Пояснительная записка (1224821), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Важным аспектом энергоэффективной эксплуатации электропоезда является специальная система автоведения. Она устанавливает оптимальные по энергозатратам режимы автоматического ведения поезда. При этом машинист можетв любое время перейти на ручноеуправление.

1 −педальконтроля бдительности машиниста; 2 −контроллер машиниста; 3 −киловольтметр; 4 −бортовой компьютер; 5 − радиостанция; 6 − кнопка режима бдительности; 7 − переключатель яркости прожектора; 8 − дополнительный пультуправления радиостанцией; 9 − штурвал ручного тормоза;

Рисунок 1.1 − Пульт управления машиниста электропоезда «DesiroRus» Ласточка

Кабина управления электропоезда ЭД9М показана на рисунке 1.2.

1 −блок индикации БИЛ-2М; 2 − радиостанция; 3 −микротелефонная трубка; 4 −электрообогреватель; 5 −кран машиниста; 6 −кнопка режима бдительности; 7 −переключатель яркости прожектора; 8 −педаль управления свистком и тифоном; 9 − педаль контроля бдительности машиниста; 10 −контроллер машиниста; 11 −блок переключателей панели управления; 12 −розетка 220В; 13 − розетка НОВ; 14 −штурвал ручного тормоза;15 − дополнительный пульт управления радиостанцией; 16 −плафон освещения рабочего места помощника машиниста; 17 − светофор автоматической локомотивной сигнализации; 18 –громкоговоритель радиостанции; 19 −блок сигнальных ламп; 20 −киловольтметр; 21 –манометр тормозной магистрали и уравнительного резервуара; 22 −манометр тормозного цилиндра и напорной магистрали; 23 −выключатели автоматических дверей;

Рисунок 1.2 − Органы управления и оборудование кабины машиниста электропоезда серии ЭД9М

На рисунке 1.3 показанасхема тягового оборудования моторного вагона электропоезда «DesiroRus» Ласточка.

SS − переключатель систем тока; ET − заземляющий разъединитель; HS-DC – главныйвыключатель постоянного тока; HS-AC − то же, переменного тока; SE −определитель системы тока; USA − разрядник; SpW−трансформатор напряжения; StW–трансформатортока; SW −измерительный преобразователь постоянного тока; Tr− тяговый трансформатор; LF − дроссель сетевого фильтра; VLE − устройство заряда промежуточного звена;VQS–четырехквадрантный регулятор; CD − емкость промежуточного звена; PWR − импульсный инвертор; RB − тормозной резистор; HBU − преобразователь собственныхнужд; BLG− зарядный агрегат аккумуляторной батареи; M − тяговый двигатель;

Рисунок 1.3 − Схема тягового оборудования моторного вагона

Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда «DesiroRus»

ласточка состоит из двух соединенных токоприемников, устройств защиты,

тяговых и вспомогательных преобразователей, тормозных резисторови тяговых двигателей.

Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределены по всем вагонам состава. Тяговое оборудованиемоторного вагона состоит из двухблоков, каждый из которых питает два тяговых двигателя.

В режиме переменного тока напряжение 25 кВ/50 Гц поступает от токоприемника через переключатель систем SS на главныйвыключатель переменного токаHS-AC, откуда подается на первичную обмотку тягового трансформатора Tr. От вторичных обмотоктрансформатора получают питание

два четырехквадрантных регулятора VQS, каждый из которых соединен со своим промежуточнымзвеном постоянного напряжения.Импульсные инверторы PWR, получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторовСD, формируют на выходе трехфазную систему, регулируемую по напряжению и частоте. Это напряжение от каждого инвертора подаетсяна два тяговых двигателя, включенных параллельно.

Под контактной сетью постоянного тока напряжение 3 кВ через токоприемник и переключатель SS приходит на главный выключатель постоянного тока HS-DC, а затем через дроссель сетевого фильтра LF − на устройство заряда промежуточного звена VLE, соединенное с двумя четырехквадрантными регуляторами.

Как уже упоминалось, все колесные пары головных вагонов являются моторными. Тяговый двигатель представляет собой шестиполюсную асинхронную машину с короткозамкнутым ротором.

К промежуточному звену одного из инверторов в каждом моторном вагоне подключены преобразователь собственных нужд HBU, питающий бортовую сеть, и зарядное устройство BLG. Два преобразователя HBU установлены под

промежуточными вагонами. Питание от них передается к потребителям по поездной сборной шине трехфазного тока напряжением 380 В.

Максимальное тяговое усилие «DesiroRus»увеличено, чтобы и в аварийном режиме при отказе 50 % тяги поездпреодолевал подъемы 40 ‰.

В режиме переменного и постоянного тока высоковольтные компоненты выполнены с учетом резервирования системы. В случае нарушения штатного режима возможно движение поезда с одним из двух токоприемников. Благода-

ря четырем автономным преобразовательным блокам электропоезд обеспечивает высокую устойчивость к техническим неисправностям. Даже при отсутствии напряжения в контактной сети он обладает определенной «живучестью».В этом случае в течение 1 часа 50 минут остаются в работе аварийное освещение,громкоговорители, звуковые сигналы, хвостовые габаритные сигналы, аварийная вентиляция, схема управления дверями, поездные радиостанции, стояночный пружинный тормоз.

Токоприемник служит для передачиэлектрической энергии от контактного

провода к оборудованию электропоезда. На электропоезде ЭД9М установлен токоприемник ТЛ-1 ЗУ 1 -01.

Надежность работы токоприемникаобеспечивается, прежде всего, прочностьюрам и полозов, состоянием контактныхнакладок на полозах, величиной трения вшарнирах подвижных рам, четкостьюработы пневматического привода ипружин, состоянием электрическойизоляции. При каждом виде ремонта итехнического обслуживаниятокоприемника проверяют состояниеподвижных рам и полоза. Накладкиполоза должны быть надежно закреплены,подплавы и поджоги на их поверхностизачищены. Полозы, имеющие толщину угольной вставки менее 10 мм, заменяют.

Если на угольных вставках имеютсяпоперечные трещины в количестве не

более двух на каждую и они неослабляют крепление, вставки можноэксплуатировать далее. Не заменяюттакже вставки со сколами, если ширина

скола на поверхности трения не превышает 15 мм, а глубина — 5 мм.

Плавная волнистость рабочей поверхностивставки не является браковочнымпризнаком. Зазор между угольнымивставками, смонтированными на полозесо стороны контактной поверхности, недолжен, превышать 0,5 мм.

Стыкивставок и накладок друг с другом и сторцами металлических концевых скосовполоза тщательно запиливают дляобеспечения плавного перехода проводапо стыку. Контролируют надежностькрепления вставок на полозах. Болты, крепящие вставки и прижимные планки, подтянуты. Приодностороннем износе угольных вставокдопускается переворачивание полоза вгоризонтальной плоскости другойстороной. Изношенные по диаметру более чем на 1 мм оси крепления полоза ккареткам заменяют новыми. Деталитокоприемника, имеющие трещины илиизломы, заменяют. Не допускаетсязаедание шарнирных соединений.

Смазочные материалы на полозы, вцилиндры и шарнирные соединения токоприемника добавлены всоответствии с картой смазки.Опорные изоляторы иполихлорвиниловые трубки воздушноймагистрали всегда должны быть очищены от грязи. Перекосы вкреплении рычагов кареток устранены, пружины кареток в случае уменьшения жесткости заменены. Время подъема и опускания токоприемника регулируется редуктором (дроссельным клапаном) клапана токоприемника. Перед регулировкойконтргайки на тяге отпущены, послерегулировки надежно затянуты. В период зимнеговремени с полозов токоприемников всегда должен быть удаленснег и лед, подвижные трубы покрытыантигололедной смазкой.

У электропоезда ЭД9М установлен тяговый электродвигатель – 3У1. Работает от контактной сети однофазного переменного тока частоты 50 Гц с номинальным напряжением на токоприемнике 25 кВ и предназначен для привода колесных пар моторного вагона электропоезда.

1.1 Анализ расхода электрической энергии на тягу поезда рассматриваемого участка

Анализируя расход электрической энергии на участке Владивосток-Уссурийск, был взят план мотор-вагонного депо Первая речка, предыдущих трех лет.

За 12 месяцев 2012 года по мотор-вагонному депо Первая речка экономия электроэнергии на тягу поездов, от правана расход, составила 202 тысячи кВт, или 0,9 % от установленной удельной нормы, при выполнении объема перевозок к плану на 104,1 %, к отчету 2011 года на 94,9 %. При установленной удельной норме 285,3кВт.час/изм., фактическая удельная норма выполнена 282,6 кВт.час/изм. (2011 год − 256,9 кВт.час/изм.) Увеличение к отчету 2011 года на 25,7 кВт.час./изм., снижение к плану 2012 г. на 2,7 кВт.час/изм.

Потребление электроэнергии к отчету 2011 года выросло на 901,7 тыс.кВт, и составило 104,4 %. В таблицу 1.2 сведены показатели электрической энергии по плану и фактические затраты за период 2011−2012 годов.

Таблица 1.2 – Показатели электрической энергии по плану и фактические затраты за период 2011 – 2012 годов

За 12 месяцев 2013 года по мотор-вагонному депо Первая Речка экономия

электроэнергии на тягу поездов от права составила 1363 тысяч кВт., или 6,2 % от установленной удельной нормы, при выполнении объема перевозок к плану на 103,4 %, к отчету 2012 года на 95,3 %. При установленной удельной норме 305,2 кВт.час/изм., фактическая удельная норма выполнена 286,4 кВт.час/изм. (2012 год − 282,6 кВт.час/изм.) Увеличение к отчету 2011 года на 3,8 кВт.час./изм., снижение к плану 2013 г. на 18,8 кВт.час/изм.

Потребление электроэнергии к отчету 2012 года снижено на 732,5 тыc.кВт, и составило 96,6 %. В таблицу 1.3 сведены показатели электрической энергии по плану и фактические затраты за период 2012−2013 годов.

Таблица 1.3 – Показатели электрической энергии по плану и фактические затраты за период 2012 – 2013 годов

Показатель	Работа 104 ткм брутто				Измеритель кВт/час на 104ткм брутто			Израсходовано 103 кВт/ч				Результат		расх.
	план	факт	% вып.	план		факт	план		право	отчет	экономия		%
2013 год	70160	72534	103,4	305,2		286,4	21413		22138	20774	1363		6,2
2012 год	73130	76099	104,1	285,3		282,6	20862		21708	21507	202		0,9

За 12 месяцев 2014 года по мотор-вагонному депо Первая Речка экономия электроэнергии на тягу поездов от права составила 427 тысяч кВт., или 2,5 % от установленной удельной нормы, при выполнении объема перевозок к плану на 99,0 %, к отчету 2013 года на 78,1%. При установленной удельной норме 301,1 кВт.час/изм., фактическая удельная норма выполнена 293,6 кВт.час/изм. (2013 года − 286,4 кВт.час/изм.). Увеличение к отчету 2013 года на 7,2 кВт.час./изм., снижение к плану 2014 г. на 7,5 кВт.час/изм.

Характеристики

Список файлов ВКР