пз (1224828)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Локомотивы»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

__________ А.К. Пляскин

«____»________20___г.

ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ

НА УЧАСТКЕ ВЛАДИВОСТОК−УССУРИЙСК

Пояснительная записка к дипломному проекту

ДП 190301.65.03.151.ПЗ

Студент гр.151 Е.Г. Аненков

Руководитель

(доцент, к.т.н., доцент) И.И. Доронина

Консультант по безопасности

жизнедеятельности

(доцент) Е.М. Ерошкина

Консультант по экономике

(доцент, к.э.н., доцент) А.Н. Кобылицкий

Нормоконтроль

(ст.преподаватель) И.Д. Конькова

Хабаровск – 2015

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………….7

1 Характеристика электропоездов ЭД9М и «DesiroRus» Ласточка……………...9

1.1 Анализ расхода электрической энергии на тягу поезда рассматриваемого участка…………………………………………………………………………… .18

2 Анализ профиля пути участка…………………………………………………..24

3 Общие положения определения рационального режима ведения поезда……28

4 Теоретические основы выбора рационального режима ведения поезда……..30

4.1 Оценка эффективности работы электропоезда………………………………30

4.2 Рациональные режимы вождения поездов на участках с ограничением использования мощности по условиям тока……………………………………..32

4.3 Режимы вождения поездов при ограничении их масс по нагреванию электрических машин………………………………………………………………34

4.4 Влияние режимов вождения поезда на составляющие механической

работы……………………………………………………………………………….35

4.5 Влияние режимов вождения поездов на расход электроэнергии……………39

4.6 Принцип выбора экономичных режимов вождения…………………………42

5 Тяговые расчеты………………………………………………………………….48

5.1 Подготовка профиля пути……………………………………………………...48

5.2 Подготовка тяговой характеристики…………………………………………..48

5.3 Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих усилий……………………………………………………………………………….51

5.4 Определение скорости, времени хода, тока, расхода электрической энергии методом установившихся скоростей (три варианта ведения электропоезда)…..61

6 Построение зависимости расхода электрической энергии от времени хода…91

7 Определение оптимальной скорости движения поезда………………………106

8 Определение оптимального времени хода поезда по участку……………….109

9 Преимущества электропоезда «DesiroRus» Ласточка. Расчет себестоимости перевозок для пассажирского движения……………………………………….113

9.1 Электропоезд «DesiroRus» Ласточка………………………………………..114

9.2 Расчет себестоимости перевозок для пассажирского движения…………...116

10 Пожарная безопасность. Расчет параметров опасных факторов взрывов и пожаров…………………………………………………………………………….122

10.1 Классификация пожаров на Ж/Д транспорте……………………………...122

10.2 Анализ причин пожаров в поездах и на объектах Ж/Д транспорта……...122

10.3 Пригородные пожары и предупреждение их воздействия на работу Ж/Д транспорта…………………………………………………………………………123

10.4 Требования к организации пожарно-профилактических работ на Ж/Д транспорте…………………………………………………………………………124

10.5 Требования к обеспечению пожарной безопасности в пассажирских поездах……………………………………………………………………………..125

10.6 Факторы пожара и взрывоопасности на подвижном составе……………126

10.7 Развитие наружных пожаров………………………………………………..126

10.8 Расчет параметров опасных факторов взрывов и пожаров……………….127

10.9 Пожарные поезда, их дислокация, тактико-технические данные и опыт создания аварийно-спасательных формирований на базе пожарных поездов..127

10.10 Расчет площади пожара, личного состава, необходимого для его тушения и количества огнегасительных веществ…………………………………………128

Заключение………………………………………………………………………...132

Список литературы………………………………………………………………..133

ПриложениеА……………………………………………………………………..135 

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги Российской Федерации являются важнейшей составной ча¬стью транспортной системы страны, на долю которых приходится более 3/4 грузооборота и свыше 40% пассажирооборота. Железнодорожный транспорт по-прежнему остается наиболее надежным и не дорогим средством сообщения, обеспечивающим потребности государства. Это обстоятельство повлияло на безоговорочное отнесение всего железнодорожного транспорта к разряду естественных монополий. Тем не менее, с начала рыночных преобразований стальные магистрали испытывают все более острую конкуренцию со стороны других видов транспорта. Это требует повышения эффективности его работы, пересмотра экономических показателей, четкой организации движения, развития и полного использования технических средств, железных дорог, что повысило бы его конкурентоспособность.

Перспективными направлениями повышения эффективности электрической тяги − основы грузовых перевозок на магистральных дорогах и пассажирского движения на всей сети являются ускорение научно-технического прогресса в области электроподвижного состава и систем тягового электроснабжения, разработка и внедрение новых технологий, полное использование тяговых и тормозных свойств ЭПС, высокое качество изготовления и ремонта, сокращение эксплуатационных расходов.

Основной составляющей эксплуатационных расходов является плата за электроэнергию, затрачиваемую на тягу поездов. Поэтому важно снижать расход электроэнергии. Это достигается поддержанием хорошего технического состояния ЭПС, что обеспечивает минимальное сопротивление движению, сокращение расхода электроэнергии на собственные нужды. Кроме того снижению удельного расхода электроэнергии способствует внедрение в практику эксплуатации, поездов повышенной длинны и применение локомотивными бригадами рациональных режимов вождения поездов.

Учитывая все выше изложенное необходимо уделять большое внимание тяговым расчетам и разработке оптимальных режимов ведения поезда с учетом минимального расхода электрической энергии.

 

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ЭД9М И «DESIRORUS» ЛАСТОЧКА

В характеристике, электропоездов ЭД9М и «DesiroRus» Ласточка, описаны:основныетехнические сведения электропоездов, сравнения механической части и тягового электрооборудования. В таблицу 1.1 сведены основные технические характеристики электропоездов.

Таблица 1.1 –Основные технические сведения электропоездов ЭД9М и «DesiroRus» Ласточка

Параметр Электропоезд

ЭД9М «DesiroRus» Ласточка

Конструкционная скорость, км/ч 130 160

Мощность, кВт 220 320

Род тока переменный переменный и постоянный

Передаточное отношение редуктора 3,14 4,85

Масса поезда, т. 525 380

Составность поезда, вагонов 10 5

Длина поезда, м 198,6 126,4

Длина головного вагона, м 21,5 26

Длина прицепного и моторного вагона, м 21,5 24,8

Ширина кузова, м 3,5 3,4

Материал кузова сталь алюминиевый сплав

Ширина колеи, мм 1520 1520

Среднее ускорение при разгоне от 0 до 60 км/ч, м/с2 0,7 0,64

Число посадочных мест 1068 822

При сравнении механической части электропоездов, можно отдать предпочтение «DesiroRus» Ласточке, так например тележки электропоезда «DesiroRus» выполнены на базе семейства SF 500, которое послужило основой при разработке тележек для поезда «Сапсан». Концепцией «DesiroRus» предусматривается перевозка не только сидящих пассажиров, но и едущих стоя, в связи, с чемего осевая нагрузка выше, чем у поезда «Сапсан».

Тележки электропоезда «DesiroRus», спроектированные для колеишириной 1520 мм, имеют двухступенчатое рессорное подвешивание.В первой ступени использованывинтовые пружины. Вторая ступень выполнена на пневморессорах с автоматическимрегулированием давления, благодаря чему при меняющейся населенности вагона поддерживается высота расположения пола над углом головки рельса и автоматически регулируется тормозная эффективность поезда.[1]

Все колесные пары головных вагонов являются моторными. Асинхронные тяговые двигатели подвешены на раме тележки. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колеснойпары. Тяговое усилие от двигателя к редуктору передается посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимныхсмещений двигателя и редуктора.

Промежуточные вагоны оснащены немоторнымитележками.Так как при

расчете максимальнойпассажировместимостичисло пассажиров, едущих стоя, определялииз расчета 7 человек на м2, при максимальнойосевой нагрузке в 19 т.

У электропоезда ЭД9М тележки имеют двойную пружинную подвеску с фрикционными гасителями колебаний в буксовой подвеске и сгидравлическими гасителями в центральной подвеске. В центральной подвеске установлены четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин, а в каждой буксовой — два комплекта. От тележекна раму кузова передаются тяговые итормозные усилия. Тележкиобеспечивают плавность хода вагоназа счет гашения вертикальных игоризонтальных колебаний придвижении по неровностям пути. Припрохождении кривых участков путитележки поворачиваются вгоризонтальной плоскостиотносительно вагона, и колесные парыустанавливаются по радиусу кривой.Это уменьшает набеганиегребнейколес на рельс, обеспечиваянормальное вписывание в кривую, иснижает износ колес. К поперечнымбалкам каждой тележки моторноговагона жестко подвешены тяговыедвигатели и одной стороной шарнирно присоединены корпусаредукторов зубчатой передачи.Другой стороной корпусаредукторов опираются на осиколесных пар. Надрессорныйлюлечный брус зафиксированотносительно поперечных балоктележки двумя горизонтальнымиповодками вместо применяемыхранее вертикальных скользунов.Кузов вагона опирается черезбоковые скользуны на надрессорныйлюлечный брус тележки. Тяговые итормозные усилия передаются отколесных пар на кузов не толькочерез горизонтальные поводки, нои через центральный шкворень,шарнирно соединяющий тележку срамой кузова.[2]

Кузов у электропоезда Ласточка представляет собой самонесущий каркас, который изготовлен из закрытых алюминиевых экструдированных профилей.

Эта облегченная конструкция дополнительно усилена всвязи с увеличением

габаритови рассчитана на нагрузку при максимальнойпассажировместимости.

Компоненты тягового привода и вспомогательное оборудование размещены на крыше или в подкузовном пространстве.

Каркас кабины управления спроектирован, исходя из условий обеспечения максимальной безопасности локомотивной бригады и пассажиров. В результате каркас кузова со стороны кабины управления усилен и дополнительно оснащен элементами из стали (крэш-модулями), поглощающими энергию удара при столкновении. За основу взят принцип контролируемой деформации с поглощением энергии удара.

Примененные на электропоездах «DesiroRus»крэш-модули являются новой разработкой компании «Siemens». Конфигурация модуля специально адаптирована для возможных столкновений электропоезда «DesiroRus» с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащенным автосцепкой СА-3.

Деформируемые элементы в сочетании с жесткими межвагонными сцепными устройствами позволят в аварийной ситуации предотвратить сход электропоезда и защитить локомотивную бригаду и пассажиров.

У электропоезда ЭД9М кузов представляет собой цельнонесущую металлическую конструкцию, собранную из продольных и поперечных элементов, перекрытых стальными тонкостенными гофрированными листами.

Продольные элементы жесткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольники, гофры на боковых стенах и крыше) и поперечные (вертикальные стойки боковых стен, дуги крыши, поперечные балки рамы кузова) объединены в единую конструкцию, все элементы которой, воспринимают нагрузки, возникающие при движении электропоезда.

Основнымэлементом кузова является рама.Кромевертикальной нагрузки отмассы кузова,она вместе с боковыми стенами, полом икрышей кузова воспринимает продольныеусилия тяги и торможения. Рама кузова неимеет центральной хребтовой балки,проходящей по всей длине (такие балкиимели вагоны электросекцийпрежнихвыпусков). В силовую структуру среднейчасти рамы включены две шкворневыебалки, служащие длясоединения рамы с тележками. Надтележками расположены консольныечасти рамы, которые с внешней сторонызамкнуты буферными брусами. Отсредней части рамы их отделяютшкворневые балки. Буферный брусотштампован из листовой стали

толщиной 8 мм. В средней части егонаружной стенки установлена розетка автосцепки. Сварные хребтовые балки соединяют буферные брусья сошкворневыми балками. Внутрихребтовых балок установленыпоглощающие аппараты автосцепок стяговыми хомутами. На шкворневой балкеимеется устройство, соединяющее рамукузова с тележкой. Здесь же находятсяверхниескользуны, которыми кузовопирается на тележку.Через шкворнипередаются от тележек на кузовсилы тяги и торможения. От каждойшкворневой балки в сторону средней частирамы направлены два раскоса ,передающие усилия на боковые элементыкузова. Дополнительные силы трениямеждускользунами кузова и тележкипридают вагону плавный ход.

Кабина управления, «DesiroRus» Ласточка, выполнена сучетом требований по ведению поезда в одно лицо, показана на рисунке 1.1. Для эксплуатации в России электропоезд оснащен аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. В случае необходимостив систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровойи спутниковой связи.

Важным аспектом энергоэффективной эксплуатации электропоезда является специальная система автоведения. Она устанавливает оптимальные по энергозатратам режимы автоматического ведения поезда. При этом машинист можетв любое время перейти на ручноеуправление.

1 −педальконтроля бдительности машиниста; 2 −контроллер машиниста; 3 −киловольтметр; 4 −бортовой компьютер; 5 − радиостанция; 6 − кнопка режима бдительности; 7 − переключатель яркости прожектора; 8 − дополнительный пультуправления радиостанцией; 9 − штурвал ручного тормоза;

Рисунок 1.1 − Пульт управления машиниста электропоезда «DesiroRus» Ласточка

Кабина управления электропоезда ЭД9М показана на рисунке 1.2.

1 −блок индикации БИЛ-2М; 2 − радиостанция; 3 −микротелефонная трубка; 4 −электрообогреватель; 5 −кран машиниста; 6 −кнопка режима бдительности; 7 −переключатель яркости прожектора; 8 −педаль управления свистком и тифоном; 9 − педаль контроля бдительности машиниста; 10 −контроллер машиниста; 11 −блок переключателей панели управления; 12 −розетка 220В; 13 − розетка НОВ; 14 −штурвал ручного тормоза;15 − дополнительный пульт управления радиостанцией; 16 −плафон освещения рабочего места помощника машиниста; 17 − светофор автоматической локомотивной сигнализации; 18 –громкоговоритель радиостанции; 19 −блок сигнальных ламп; 20 −киловольтметр; 21 –манометр тормозной магистрали и уравнительного резервуара; 22 −манометр тормозного цилиндра и напорной магистрали; 23 −выключатели автоматических дверей;

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР