Пояснительная записка к дипломному проекту (1225069), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Дифференцированные тонно-километровые диаграммы представлены на листах ДП190301.65.07-Л-233(В)- 07 , ДП190301.65.07-Л-233(В)-08 , ДП190301.65.07-Л-233(В)-09 и ДП190301.65.07-Л-233(В)-10.

5.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Величина эксплуатаци­онных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу про­дукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприя­тия. В ней отражается качество всей работы состояние техничес­кой оснащенности, степень использования основных средств, повы­шение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Продукция транспорта перевозки измеряется тонно-километрами (тЧкм) и пассажиро-километрами, а в среднем приве­денными тонно-километрами (тЧкм).

Себестоимость приведенной продукции определяют делени­ем эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры). При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-километра равна себестоимости тонно-километра. Однако себестоимость этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок на сети железных дорог в три с лиш­ним раза выше себестоимости грузовых перевозок. Поэтому себес­тоимость рассчитывают отдельно по грузовым и пассажирским пе­ревозкам на основе распределения всех эксплуатационных расхо­дов по видам перевозок. На железнодорожном транспорте также пу­тем распределения эксплуатационных расходов по видам работ оп­ределяется средняя величина себестоимости перевозок по видам тяги, видам сообщения, категориям поездов и операциям пере­возочного процесса.

Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления в отделениях дорог, на железных дорогах и в целом по сети железных дорог. В структурных подраз­делениях отделений дороги определяется себестоимость продукции их работы. Она представляет собой величину эксплуатационных расходов (отдельно по видам работ эксплуатация и ремонт), при­ходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных из­мерителях работы.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприя­тиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством. Действующая номенклатура расходовразработана в соответствии с постановлениями правительства Российской Федерации от 5 августа 1992 года № 552 «Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг)», «О порядке формирования финансовых результатов, учи­тываемых при налогообложении прибыли», а также с утвержденным Приказом министра финансов РФ от 20 марта 1992 года № 10 «По­ложение о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федера­ции». Общей отчетностью о величине и структуре эксплуатационных расходов предприятий железнодорожного транспорта (на всех уров­нях его управления от линейных предприятий до сети железных дорог) является отчет формы 6-жсл, разрабатываемый в соответствии с Номенклатурой расходов железных дорог.

Состав затрат, входящих в себестоимость перевозок, в настоя­щее время значительно расширен. Переход к рыночным отношени­ям вызвал появление новых групп расходов. В связи с реформирова­нием железнодорожного транспорта появилась необходимость вы­деления расходов на отдельные виды работ: инфраструктуру, ремон­тную базу, эксплуатацию подвижного состава и на другие работы. Это потребовало переработки действующей Номенклатуры расхо­дов, совершенствования информационной базы учета расходов, а также изменения структуры отчета формы 6-жсл.

Себестоимость перевозок зависит от многих факторов. Основ­ными и главнейшими факторами, определяющими величину себесто­имости перевозок и производительности труда, являются объем пере­возок. удельный вес электрической и тепловозной тяги техническое оснащение, степень его использования и уровень качественных пока­зателей работы.

Производительность труда оказывает значительное влияние на се­бестоимость перевозок. Это обусловлено не только тем. что удельный вес расходов на заработную плату с начислениями составляет на железных дорогах 34.4% всех расходов, но и тем. что повышение производи­тельности труда решает определенный круг социальных проблем.

Для расчета эксплуатационных расходов в конкретных услови­ях перевозок нельзя пользоваться среднесетевыми и среднедорожными данными. При определении себестоимости конкретных пере­возок применяются специальные расчетные методы, которые позво­ляют учесть особенности работы железных дорог в отдельных реги­онах страны, влияние резервов, структуры грузооборота, дальности перевозок, технического оснащения на отдельных участках и на­правлениях грузопотоков и вагонопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, уровня цен и норм на отдельные виды ресурсов и другие конкретные условия работы.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной де­ятельности в себестоимость перевозок не входят. В себестоимость же­лезнодорожных перевозок включаются только расходы магистрально­го транспорта. Погрузка и выгрузка, подвоз и вывоз груза к станциям выполняются, в основном, средствами клиентуры, и расходы по этим операциям в себестоимость не входят.

Расходы железнодорожного транспорта представляют собой значительную часть всех расходов народного хозяйства.

Различается себестоимость по видам сообщения, категориям поездов, в отдельных типах вагонов, по родам грузов и направлениям перевозок.

На отдельных железных дорогах в зависимости от условий их работы величина себестоимости может значительно отличаться от среднесетевой. Наиболее низкую себестоимость имеют дороги с большим объемом перевозок, мощным техническим вооружением и высокой степенью его использования, в первую очередь локомотивов и вагонов. На дорогах с малой густотой перевозок, более низкими качественны­ми показателями (вес и скорость движения поезда, оборот вагонов и локомотивов, их производительность, нагрузка вагона и т.д.) себесто­имость перевозок значительно выше.

Резервы снижения издержек производства и себестоимости про­дукции определяются на основе экономического анализа выполне­ния плана эксплуатационных расходов и оценки влияния различных факторов на эти показатели.

Расходы на транспортировку грузов занимают значительный удельный вес в себестоимости и цене многих видов продукции. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15-20 %. а по некоторым грузам достигает 45-50 %. От эффективности работы транспорта (уров­ня транспортных затрат) зависят экономические показатели рабо­ты различных отраслей народного хозяйства и регионов страны. Качество его работы влияет на сокращение сроков доставки, обес­печивает нормативный уровень запаса ресурсов на предприятиях, способствует повышению производительности труда и снижению издержек промышленных предприятий. При этом транспорт и сам является потребителем продукции различных отраслей хозяйства.

Он потребляет около 18 % дизельного топлива, 6 % электроэнергии, 10 % лесоматериалов, 4 % черных металлов.

По сравнению с другими видами транспорта на железных дорогах более низкая себестоимость пассажирских перевозок. Себестоимость перевозок грузов намного меньше. чем на автомобильном транспорте, не­сколько выше, чем на водном транспорте, и значительно выше себестоимости транспортировки нефти и нефтепродуктов трубопроводами. Однако такое сравнение имеет условный характер.

Себестоимость железнодорожных перевозок несопоставима с себестоимостью перевозок на других видах транспорта, так как состав и структура расходов на различных видах транспорта нео­динаковы. В себестоимость перевозок речным и автомобильным транспортом не входят, так же как и на железнодорожном транс­порте, расходы по погрузке и выгрузке, но. кроме того, не учиты­ваются расходы по содержанию и ремонту пути. Они выполняют­ся за счет госбюджета. В себестоимость перевозок на морском транспорте не включается значительная часть расходов по содер­жанию морских портов.

Эти различия необходимо учитывать в технико-экономических расчетах при определении конкурентоспособных сфер использова­ния отдельных видов транспорта, для оценки транспортного фактора при размещении новых предприятии, выборе форм транспорт­ного взаимодействия для определения эффективности железнодо­рожных перевозок, экономическом обосновании уровня тарифов и т.д. Решение таких задач требует определения полной величины об­щественных издержек и расчета стоимости перевозок.

Снижение расходов транспорта одна из важнейших современ­ных экономических проблем. Это база для управления ценами и по­вышения реальной заработной платы. Труд транспортных рабочих является производительным, он создаст национальный доход и уве­личивает общественное богатство страны.

Расчетная себестоимость определяется для целей обоснования из­менений технологии производства, использования новых видов оборудования. производства новых видов продукции, расширения производ­ства и т.п. Основой её расчета также являются нормативы затрат ре­сурсов в стоимостном и натуральном выражении на производство от­дельных видов продукции, установленные по технологическим картам производства продукции.

Фактическая себестоимость продукции определяется по данным финансовой и статистической отчётностей предприятий об объемах производства по видам продукции и фактических расходах. Данные о фактической себестоимости продукции позволяют оценить факти­ческую эффективность мероприятий по совершенствованию произ­водства. результаты хозяйственной деятельности предприятия и раз­работать план мероприятий по дальнейшему совершенствованию деятельности предприятия. Как правило, фактическая себестоимость отличается от плановой за счет влияния не поддающихся нормирова­нию и планированию факторов, например, незапланированных сбо­ев в работе отдельных видов оборудования. В данной части дипломного проектирования на основании метода расходных ставок просчитаем экономическую эффективность внедрения нового режима вождения поездов на участке Высокогорная – Токи.

5.1 Расчёт экономической эффективности внедрения нового режима вождения поездов[8]

Таблица 5.1 – Качественные показатели работы локомотивного депо

Таблица 5.2 –Измерители работы и расходов на 1000 ткм нетто

Окончание таблицы 5.2

Характеристики

Список файлов ВКР