Пояснительная записка (1224821), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Самый максимальный спуск, на данном участке дороги, составляет минус 13,4‰, на 9280,559 километре пути, между станциями вторая речка и первая речка. Минимальный спуск составляет минус 0,1 ‰, на 9200,852 километре пути, между станциями барановский и раздольное.
Максимальный подъем составляет 11,2 ‰, на 9243,501 километре пути, между станциями надеждинская и амурский залив. Минимальный подъем составляет 0,1 ‰, на 9242,101 километре пути, между станциями кипарисово и надеждинская.
Самая максимальная скорость движения на данном участке, составляет 100 км/ч. Минимальная скорость движения составляет 25 км/ч.
В таблицу 2.2 сведен сокращенный профиль пути, участка Владивосток–Уссурийск.
Таблица 2.2–Сокращенный профиль пути, участка Владивосток–Уссурийск
| Наименование перегона | Длина перегона S,км | Подъем 1,‰ | Спуск 1,‰ | Длина подъема 1, м | Длина спуска 1, м |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Уссурийск−Сахзавод | 3,51 | 7,3 | -9,2 | 570 | 250 |
| Сахзавод−1983 км | 3,58 | 9,6 | -8,8 | 200 | 200 |
| 1983 км−Баневурово | 6,4 | 11,1 | -8,2 | 200 | 250 |
| Баневурово−9194 км | 4,65 | 9,2 | -10,9 | 200 | 250 |
| 9194 км−Барановский | 4,0 | 9,0 | -8,5 | 200 | 250 |
| Барановский−9202 км | 4,0 | 3,2 | -4,0 | 250 | 200 |
| 9202 км−9208 км | 8,11 | 4,8 | -8,0 | 290 | 300 |
| 9208 км−Раздольное | 6,1 | 5,4 | -5,0 | 300 | 200 |
| Раздольное−Безымянная | 5,02 | 9,2 | -7,8 | 350 | 650 |
| Безымянная−9222 км | 2,91 | 8,0 | -8,6 | 330 | 220 |
| 9222 км−Кипарисово | 3,17 | 1,8 | -5,0 | 250 | 220 |
| Кипарисово−9230 км | 4,85 | 9,8 | -1,5 | 250 | 300 |
| 9230 км−9232 км | 2,15 | 10,8 | − | 200 | − |
| 9232 км−Сиреневка | 2,0 | 9,0 | − | 200 | − |
| Сиреневка−9237 км | 2,9 | 7,7 | -7,8 | 540 | 250 |
| 9237 км-Надежденская | 5,2 | 9,2 | -11,0 | 300 | 200 |
| Надежденская−Совхозная | 4,5 | 11,2 | -9,7 | 200 | 320 |
| Совхозная−Амурский залив | 3,4 | 6,6 | -11,0 | 280 | 230 |
| Амурский залив−Угольная | 4,15 | 2,3 | -3,4 | 420 | 350 |
| Угольная−Весенняя | 3,17 | 10,2 | -5,2 | 270 | 230 |
| Весенняя−Садгород | 3,1 | 11,0 | -5,8 | 280 | 340 |
| Садгород−Спутник | 2,21 | 0,0 | -13,2 | 200 | 200 |
| Спутник−Океанская | 2,58 | 0,8 | -8,5 | 300 | 240 |
| Окончание таблицы 2.2 | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Океанская−Санаторная | 3,3 | 2,4 | -1,4 | 400 | 200 |
| Санаторная−Седанка | 1,63 | 6,5 | -2,8 | 200 | 200 |
| Седанка−Чайка | 4,27 | 10,6 | -9,6 | 270 | 200 |
| Чайка−Вторая речка | 3,6 | 10,2 | -8,7 | 200 | 400 |
| Вторая речка−Моргородок | 3,3 | 10,1 | -13,4 | 240 | 200 |
| Моргородок−Первая речка | 1,5 | 8,6 | -1,2 | 250 | 200 |
| Первая речка−Владивосток | 4,65 | 10,6 | -11,0 | 250 | 510 |
3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА
Критериями выбора варианта служат экономические показатели. Из всех вариантов, отвечающих заданным техническим требованиям, выбирают тот, при котором будут наименьшими приведенные затраты на перевозки.
В ряде случаев экономически выгодные решения могут не совпадать с решениями, обеспечивающими необходимую провозную способность. Тогда выбирают параметры и режимы работы ЭПС исходя из условий наибольшей пропускной способности, что было характерно для многих отечественных дорог. Поэтому целесообразно проводить тягово-экономические расчеты для выявления оптимальных параметров и характеристик ЭПС, условий их использования и экономического ущерба при вынужденных отклонениях от этих условий.
Основными задачами тягово-экономических расчетов железных дорог постоянного и переменного тока является выбор:
- типа (серии) ЭПС при заданном профиле участка с различными по крутизне расчетными уклонами, разными длинами станционных путей, размерами грузопотоков, разными видами поездной связи (автоблокировка и диспетчерская централизация), а также при различных тарифах на электроэнергию;
- массы грузового поезда при заданной серии локомотива и условия движения поезда с целью выявления способов наилучшего использования мощности локомотива;
- наивыгоднейшего сцепного веса электровоза и его скорости движения на расчетном подъеме
- наиболее целесообразных характеристик и скоростей движения пригородных электропоездов и поездов метрополитена
- наиболее рационального режима движения поездов при заданном типе подвижного состава.
При заданных типе подвижного состава, массе поезда, профиле линии, расположении станций, расстановке сигналов автоблокировки важнейшими показателями работы электрифицированной дороги являются скорость и расход электрической энергии, которые определяются режимом ведения поездов. Выбирая этот режим, целесообразно использовать все способы, снижающие расход электроэнергии, сохраняя данную скорость, или позволяющие повысить скорость без увеличения потребления энергии. Однако в большинстве случаев с увеличением скорости возрастает, а с ее уменьшением снижается расход электроэнергии. Поэтому вопрос о выборе режима ведения поезда может быть решен только путем анализа влияния скорости и количества израсходованной энергии на основные издержки, связанные с движением, и определения условий, при которых эти издержки минимальны.[3]
4 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА
4.1 Оценка эффективности работы электропоезда
К важнейшим тягово-энергетическим показателям поезда относятся масса и скорость поездов (следовательно, и производительность локомотивов), расход электроэнергии или топлива на тягу поездов, коэффициент полезного действия. Эти показатели тесно связаны с пропускной и провозной способностями, участковой скоростью, среднесуточным пробегом и оборотом подвижного состава, а также потребным парком электропоездов и вагонов для освоения объема перевозок. Особое значение имеют масса и скорость поездов, поскольку они определяют наивыгоднейшей способ организации перевозок, определяют основные параметры локомотивов. Как правило, оптимальные значения массы и скорости поездов необходимо устанавливать таким образом, чтобы обеспечивались минимальные годовые приведенные расходы.
Такие важные результирующие показатели работы дорог, как эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок и производительность труда, зависят от степени использования мощности поездного парка и его тягово-энергетических показателей.
Применение в практике вождения поездов оптимальных режимов управления локомотивом позволяет решать весьма важную проблему улучшения использования его мощности путем повышения массы поездов и скоростей движения без значительных капиталовложений на приобретение новых более мощных локомотивов. Наряду с этим использование рациональных режимов управления локомотивом оказывает определяющее влияние на уровень расходования топливно-энергетических ресурсов.
Условия работы локомотива характеризуются непрерывным изменением силы тяги и скорости движения. Такой режим работы поезда вызывается непрерывным изменением профиля и плана пути, различным уровнем допускаемых скоростей, а также необходимостью остановок поездов на раздельных пунктах. Кроме того, мощность локомотивов непостоянна при различных скоростях, что определяется формой тяговых характеристик. Особенно меняется мощность электрических машин локомотивов в зависимости от реализуемой скорости. Увеличение средних скоростей движения поездов обычно вызывает повышение удельного расхода электроэнергии или топлива, так как при этом возрастает основное сопротивление движению и потери энергии в тормозах. Наибольший экономический эффект от улучшения использования мощности локомотивов получают тогда, когда увеличение средних скоростей движения сопровождается совершенствованием режимов вождения поездов для рационального использования электроэнергии или топлива.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
