщения Российской Федерации 16.10.2000: ввод в действие 01.02.2001.-М.: МПС РФ, 2001.- 317 с.

14. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [Текст]: ЦРБ-756 утв. М-вом путей сообщения Российской Федерации 26.05.2000: ввод в действие 01.02.2001.-М.: МПС РФ, 2001.- 189 с.

15. ГОСТ 12.2.038-88. Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения и токов.

16. Дулицкий, Г.А. Электробезопасность при эксплуатации электроустановок напряжением до 1000 В: Справочник - Г.А. Дулицкий, А.П. Комаревцев. М. К Военниздат, 1988.

Характеристики

Список файлов ВКР